交通运输经济效益评价方案探析

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0.引言

交通运输是国民出行的重要保障，也是我国经济的重要组成部分，航空、公路等运输产业作为我国社会经济的重要组成部分越来越受到国家重视[1]。现有的交通运输经济效益评价方案受到评价指标和评价项目经济成本核算的影响，已经无法满足我国现有的交通运输经济效益评价需求。相关研究人员根据交通运输的资源分配状态以及国民经济的引领方向设计了相关的交通运输经济效益评价方案[2]，但随着时代的发展和社会的进步，原有的交通运输经济效益评价指标存在一定的问题，急需对现有的交通运输经济效益评价方案进行优化。经过研究发现[3]，目前的指标数目和指标参数较多，在修正过程中很容易出现各种各样的问题。本文在现有基础上，设计了新的交通运输经济效益评价方案，为后续的交通运输发展提供参考。

1.交通运输经济效益的评价方案优化设计

1.1.分析交通运输经济效益需求实现程度

不同交通运输工具的经济效益需求存在一定的差异，因此可以通过划分交通运输形成必要条件及资源交换价格变化绘制经济效益需求实现程度示意图，如下图1所示。由图1可知，经济效益需求实现程度总共体现在四个不同的方面，即交通成本、资源置换、运输需求，以及评价标准，因此在设计评价方案时需要从多个角度综合评估。为了进一步保证需求的评价状态，本文设计的方案使用空间位移预测法计算运输需求与运输状况之间的关系，在测算时，可以假定某种运输货物的标准化需求，使其不仅要满足货物的产出需求，还要满足资源的合理置换。实际的运输需求中还包括了项目运输能力与经济产量因素，因此可以进一步测算交通运输生产能力的供给量，确定利用系数，从而完成交通运输经济效益实现程度分析。

1.2.确定交通运输项目经济成本

交通运输项目包括各种各样的基础设施，因此其运输项目经济成本通常具有某些特点。第一，目前的交通运输项目资本普遍较密集，固定成本较高，特定性也较高，现有的投资设备通常很难进行资源置换与转化，这些固定成本需要很长时间才能收回，因此限制了交通运输经济效益增长。第二，目前的交通运输项目成本投入时长过高，一次性投入通常无法满足目前的基础设施建设需求，因此固定资产与交通运输需求出现了矛盾，需要进一步确定基础设施与运输供给之间的关系，才能保证交通运输项目经济成本的有效性。第三是交通运输经济成本投入的经济性，社会化的发展提高了交通运输供给标准，因此建立的基础设施水准直接决定交通运输的品质。

1.3.设计交通运输经济效益评价指标

结合上述确定的交通运输项目经济成本，可以设计交通运输经济效益评价指标。首先需要确定交通运输经济效益评价指标的构建原则，为了保证评价结果的全面性和公正性，在设计交通运输经济效益评价指标时应该从现有的交通运输产业优势出发，结合市场与交通运输经济关系实现综合评价。其次，交通运输经济效益评价要注重科学原则，根据各个交通运输公司的实际状况，计算运营目标和经营系数，综合制定出有效的交通运输经济评价指标。最后是指标制定的目标可操作导向性原则，即在制定指标时需要以交通运输经济效益为中心，结合市场需求与企业战略目标，以及收集到的交通运输经济效益数据共同设计交通运输经济效益评价指标。

1.4.构建交通运输经济效益评价优化方案

结合上述完成的交通运输经济效益评价步骤，可以构建交通运输经济效益评价优化方案。经济内部的收益率可以反映交通运输经济效益与国民经济贡献关系，结合现有资金的动态收益转换可以计算各个交通运输公司内部的经济收益率，当内部收益率高于目前的社会折现率则证明该交通运输项目可以实施，反之则证明该交通运输项目不能实施。上述设计的交通运输经济效益评价指标都是评价的重要参数，实际进行交通运输经济效益评价是需要积极调整交通运输项目与现有资金之间的供求关系，保证资源的合理分配，确保交通运输经济效益评价效果。

2.实例分析

2.1.概况及准备

为了验证设计的交通运输经济效益评价方案的有效性，本文选取X铁路公司进行交通运输经济效益评价，该铁路公司属于某地的中型铁路公司，为了进一步保证实例分析的有效性需要确定该铁路公司交通运输经济效益评价指标的权重。根据各指标的关系以及对经济效益的影响程度，将X铁路运输公司的评价指标划分为若干个一级评价指标和若干个二级评价指标，部分二级指标权重如下表1所示。由表1可知，上述指标权重确定后，需要利用数字矩阵，填写指标权重确认表，并结合MATLAB进行数学分析，确定全部权重的准确性后即可使用上述的指标权重设计经济效益评价指标计算式，如下（1）所示。A=V3-RV（1）公式（1）中，代表指标权重，代表经济效益评价系数，经济效益评价指标越高表示经济效益评价方案的评价效果越好。对X运输公司进行经济效益评价的过程中，需要结合各部分评价权重，设计灰色评价系数，并进行计算，可以将该运输公司的经济效益评价系数划分成五个部分，初次评价后各部分的灰色系数值分别为23.20、26.50、26.00、10.50、0.00，此时存在灰色系数空值，将上述灰色系数相加，可得目前的灰色系数总和为86.20，需要结合二级指标权重，对现有的灰色系数进行归一化处理，即将现有的五个部分细化，转化成10个处理部分，重新计算各个指标的灰色系数值，计算后发现，10个处理部分的灰色系数分别为10.521、11.263、15.245、13.895、12.053、14.515、7.315、4.255、5.985、6.975，此时不存在灰色系数空值，证明现有的灰色系数符合实例分析标准。选定了灰色系数后，可以根据各个指标的评价关系和指标涵盖状态设计交通运输经济评价模型，一级指标模型内涵盖了多个权重数值明确的指标，对各个模型进行综合处理，计算出综合评价值，将上述计算出的灰色系数整合，设计等级优化向量，由此可知，目前X运输公司的运输效益处于中等偏上水平。X运输公司目前的运营固定成本控制较薄弱，因此与运营固定成本控制相关的评价指标权重普遍较低，X运输公司的综合运输成本控制处于中等偏下状态，各个设备的投入成本较高，管理也比较困难，在分析过程中，可以将设备的投入成本作为分析的考察依据，提高实例分析的分析效果。判断现有的权重分类情况可知，X运输公司的运营支出评价权重较高，需要根据现有的状态制定合理的科学化预算管理机制，最大程度上降低X运输公司的管理成本消耗，降低管理成本，实例分析过程中要把握关键的经济效益影响因素，制定合理的经济效益评价分析方案，为后续的分析结果提供科学基础。

2.2.评价效果与讨论

根据上述的实例分析准备，分别使用本文设计的交通运输经济效益评价方案和传统的交通运输经济效益评价方案进行经济效益评价，使用公式（1）分别计算两个方案的评价指标，已知评价指标接近1证明评价效果越高，两种方案的评价效果如下表2所示。由表2可知，设计的交通运输经济效益评价方案的评价效果较好，评价指标普遍在0.9左右与标准评价指标1接近，证明其具有有效性，有一定的应用价值，而传统的交通运输经济效益评价方案的评价效果指标均低于0.8，证明其评价效果一般，无法满足目前的交通运输经济效益评价需求。

3结束语

综上所述，交通运输是影响民生的重要部分，对社会经济的发展及社会资源的分配都起着重要作用，对交通运输经济效益进行评价有助于后续的交通运输经济发展，传统的交通运输经济效益评价方案存在很多问题，无法满足现有的交通运输经济效益评价需求，因此本文设计了新的交通运输经济效益评价方案，进行实例分析，结果表明，设计的交通运输经济效益评价方案的评价效果较好，具有有效性，有一定的应用价值，可以作为后续交通运输经济分配的参考。

引用出处

[1].徐行青,谭均.国有钢铁基地铁水运输效益分析研究———以某大型钢铁基地运输环节为例[J].行政事业资产与财务,2021(07):122-124.

[2].唐绍祥,夏璇璇,居思屿等.国内外运输经济研究热点及发展趋势比较研究———基于Citespace的分析[J].价格理论与实践,2021(01):99-102.

[3].丁俊发.我国铁路货物运输经济分析的开拓与创新———姜旭《铁路货物运输与国民经济发展———中国铁路运输70年》书评[J].中国流通经济,2020,34(09):128.

作者:时光祝 单位:济南市济阳区交通运输事业发展中心