天津高速公路发展趋势暨交通管理方略
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2004年12月17日，《国家高速公路网规划》,经国务院审议通过，标志着我国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。将在未来三十年内建成的全国高速公路网，依照“东部加密、中部成网、西部连通”的原则，采用放射线与纵横网格相结合的高速公路网布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的我国公路网络最高级别的公路交通大通道。将包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称为“7918网”。
目前，我国已经建成3.5万公里的高速公路，将再建8.5万公里，高速公路网总里程约12万公里。到2010年，基本完成以上60%的任务，基本形成全国高速公路网络骨架。
一、2010年天津高速公路建设趋势展望
为适应全面建设小康社会的发展目标，满足社会经济发展和交通需求，天津将进一步加快高速公路和普通公路的建设，预计到2010年，天津公路交通紧张状况将全面缓解，其对国民经济发展的制约得到全面改善。再到2020年，公路交通基本适应国民经济和社会发展需要，能够提供更畅通、更安全、更便捷的交通条件。
目前，我市已开通8条高速公路，分别为京津塘高速公路、京沪高速公路（代用线）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津蓟高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路。总通车里程为500余公里。
在国家高速公路网规划酝酿、修改过程中，天津已经立足于社会经济发展的需求，开始研究规划天津高速公路发展的方案，围绕21世纪我市高速公路发展方向和目标，反复酝酿、合理规划出了天津高速公路网络格局。天津高速公路建设将再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路网络骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路网络。预计，2005年建成威乌高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-东丽）；2006年建成津港高速公路、蓟平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-杨村）、京沪高速公路（正线一期京津塘56K-当城）；2007年建成京津高速公路（三期杨村-东丽）、京沪高速公路（正线二期当城-京沪代用线6K、三期当城-九渲闸）、津汕高速公路。2010年前建成国道112联络线高速公路、蓟塘高速公路、京沪蓟塘联络线高速公路。还将修建唐津高速公路延长线连接京石高速公路、修建京津塘高速公路与津滨高速公路联络线，修建国道112线高速公路延长线与京津南通道相接，届时，天津高速公路的总里程将再添1000余公里，达到1500余公里，形成以外环线为起点的7条放射线为主，南北有9纵，东西也9横，大、中、小三环相套、贯穿各个区县以及主要乡镇的高速交通网络。
二、天津高速公路联网后将面临的交通状况和需求
天津高速公路网络是全国高速公路网中重要组成部分，南北九纵中有两纵贯穿天津，首都7条放射线中有两条经过天津，河北省预计2020年前规划建设5纵6横7条线的高速公路中2纵2横1条线经过天津成网。到2010年以后，天津的18条高速公路将纵横交错、互相交叉，在每一个交叉节点上，将修建互通式立体交通枢纽，约计30-40个。与一、二级普通公路连接的收费站口约140余个。共计建成90余条高速车道，日通行能力130余万辆机动车（当量）。
根据国家计划，将在2007年以后逐步撤销高速公路上所有主线收费站，实行“一卡通”缴费模式。这就意味着我市原建、新建各条高速公路之间的互通节点不再建有缴纳通行费的闸口，与外省市高速公路连接端口的12处（含新建）收费站也将撤销，使天津界内、界外高速公路也真正形成无阻式网络。所有车辆一旦进入高速公路网，就可以任意选择路径，畅通无阻地到达网络任意一端。
根据天津安排计划，将来天津所有高速公路实现“一卡通”模式后，原由各个业主公司分别收缴的通行费改由新建天津高速公路计费管理中心联网统一计费分配，同时建立天津高速公路管理监控调度中心。日前，筹建的天津高速公路管理调度中心和收费中心合署办公的大楼，已经在现京沪高速公路代用线的津静站（外环线九号桥附近）破土动工。
从发展观点看，天津高速公路不仅早已是北京连接各个省市的重要通道，而且成网后还将成为河北省高速公路东部网络的重要枢纽，成为连接东北、华北、西北、华东等地区的重要路网组成部分。另外，高速交通将成为天津中短途旅行与郊县往返市区的主要出行通道。我们将面临崭新的高速公路网络交通，在这个网络基本形成后，还将继续不断地完善、加密。那么，在高速公路交通对管理模式和管理水准的需求上，将更加具有高标准、高效率的特点，以目前管理方式和管理能力是不可能应对的。所以，交通管理模式和技能不更新、不进步，不能与高速网络交通需求相适应，就将在客观上制约、阻碍高速公路网络交通功能的发挥，降低高速网络交通资源的使用率。解决这些问题，从时间上看，我们还有5年左右的准备空间，时不待人，已经很紧迫了。
三、天津高速公路发展中应当优先重点探讨的管理课题
展望未来，高速公路建设发展形势气势恢宏，我们担负的任务和责任更加艰巨和重大。在天津高速公路发展未来格局中，我们将面对很多难点和问题，很可能会有一些是我们现在还不能想象得到的。因此，从现在起我们就要高度重视，积极开展研究探讨，做好中、远期规划部署，为将来面对的形势奠定基础。
经过反复思考，我认为以下议题应当优先重点开发研究。
1、创新管理观念，推动智能化管理，提升管理效率
创新高速公路智能化交通管理理念，瞄准高速公路网络交通需求，制定实施“ITS”（智能交通信息系统）管理高速公路交通的阶段性规划，力争在2010年前交通管理水平与高速公路建设和管理需求达到基本一致。
目前，我们管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技装备寥寥无几，且不成管理手段的体系，科技手段很落后，依旧靠大量的人力资源维持日常的管理。公安部曾经制定高速公路交通警察配置标准，即比对高速公路长度计算公式，为每公里配置一线警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部这个标准已经制定了十几年，当时能够应用于高速公路交通管理的科技装备还没有得到普及和推广，针对现在科技发达的情况看，这个侧重于人工管理的标准已经落后于高速公路网络交通形势发展。从粗浅了解到的国外高速公路交通管理手段来看，各个经济发达国家早已高速公路网建设中，逐步实行“ITS”智能系统管理，而且已经进行了十余年的探索，现在依然继续在完善、提升功能之中。
“ITS”是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有效地综合地运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、车辆有机地结合在一起，以最为安全和经济的方式引导车辆到达目的地。同时通过对车辆和道路实时信息的采集来提高管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。
使用“ITS”智能系统管理高速公路交通，应是管理模式的发展方向。对于我们来讲，创新观念更为重要，要先对推广应用“ITS”智能管理技术取得共识，再具体落实如何实现“ITS”智能化管理。实现“ITS”智能化管理，应当本着“他有为我用、他无我创新”，在项目建设和资金使用上，不搞重复投资建设的思路，确立各个高速公路经营公司是建设“ITS”智能化管理系统设备的主体，实现这个目的要大致通过三个渠道，一是利用现有设备升级，做好端口连接，添置必须的新设备；二是通过立法、规定的方式，促使“ITS”设备成为新建高速公路配套标准；三是自己做最优化投资建设，与公路经营部门的设备连接实现信息共享。
2、围绕天津地域狭长且高速路网密度相对大的实际，探索推出适应自己特点的管理结构，借此拉动管理能力的提升
改革高速公路管理结构，提升基层大队的作战能力，已经成为各地高速警察队伍正在研究的课题。从现在各地高速交警管理结构调整的情况看，大致有四种类型。一是放弃支线、把稳主线，就是把原来直管的支线高速公路转交属地管理，把撤回的警力全部投入到主要干线高速公路（河南等）；二是把以块为主改为以条为主，过去全部实行属地管理的，这次全部变为直线管理（福建等）；三是在大队内增设科室，健全各种业务功能，提高工作效率和一线实战能力（陕西等）；四是在大队加挂公安分局牌子，除交通管理业务外，治安功能由先期处置转变为直接办案，不再向属地分局移交治安和刑事案件，减轻属地分局的负担，同时避免执法上的扯皮现象（吉林）。由于各地具体情况不同，我看这些办法未必就适应天津高速公路交通发展需求，未必就能应对将来网络化交通带来的复杂变化。
天津高速公路交通管理结构应当与时俱进作相应的调整，但绝对要围绕供需关系。不能简单地把供需关系理解为，你建成一条，我组建大队接收一条。这样没有系统规划的接管方式势必造成将来管理方式的滞后和机构设置的浪费，不利于将来高速公路联网后交通组织的供需关系。天津高速公路网络建成后，在南北长、东西窄的狭长地域内，将呈现北部路网稀疏、中部路网较密、南部路网适中的特点，较密的路网集中在北到宝坻、宁河，南到西青、津南之间，基本呈现正方形地域内，高速公路纵、横交叉，近不到七、八公里，远不过二、三十公里。这一区域内的高速路段流量，将是天津高速路网中南北和东西流量最为集中地区，也将是体现管理结构优化和管理水平的关键地区。
可以这样考虑，以将来高速公路发展蓝图为参照，以将来形成的网络交通流量参数为依据，以将来必然出现的若干个高速交通关键枢纽为基点，设立区域管理机构，以重要交通枢纽为中心放射管理相接的各条高速公路，再以若干个区域管理机构组成高速公路网管理体系。这样就形成高速支队协调指挥各个大队（区域管理），大队（区域管理）指挥警组（管理各个路段）的三级管理体制。这种体制将具备网络管理的框架，具有调整网络内流量不均衡的功能，可以使交通流量的导流、管制更加快捷，将基本能够适应高速网络交通的发展。
3、摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，开创高速公路与普通道路协调交通流的新途径
高速公路网络交通构造出崭新的通行形式，在完善的诱导提示系统下，互通互联使交通流量趋于均衡，发生严重堵塞的可能性降低，同时也为在恶劣气候条件下控制交通提出了新的课题。
现在我们应对恶劣气候条件下管理高速公路交通的办法，基本以管制为主。管制方式主要为警示、限速、限距、分流、关闭等级别，一般视天气变化程度梯次增减。可当面对网络化交通时，使用关闭高速公路的办法就要受到互通互联的制约。其原因主要为，一是高速公路相邻过密，气象区域遮盖幅面大，高速公路流量彼此影响；二是互通交叉节点太多且无站口，难以关闭单条高速公路；三是跨省市高速公路交界端口无法控制，界内近端站口无力分流；四是远端分流牵扯高速公路上下两方警力过多，给普通公路造成过多压力；五是过境车辆下路后，盲目行车造成事故和堵塞。在网络化交通条件下，单纯采取关闭高速公路进行管制的办法是否依然适用，现在还难以得到完整的答案。
过去我们采取关闭管制时，会给地方道路造成巨大的交通压力，经常造成普通公路的堵塞。例如，关闭京津塘高速公路后，103国道就要发生严重堵塞，关闭唐津高速公路时，205国道就要出现堵塞。这样就出现一个怪圈现象，一方面高速公路上已经流量净空，民警昼夜巡查把守各个站口路段，防范车辆进入高速公路发生严重事故；一方面在各条普通公路上车满为患，民警昼夜疏导堵塞。从交通流量整体调整的角度看，无疑是高速公路通行资源的搁置或浪费。
关闭高速公路的动因是预防发生严重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消极的。如果在主动防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就没有必要关闭高速公路。长期以来，在习惯做法运作下，人们已经形成“动力定型”心理状态，就是感觉恶劣气候下关闭高速公路是必须的不可缺少的一个主要方法。所以，要改变旧的管理模式，首先要消除僵化的头脑，再去寻找解决的方法。
从高速公路交通发展趋势预测，零关闭的模式很可能是将来的方向。据了解国外高速公路通行情况看，很多与我国相同纬度的高速公路在恶劣气候条件下不关闭，不是仅仅因为科技管理水平高于我国，而是交通需求决定根本不能关闭。或许很快，我们也将面临这种情况。所以，要从现在开始摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，努力开创高速公路与普通道路协调交通流量的新途径。
4、高度重视经费与管理水平之间平衡，逐步构建合理供需关系
我们应当努力把握好高速公路网络交通对管理的需求与保障供给之间关系的发展规律，力争把两者的互依互存才能发挥高速交通效率促进社会经济发展的特点，转化促为各个相关部门和各级领导机关的共识，确保在高速公路高速度建设的同时管理高速交通的各种消耗得到及时供给保障。
管理高速公路的交通秩序，一般需要3个基本要素，一是高速交通法规；二是管理人员；三是营房、车辆、装备、经费。但是要管理好高速交通，仅靠这样的理解就太肤浅了。简明地讲，这三条要素都需要一定的前提，即：高速法规应当自成法理体系，能够对高速公路执法提供强有力的法律支持，现在实施的《道路安全法》没有提供这样完整的条件；管理人员整体素质结构和自身素质应与高速工作环境需求相一致；涉及到营房建设、车辆配备更新、科技装备配置维护、经费消耗等保障供给的渠道应当是通畅的。我曾经在公安网络上作过一些简单调查，在这三要素中，各地相对更重视保障供给渠道的建立和通畅。东部沿海地区的供给保障好于中部和西部地区，广东、福建、浙江、上海、江苏等地好于山东、河北。其特点是相对经济发达地区好于较发达地区，较发达地区好于正在发展地区。供给保障的方式体现出“取之于路、用之于路”的鲜明特点，而且，高速公路业主公司始终是提供经费保障供给的主体。
上面提及的四个方面研究课题，需要立项开发深入探讨。
总之，我们应着眼未来，通过加强培训和引进人才，优化人员结构，培养一批各类专家型人才。成立专项科技攻关小组，研究演绎各个阶段高速交通管理最佳模式，筛选可为高速交通管理应用的最新科技技术和设备。研究制定高速公路交通勤务管理模式远景规划，大胆创新出台适应形势发展的各种工作规范。用我们的不懈努力，管理好天津的高速公路交通网络，为天津经济快速发展尽职尽责，做出应有的贡献。
