收费公路发展思考
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我国收费公路经过20多年的发展．极大地促进了公路总里程、二级及以上等级公路里程的增长，促进了公路事业持续快速的发展，为经济社会提供了交通基础条件。但收费公路在发展中也暴露出规模过大、结构失调、站点较多、一标准偏高等亟待解决的问题。因此，理性思考收费公路存在的问题，提出合理解决措施，将有助于公路事业的持续发展。
1984年12月，国务院作出“贷款修路，收费还贷“的重大决策，收费公呈各开始在全国发展，各地利用这项政策筹集了大量的公路建设资金。从收费公路20多年来的发展实践看，我们无法否认收费公路的积极作用，它带动了整个公路事业的发展，为经济社会发展做当了巨大贡献。
不可否认的巨大贡献
“贷款修路、收费还贷”政策发挥了市场机制在公路建设投融资中的作习，吸引社会资金、企业资金和外资参与公路建设，拓宽了公路建设资金的筹资渠道，缓解了国家财力有限、有效投资不足的矛盾，使我国的公路建设在较短时间内实现了跨越式发展。据资料统计。20多年来，收费公路筹集的公路建设资金已超过10000亿元。截至2006年底，全国所有的高速公路、80％的一级公路和50％的二级公路，都是依靠”贷款修路，收费还贷”政策筹资建成的。到2006年底，全国公路总里程达348万公里，其中高速公路4．54万公里。
一级公路4.53万公里，二级公路26．32万公里，特别是高速公路实现从无到有，从列世界第39位的147公里(1988年)跃升到第二位的45400公里(2006年)，成就令世界瞩目。
大量公路建设促进了技术进步和提高了管理能力。20年多来，我国建立完善了公路建设市场、监管体系，设计施工、施工监理的法规制度和规范规程，培养锻造了一批设计、施工、监理和管理人才，研发应用了大量新技术、新工艺、新材料、新设备，增加提高了公路建设的科技含量，实现了从一般公路建设和景观公路建设到生态、环保、节能公路建设的转变，破解了不同地理环境和地质条件的建设难题。
同时，据经济学家测算，公路建设投资增加1亿元，平均可增加就业机会1900多个，增加950吨钢材用量，10750吨水泥用量、1300吨沥青用量。同时，人们随着经济发展的变化，对衣、食、住、行的需求也更高。可见，公路建设不仅能解决交通发展的自身问题，重要的是带动40多个相关产业的发展，实现货畅其流、人便于行，从而扩大内需，拉动经济增长，促进劳动就业的增加。
由此可见，收费公路对我国公路事业的发展起到了不可估量的积极作用。
不容忽视的主要问题
我国收费公路经历了起步发展、快速发展和规范发展三个阶段。其间，全国人大，国务院、交通部等部委先后出台了7个法律、法规和政策，规范和指导收费公路的健康发展。但是，由于法律法规的滞后、地方利益的驱动和政绩观念的误导等因素影响，收费公路在快速发展的同时，出现了一些不容忽视的问题。
一是收费公路规模过大、结构不合理。
目前，全世界拥有收费公路的国家和地区20多个，里程约20万公里，其中相当一部分在我国，而且约70％的收费公路都是一，二级公路，一些省市还远远超过这一比例，高速公路和平行的一、二级公路同为收费公路的现象层出不穷。
欧美国家收费公路占公路总里程的比例相对较小，如意大利、日本、法国分别为1.8％、1％，O．7％。而据统计，我国2005年的比例为8.8％，2006年为4.2％(增加约155万公里农村公路缩小了比例)。国家审计署2006年对北京、河北等18省(市)收费公路的审计调查发现，“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，67％为收费公路，云南、四川、黑龙江，重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80％。与此相反，欧美国家，一、二级公路几乎不收费，只有高速公路才收费，如美国的高速公路85000公里，只有约8000公里收费；法国高速公路约8300公里，约7000公里收费；西班牙则规定，修建收费公路时必须保证
有一条并行的不收费公路，保证公民选择是否使用收费公路的出行权利。
二是收费站点过多过密。
由于我国收费公路总体规模大，又主要是一二级公路，项目规模小，投资主体多元，加上一些地方收费站(点)审批管理不严，造成公路沿线收费站(点)过多过密，严重影响了车辆的正常通行，社会反映强烈。据资料反映，2003年底全国收费站点4294个，平均每个省市133个，2006年底的数量估计比2003年还要大。
虽然近年来各级政府和交通部门采取行政手段和经济手段相结合，加强收费公路管理和治理公路“三乱”工作，实施高速公路联网收费，改革收费管理体制等一系列手段来调整撤并站点，但收费站过多过密的现象并未得到根本解决。
三是收费标准过高。
由于法律和政策的灵活，加之地域辽阔，各地的投资总额、物价指数和交通量等可变因素较多，全国一直没有建立收费公路统一的定价监管体系，致使各地收费公路的收费标准差异较大。据悉，全国同等级高速公路的收费标准基价从0．3元／公里～O.7元／公里不等。
一、二级公路就更加混乱。
收费标准的高低，实际是反映通行费的可承受性。所谓通行费的可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。数据显示，美国的通行费可承受性低于O.5％，而我国则超过了2％。2007年5月，世界银行在《中国的高速公路：连接公众
与市场，实现公平发展》的报告中称：中国高速公路收费比国际偏高，中国是全世界高速公路通行费的可承受性最低的国家之一。我国收费公路的高标准已引起国际社会的关注。
四是收费公路还贷能力低。
一是我国中西部的大部分地区以及其他省市的山区，由于经济欠发达，物流和人流周转量少，造成收费公路的交
通量小，通行费收入少，还贷能力低。
二是高速公路建成通车后，分流了大量与之平行的一二级收费公路的车流量，高的可分流70％，低的分流30％，造成了二级收费公路的通行费收入剧减，降低了还贷能力。
三是随着我国公路总量的增长和路网结构的完善，一二级收费公路上车辆绕行收费站的现象逐年增多，造成了一二级收费公路通行费流失。
四是高速公路在建成通车初期和未形成网络前，交通量小，通行费收入少。五是超载超限运输车辆的增加，对道路破坏越来越严重，缩短了道路的使用寿命，维修成本逐年增加，降低了公路的还贷能力。
对收费公路发展的对策建议
目前，我国公路基础设施总量、密度、等级公路数量仍显不足，难以满足每年8％以上经济增长速度的需求，特别是要实现全面建设小康社会的战略目标，公路基础设施将面临提高通达深度、扩大通行能力和改善服务质量的多重压力，任务十分繁重，因此，合理利
用国家“贷款修路、收费还贷”政策，适度修建收费公路将是各级交通部门一段时间内筹集公路建设资金、促进公路事业跨越式发展的必然选择。就如何发展收费公路，笔者提出以下建议。
加大政府投入，降低收费公路的借贷款比例。改革开放20年来，我国国民经济得到稳步快速发展，人民生活水平得到了极大提高。据资料反映，1984年全国GDP为7171亿元，2006年已达209407亿元，是1984年的29倍多。而2006年我国财政收入达到39300亿元，从财力上讲，国家有能力加大对公路基础设施建设的投入。这样，建设更多的非收费公路，能达到控制收费公路发展规模的目的，体现公路的公益性，也能降低收费公路建设资金中的借贷款，从而降低收费标准，缩短收费年限。
结合费税改革，取消一二级收费公路。我国研究燃油费税改革已经很长一段时间，将择机实施。在改革时适当增加燃油价格，取消一二级收费公路，只保留高速公路收费，通过税收逐步偿还债务，这样，既有利于降低车辆运输成本和老百姓出行负担，减少燃油费税改革的压力；有利于彻底解决收费公路存在的站点多等问题，提高通行效率；也有利于改善投资环境，促进地方经济的持续稳步发展。
延长高速公路的收费期限，降低收费标准。收费期限和收费标准是对相互约束的变量，收费期限越长，收费标准越低，反之亦然。取消一二级收费公路的同时，再延长高速公路的最高收费期限，能够降低收费标准。《条例》规定，政府还贷公路最长不得超过15年，中西部省区市最长不得超过20年；经营性公路最长不得超过25年，中西部省区市最长不得超过30年。而美国的芝加哥大桥运营管理期长达99年，西班牙的法律也规定收费公路的收费期限最长75年。延长收费期限、降低收费标准，既符合交通部“即使收费期限长一些，也要把过高的车辆通行费的收费标准降下来”的指导思想，也能降低公路使用者的负担，吸引更多车辆行驶高速公路，充分
发挥高速公路快捷、舒适，安全，通行能力强的作用，还可将多余的资金用于非收费公路的建设和养护。
政府还贷高速公路实行“统贷统还”制度，实现平衡还贷。由于地域不同，各省市高速公路的造价、流量、收入和还贷能力均不相同。目前，在全国高速公路路网未形成之前，大部分高速公路实际车流量远未达到设计流量，通行费收入少，还贷压力大，有的甚至收不抵支。国家审计署2007年第2号审计公告反映，截至2005年底竣工通车一年以上的20个高速公路项目，14个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的60％，在规定偿债期内很难还清贷款。因此，对政府还贷高速公路实行全国“统贷统还”制度，发挥经济效益好的高速公路的优良资产作用，补助社会效益好、经济效益差的高速公路，实现平衡还贷，降低融资成本，提高还贷能力，才能充分体现国家区域统筹协调发展的思路，促进我国早日实现全面建成小康社会的宏伟目标。
当前，社会各界对收费公路的责难不绝于耳，但仅有责难是不够的。我们无法否定收费公路曾经的成绩，也需要正视收费公路发展中存在的突出问题，实事求是地理性分析，提出解决问题的建议和意见，才能逐步随着国家财力的增长，归还公路公益性的本来面目，从而惠及人民群众，惠及经济社会发展。
