道路交通照明范文精选

前言：在撰写道路交通照明的过程中，我们可以学习和借鉴他人的优秀作品，小编整理了5篇优秀范文，希望能够为您的写作提供参考和借鉴。

道路交通照明

城市道路交通设施杆件合并设置浅析

摘要：城市道路交通设施种类多、杆件数量大、密度高，不仅影响城市美观，对交通安全也会产生一定的影响，杆件合并设置成为解决上述问题的一个重要途径。基于现状交通设施杆件设置存在的问题，分析交通标志杆件合并设置的影响因素，总结交通标志杆件合并设置的要求，并以郑州市嵩山路为例进行工程案例分析。

关键词：城市道路；交通设施；杆件合并

城市道路中交通设施杆件繁杂、种类多，设置混乱，不仅影响城市美观，而且造成城市空间资源浪费。为节约城市道路空间，简化道路杆体，美化道路环境，多杆合一技术被越来越多地应用到城市道路工程中。国外对于多杆合一技术的研究起步较早，其中最具代表性的是日本的表参道和法国的香榭丽舍大道［1］。我国对于多杆合一技术的研究起步相对较晚，从2015年开始，上海、青岛、济南等城市相继出台多杆合一技术实施导则［2-5］。但缺乏统一的国家标准、规范及行业标准规范指导多杆合一技术的实施，因此，研究多杆合一技术实施的优势、劣势、机遇和挑战就变得十分必要。探讨多杆合一技术实施过程中的重点和难点，对于推动城市道路系统交通杆件设施的建设具有重要意义。

1杆件合并影响因素

1.1道路环境

道路环境主要包括车道功能划分、绿化景观、电力照明及道路地下管线。在进行合杆后点位布置以及杆件基础设置时，需综合参考道路环境所提供的基础资料，其不仅要满足交通标志向道路使用者所提供的情报功能，还应该满足照明等其他设施需求功能。

点击阅读全文

交通工程设施存在因素及对策

作者：郭全秦健单位：广西桂林路佳公路勘察设计有限公司

前言2007年全国发生道路交通事故32.7万起，造成8.2万人死亡、38万人受伤，直接财产损失12亿元，分别比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全国各级部门注重加强源头治理，有效预防和减少了道路交通事故，特别是减少了特大道路交通事故，减少了人员伤亡。但是，有统计表明，目前我国机动车的拥有量不如法国和日本，然而交通事故引起的死亡人数分别是法国的11倍和日本的12倍，其它人身伤害和财产损失更是令人瞠目。以上数据表明，随着公路交通系统的大发展，道路交通安全问题引起了道路工程工作者的重视并取得了重大成效，而与发达国家相比还有很大的差距，因此道路交通安全任重而道远。我国交通事故产生的原因是多方面的，其中包括交通安全法规、交通安全组织机构与体制以及公路交通使用者对交通安全的认识和理念等等，但是道路与交通工程设施方面的缺陷是引发交通安全事故的一个重要因素。近70％的交通事故发生在低等级公路上。我国等级公路普遍存在以下问题：路侧危险路段没有设置任何防护措施，或防护设施强度严重不足；标志设置不合理，版面尺寸偏小，标志数量不够；标线缺损，设置不规范等。我国等级公路的交通安全现状，及交通事故数量分布的情况决定了对等级公路交通工程设施进行整治是今后公路部门的一个工作重点。

一、交通工程设施存在问题

1．道路中间隔离设施我国很多二－三级公路在一些地段由于交通安全需要设置中间隔离设施的，却一般没有设置。因为没有中间隔离装置而形成交通安全隐患点和事故多发点的地段，多在道路的转弯部分。我国东部地区一个事故多发点，是一段从二车道变四车道并且转弯的路段，因为没有中线隔离设施，加上在转弯部视距太短，许多车辆跨越中线驾驶在对方车道上，在该路段已经接连发生多次车辆对撞的事故。以上二－三级公路在交通安全需要地段没有设中间隔离设施，一部分原因是还没有建立一个完善的交通安全设施设立制度，另外也由于资金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路侧护栏目前我国等级公路上的路侧防护设施设置极不规范，其防护性能和可靠度均不能满足实际的使用要求，是山区低等级公路交通安全事故防范措施中较为薄弱的环节。尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应该设有钢性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故多发“黑点”。有许多特大交通事故发生在这些“黑点”地段。我国等级公路上使用的路侧防护设施有以下几种：（1）直墙式混凝土防撞护栏。（2）间断布置的砌体防撞设施。（3）路侧警示桩。这几种形式都存在防护能力严重不足的问题。首先截面形式不合理。作为一种刚性护栏，直立截面不能让失控车辆通过沿护栏截面爬升而吸收碰撞能量。在车辆与直墙护栏的碰撞过程中，由于护栏本身几乎不变形，因此大部分的碰撞能量要由车辆本身及车辆中的司乘人员来承受。这对保护驾驶员及其成员的生命安全是十分不利的。其次护栏的结构强度不足。护栏的强度是由三部分组成的：一是护栏与道路路基的连接方式决定的连接强度，另外还有护栏本身材料与截面尺寸决定的材料强度，最后是由共同受力的混凝土结构纵向长度决定的分布强度。在调研中我们发现：路段上的混凝土护栏在上述几个强度构成方面均存在明显不足。护栏的埋设深度不足，不能提供与路基的牢固连接；混凝土材料的水灰比明显偏大且施工中未经过充分振捣，另外大部分此种护栏是素混凝土结构没有配置钢筋。这样混凝土护栏不但抗拉、抗剪强度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿护栏纵向传递，导致护栏的材料强度和分布强度均不足。间断布置的砌体防撞块表现就更为严重。这种松散的结构在车辆冲撞荷载的作用下，它的抗剪切强度和整体性严重不足，会马上被冲断、冲散，不能对失控车辆进行有效的保护。路侧警示桩是以一定间距设置的混凝土立柱，立柱上设置红白相间的图案以增强视认性能。警示桩的结构非常单薄，一般是采用低标号混凝土，只配置小直径角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基础埋深很浅。同时，在车辆冲撞荷载的作用下，它只能单体受力，因此，它的防护作用很弱。相对而言，警示桩更重要的功能是视线诱导功能，但是现在很多公路部门都将它作为一种防护设施在危险路段使用。上面的图片中可以看到，位于曲线的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一处潜在事故严重度很高的路段。然而，路线外侧只设置了一些警示桩作为防护设施，其防护效果是显而易见的。3．道路交通标志（1）标志缺乏和残缺。目前我国一、二级和二级以下公路系统的交通标志存在较严重的问题。其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占有很大比例。这方面问题产生原因可能主要是由于我国在交通标志的标准化建立和相应的实践时间还比较短，很多交通部门还没有形成统一的实施体制和制度。另外我国目前交通标志的国家标准不完善，内容仅仅罗列了各种标志图案，并没有详细的指导细则，在实践上有许多不够明确和缺乏详细指导的地方。形成各地在实践过程中没有统一的标准和实施制度。例如在进入小半径平曲线前应设置“急弯”的警告标志；应在坡顶设置“下陡坡”的警告标志。还有一些标志被树木遮挡，起不到作用，路侧两块标志都被树冠遮挡。（2）标志标线配合不当。标志标线缺乏配合或配合不当的现象普遍，如设置了禁止超车标志的路段中心线应划实线，但许多路段施划的却是虚线。（3）缺乏正确应用道路“路权分配”标志。目前我国公路交通安全方面的一个重要问题表现在道路“路权”分配上的严重不明确概念模糊现象。比如，无信号控制的交叉口，必需用标志和标线来对交叉口二个方向冲突的道路给予“权”分配，也即，对次干道的交通车辆要设置“停”“让”的标志和标线，从而保障干道的交通在通过交叉口时具有“优先”通过的权利，保障在交通事故发生时可以明识辨交通事故的主责任方。（4）缺乏公路进入城镇的车速限速标志以及相应的执法措施。缺乏公路车速限速标志设置是目前一、二级公路交通安全隐患的另一个问题。尤其是国省道在进入城镇区域之前的车速减速标志，目前普遍仅有一个提示进入城镇的标志，没有多级减速标志（给驾驶员一个较充分的减速警示准备），以及以此为依据的执法措施。由于缺乏充分的车速限速标志，目前比较严重的交通安全问题是车辆进入城镇区域时车速过高，造成较普遍的车辆与行人自行车、车辆与车辆相撞的事故。4．道路地面交通标线（1）地线不清楚。二级以下的公路路面状况在交通安全方面问题表现在普遍存在道路中线和道路地面标线不清晰或退化而更新不及时的问题。由于长期中线和地面标线不清晰，造成驾驶员对遵守交通规则的忽视，引起各种进一步的交通安全隐患，如：超越中线，随意进入对方车道行驶，非交通规范的超车等交通安全隐患和造成交通事故。这些事故一般表现为车辆与车辆相撞，车辆与行人、自行车相撞等情况。（2）进出口和交叉口的非标准或不符合交通安全规范的设计。我国目前一、二、三级公路的公路交叉口和进出口的地面标线普遍存在较严重的交通安全问题。这些问题主要表现在设计不合理或不规范，具有严重的交通安全隐患。5．道路照明道路照明是交通安全设施的一个内容。它主要应用于车流会遇到较多干扰的地带，比如，车流改变方向的地带－交叉口、立交桥，或者行人自行车通道等。晚间在这些地带有道路照明，可以使驾驶员提高注意力和加强安全事故防范。因此，道路照明在以上这些地带是十分必要的。然而，道路照明也是一个开销费用相当高的项目。尤其是大面积的照明，每年的费用是一个很大的数目。很多低等级公路，在交叉口和行人较多的乡镇地区，缺乏必要的道路照明。因此这些路段往往也是事故多发地段。

二、交通安全设施的设置对策

1．路侧险要在路侧险要路段，车辆驶出会造成严重的事故，应设置护栏。在小半径平曲线路段适宜采用波形梁钢护栏，风景旅游区公路适宜采用缆索护栏，在大型车比例高的路段，适宜采用混凝土护栏。考虑到材料贮备、维修工人技能的掌握，一条路采用护栏种类应尽量少。2．线形不良或线形组合不良线形不良主要指急弯、陡坡，线形组合不良主要指急弯和陡坡组合或相接。急弯路段首先要设置“急弯”警告标志、视线诱导设施（线形诱导标、轮廓标），其次根据路上车速、流量情况设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志。陡坡路段首先要设置“下陡坡”警告标志，其次根据实际情况可以设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志和减速标线。3．视距不良视距不良处如果无法清除障碍物，需设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志，注意标线应与之配合。4．平交路叉口应设置明确双方向通行优先权的管理控制设施。在具体实施的过程中，需要根据交通量等因素选用不同的控制设施：在交叉口双方向交通量均较大的情况下，应设置交通信号灯控制车辆通过交叉口。同时，应完善标线的设置，包括双方向的停止线和交叉口渠化标线；在双方向交通量差异较大的路口，可以通过在交通量较小的路口设置“停车让行”标志和停止线来确定主要交通量方向的路权优先。控制支路的车辆停车等待后再通过交叉口。通过上述方法可以明确交叉口“通行优先权”的分配，有效解决交叉路口的交通安全问题，减少交叉通事故的发生。5．道路照明对于不安装照明设施的公路地段，地面中线和道路路肩的反射灯是十分必要的。车流将按照利用车灯反射的地面反射灯的引导，安全行驶在车道内。交通部门对道路照明的实施应该有一个正确的认识和完善的审批制度。对应该有照明的地带（从交通安全性出发）尽量做到设施完备，而对某些车流不改变方向，干扰又少的地段，则不需要安装照明设施。

点击阅读全文

道路交叉口|夜间行车|交通设施研究

摘要：为了降低夜间无信号灯交叉通事故发生率，对乡村道路交叉口夜间行车交通设施进行设计，该系统利用Zigbee将超声波和红外热释电传感器探测到的信息传输给控制电路，控制电路再根据探测信息判定乡村道路行人状态，并通过灯光和文字对驾驶员进行实时预警。

关键词：交叉口；交通设施；预警；交通安全

1研究背景

党的报告提出实施乡村振兴战略后,全国各地针对本地区的农村振兴做出了部署，将工作重心放在了农村公路基础设施建设上面。随着“村村通公路”工程的大力实施，使得乡村公路与干线公路相连接的公路路网结构和道路等级不断优化，极大的改善农村的交通条件和出行环境。但是，随着城乡公交和农村物流的发展,农村公路上交通量逐渐增加，给道路交通带来了很大的压力和安全隐患。据统计，美国交通事故中有55%发生在交叉口；法国的交通事故有24%发生在交叉口；英国的交通事故大约有33%发生在交叉口。国际照明委员会（CIE）的研究结果表明夜间交通事故率是白天的三倍[1]。由此可见，交叉口是交通事故多发点，造成人身伤亡或财产损失的可能性较大，交通安全风险较高。而在夜间，无信号交叉口，由于车辆少,导致车速过快，夜间照明设施不全，使驾驶员视线不清，或驾驶员疲劳、疏忽等发生的交通事故率比上述数据还要高。由于乡村道路公路等级较低、路旁环境复杂障碍物较多容易造成视觉盲区、道路交通安全设施极度缺乏，以及干线公路与乡村道路交叉口设计不符合规范、交通设施建设较为落后、管理措施不完善，干线公路与乡村道路的车辆在交叉口处的冲突越来越严重，尤其在夜间道路上车辆较少导致驾驶人对来往车辆的警戒心下降及可视条件降低的情况下，干线公路与乡村道路交叉口的事故率呈现递增状态。因此，根据无信号灯道路交叉通状况，设计一种合理的、低成本的道路交通设施方案显得尤为重要。

2系统工作原理

本设计以宽度为2*4m双向双车道的干线公路和宽度为5m的乡村道路组成的交叉口为设计背景的预警系统基本布置图如图1所示。在乡村道路上对角安装6个对外红外热释电传感器，每隔6m布置一个，在斑马线外的盲区使用4个红外热释电传感器，用于探测等待区的行人。在距离路口15m处设计红外热释电感应路灯，当乡村道路上的红外热释电传感器发现行人时，可以点亮路灯，提供照明，达到节能的目的。在斑马线两侧安装超声波传感器，对向的超声波传感器之间相距8m（可依据真实情况改变），在干线公路临近交叉口路段旁安装3组灯光报警模块，每两组间距30m（共80m安全警示距离），可显示红、黄、绿三种灯光。OLED显示模块用于显示交叉口危险信息。整个系统由于需要连接探测单元和警示单元，所以使用Zigbee无线通讯作为两个单元的传输信息方式[2]。

点击阅读全文