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一、汽车电子技术发展

汽车技术与电子技术的结合发展成为汽车电子技术。目前汽车行业的发展直接带动了汽车电子技术的市场，在20世纪80年代末到21世纪初，在普通汽车装配成本中电子装置所占的成本已经从16%上升到23%。而在一些豪华轿车配置上，电子装置的应用程度更高，有的已经达到了50%以上。汽车电子技术发展从开始到现在已经经历了四个发展历程：一、从1950年到1970年，以发展汽车电子零部件为主，利用电子点火器等电子产品代替传统的机械构件，为以后的电子技术与汽车技术结合奠定了初步基础。二、20世纪70年代初到80年代初，在这个阶段主要是应用微处理器和集成电路,专用独立系统成为主要发展目标，例如制动防抱死系统、电子控制汽油喷射系统等。三、从1982年到1995年，主要是发展以集成电路为主的汽车整体系统的微机控制，如动力传动系统控制等。四、从1995年到现在，主要发展智能数字化技术和网络技术，如汽车自动驾驶系统等。

二、汽车电子技术的应用现状

汽车电子技术已经广泛的应用到了汽车的各个系统，从汽车的动力性系统、操纵性系统、经济排放性系统、汽车的舒适性系统到汽车的安全性系统，越来越多的实现了电子技术的应用，下面着重从安全性和动力性系统两个方面介绍汽车电子技术的应用现状。

（一）电子技术在汽车安全性方面的应用

1、汽车安全气囊系统

一、教学过程与生产流程对接

技工教育的人才培养目标就是培养适合企业、行业需要的应用型技能人才，职业技能的培养是教学的重中之重。传统的教学方式，是把书本知识灌输给学生后，再进行实习实训，这样的教学方法易造成理论与实践的脱节，明显不适合职业教育的规律和特点。因此，要贯彻“理论与实践相融合”的教学思想，探索实施适合职教规律的“教、学、做一体”的教学模式。在教学实施的过程中，要求教师必须具备“双师”素质，并了解和掌握汽车维修企业生产和管理流程，将企业的工艺、方法和技术及时地传授给学生，这对学生了解企业，实现与即将从事的职业或岗位“零距离”对接大有裨益。

二、实训场地与行业标准对接

教学场所采用一体化教室，在便于开展教学的同时，要注重实训场地的设置与汽车维修行业生产实景平台相一致。如在车速表检测实训中，采用标准型滚筒式车速表试验台，速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置的配备应与汽车安全检测线设备相一致。学生在实训的过程中，应按照实际检测操作规程，先对车速表试验台和被测车辆进行检测前的准备工作，再对被测车辆进行检测，试验结束后，应对现场进行整理和清洁。实训场地的建设按照行业标准进行，不仅能够满足学生的技能操作实训，而且可以进行职业技能培训与鉴定，对技工院校实行双证书制度提供了硬件支持。

三、学历证书与资格证书对接

为了适应我国的就业准入制度、职业资格证书制度、劳动预备制度，深入贯彻落实“双证书”制度是目前技工院校人才培养的主要模式，坚持学历教育与职业资格取证并重，学生在校期间必须取得相关的职业资格证书，否则不予毕业。对于学习汽车电子技术方向的学生，要求其必须取得汽车维修电工四级职业资格。为了方便学生取证，提高取证率，学校应把取证工作与教学工作有机结合，即把取证培训的内容作为课堂教学的内容。

一、汽车电磁兼容性

汽车电磁兼容性是指汽车在运行过程中，车上的电子电气设备不互相影响，能兼容地工作。随着汽车电气设备数量和种类的不断增加，直接导致了汽车内的电磁环境日益复杂，相互间的电磁干扰也将愈加严重。当电磁干扰发生时，可直接导致受干扰的敏感电子设备功能降级，甚至导致其功能失效，给汽车的安全行驶造成严重影响。因此保证各种设备在复杂电磁环境下正常运行显得尤为重要。

二、汽车电磁干扰的产生与传播

汽车上的电磁干扰问题按其耦合方式可分为传导耦合干扰和辐射耦合干扰。

2.1汽车的传导耦合干扰在汽车中电磁干扰能量以电压或电流的形式通过某些部件把干扰能量耦合至敏感接收器，称为传导耦合干扰。汽车的直接传导耦合是指电磁干扰直接通过汽车上的导线、金属体、电阻、电感、电容等阻抗耦合到接收器；公共阻抗耦合是指电磁干扰通过印制电路板和机壳的接地线、电气设备的公共安全接地线以及接地网络中的公共阻抗或者公共电源中的公共阻抗耦合到接收器；转移阻抗耦合是指电磁干扰通过转移阻抗将干扰电流转变为接收器的输入电压加到接收器的输入端。将电磁干扰能量以电磁波的形式通过汽车及其周围的空间耦合至敏感设备称为辐射耦合干扰。

2.2汽车电子控制系统（ECU）ECU控制着汽车上电子设备的工作是重要的车载设备。由传感器将信号输入ECU，然后通过ECU对信号进行处理输出到执行器件中。控制系统中的电器开关或点击等负载的开关过程中的高电压通过信号控制线进入ECU内部，影响ECU的正常运行。电磁波也可能通过线束和连接器的耦合进入ECU内部，使ECU的电磁环境变得更为复杂，容易导致它的误操作和失灵，危及到汽车行驶的安全性。因此通过与ECU电磁兼容性的研究，可以降低误操作进而提高行车安全的有效方法。

一电子控制空气式主动悬架的结构与原理电子控制

空气式主动悬架主要由信号输入装置、悬架刚度及减振器阻尼力调节装置、车身高度调节装置及悬架电控单元ECU组。

1信号输入装置

该装置主要出前、后车身高度传感器、转向盘转角传感器、车速传感器、节气门开度传感器、悬架控制开关和制动开关门等组成。

1.1车身高度传感器

它安装在车身与车桥之间，把车身与车桥之间的相对高度变化转换为电信号，并输送给电控单元。目前广泛使用的是光电式车身高度传感器，传感器内部有一个靠连接杆带动旋转的轴，轴上装有—个带有许多槽的遮光盘，遮光盘两侧对称安装着4组发光二极管和光敏三极管，组成四对光电耦合器。当车身高度变化时，使车身高度传感器的连接杆转动，通过传感器轴带动遮光盘转动。当遮光盘上的槽对准光电耦合器时，发光二极管发出的光线通过该槽使光敏三极管受光，输出导通信号；反之当遮光盘的槽不对准耦合器时，输出截止信号。遮光盘上的槽适当分布，利用这四对光电耦合器导通与截止的组合，把车身高度的变化分为16个区域进行检测。

1汽车转向电子显示仪的设计方案

先在汽车转向盘上安一个合适尺寸的齿轮，由传送带将该齿轮和位移传感器相连接。然后在角位移传感器上面也安装一个相同型号的齿轮，从而使得由转动方向盘带来的转过角度与角位移传感器转过的角度是相同的。再通过电路主板向角位移传感器上加5V左右的电压。角位移传感器上的电阻值可以通过转动汽车方向盘带动角位移齿轮转动来改变。这种阻值的变化会导致输出电压的改变，从而可以将转过的角度信号转换为受控电压信号。将受控电压信号送入PIC单片机中的转换电路进行处理。我们预先将PIC单片机中的程序预设为左极限值（左转向最大角度时产生的电压），右极限值（右转向最大角度时产生的电压），中间值（无转向时的转角为0），通过分析和计算这些转向值，我们可以得到汽车实际转向导致偏离直线的幅度。最后将得到的转向值输出到PIC单片机的外围电路上，并将其显示在在仪表盘上，学员或司机可以十分清楚地了解自己转方向盘后给汽车带来实际转幅。

2汽车转向电子显示仪的工作原理

汽车转向电子显示仪的显示仪器是数码管和LED指示灯的组合。将左极限值和中间值之间的转向角度100等分，当汽车左转向时，该电子显示仪就能在数码管上显示汽车左转导致偏离中线位置的百分比。同理右转的工作原理。此外，当汽车左转时，左边的三个呈三角状的LED灯闪烁，右转时，相应的右边三个呈三角状的LED灯闪烁。这些LED灯的闪烁是为了对左右转向进行提示，从而使得驾驶员对左右转向有一个初步的了解。本电路系统的硬件电路部分由电源模块，按键模块，传感器模块，显示仪模块和导入电路模块等组成。我们知道，汽车内部本身自带有12V的车载电源，而本系统的PIC单片机需要5V电源。因此需要将车载的12V电源转换呈5V电压，我们这里的转换芯片稳压电路和采用7805。电子显示仪采用三位共阳数码管来显示输出电压的大小。由于PIC16F873自带有六路的数模转换模块，因此无需再使用额外的数模转换芯片。输入的模拟信号经过RA0传入PIC单片机中。RB0~RB7作为数码管的段控制端口。RC0~RC2作数码管的位控制端口。RA1~RA5作按键信号的采集端口。RC3~RC7作为LED指示灯的显示端口。

3结论

汽车转向电子显示仪已经在汽车上的安装实验过，本装置在汽车转向时能有效的显示汽车转过的幅度，从而使得学院和驾驶员得到很好的方向位置。汽车转向电子显示仪采用元器件较少，价格成本低，性价比高，非常易于实现；装置简洁小巧，适合车身装载，不需占多少空间。对于实际生产运用有广阔前景。目前该装置己经投入规模化生产，这是汽车电子化过程中的一大进步。