高铁发展论文范文精选

摘要：

随着我国经济的发展，社会的进步，科技的创新，我国对于高铁的建设也越来越完善。那在这一高铁效应之下，我国西部大学生心理健康又会有何变化呢？本文主要通过高铁效应，具体分析我国西部大学生心理健康状况，从而体现出高铁对于我国西部大学生的重要性。为了保障论文的准确性与科学性，本文笔者主要通过高铁效应的内涵，目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题以及高铁效应对我国西部大学生心理状况改善对策，从而阐释了高铁对于我国西部大学生心理健康状况的必要性。

关键词：

高铁效应；西部大学生；心理健康

一、引言

由于我国东西部城市发展程度及其不平衡，因此，我国西部大学生教育相对于落后于东部沿海城市的大学生教育水平。而对于大学生心理健康问题，就更是面临着重重困难与坎坷。而解决这一问题的最优措施，就是国家大力发展交通，从而让西部地区与东部沿海城市交流更为密切，促使更多的东部优质人才到西部地区去，为我国西部地区的发展贡献出自己的一份力量。因此，笔者希望通过这篇文章，来让更多的西部高校重视到高铁这一资源，并将其有效地利用到对大学生的教育方面，提升我国西部大学生心理健康水平，从而为国家培养出更多更优秀的栋梁之才。

本文作者：殷红军1,2郭菊娥1赵新文2作者单位：1.西安交通大学2.佛山市铁路投资建设集团有限公司

根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高铁（客运专线铁路）（以下简称高铁）营运里程达1.6万公里以上。自京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的建设运营，我国开启了高铁时代并一跃而成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁建设主要采取“部省合资”的投融资模式[1]，高铁项目在“部省合资”模式的基础上成功吸引保险、社保等战略资金进入高铁建设市场。例如京津城际高铁成功引入中海油战略资金，京沪高铁成功引入平安保险资金。而目前，作为铁道部出资代表的中国铁路投资公司持有京沪高铁股份的56.267%，拟作价60亿元，转让京沪高铁股份公司4.537%股权。对于受让方，表示无论外资、国企、民营等都可以接受。

一、高铁（客专）建设投融资存在的问题

然而，在我国高铁项目快速推进过程中，铁道部事实上背负了巨大的债务，因目前该部分债务无法通过铁路内源资金偿还，笔者将之称为债务危机[2]。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上，与60%的债务警戒线已经距离不远。如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，并且继续加速。而国家与地方政府政策方面，2010年国家信贷政策调整为“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。面对国家政策与高铁建设的巨额资金投入需求带来的挑战与机遇，仅靠“部省合资”调动地方政府资金的模式显然无法满足巨额的高铁建设资金，如何筹集到铁路建设资金，并且推动铁路内部管理体制改革，促进铁路行业可持续发展，是当前重大的研究课题。

二、高铁盈利能力财务模型分析

（一）我国客运铁路上市公司盈利水平分析

摘要:城际铁路的发展为线路所在城市的发展提供了新的机遇与挑战，甬舟铁路舟山站作为始发终到站，其站址规划对舟山市的发展尤为重要，如何发挥好铁路带来的集聚效应、同城效应，降低虹吸效应，是规划者必须思考的课题。舟山市应依托舟山站，完善岛际集疏运体系、加大区域旅游合作、大力发展优势产业，实现高铁经济的腾飞。

关键词:城际铁路，站城一体，站址规划，发展对策

城际铁路的功能是将城市群内各个重要城市和城镇有机联系到一起，其具有设站间距短、开行对数多、通勤时间短等特点，大大缩短了城市群内的时空距离。李恒鑫［1］认为城际铁路对城市圈同城化具有推动作用，主要体现在促进城市圈城市分工细化及产业的集聚与扩散;薛冰［2］研究了城际铁路对沿线城镇带的影响，认为城际铁路加速了中心城市功能的扩散;殷铭［3］认为车站及周边地区与城市空间的发展是一种相互促进的关系，应与城市空间协同发展;覃晴［4］提出铁路站点与城市一体化发展的理念，即以车站为中心的紧凑型城市开发。基于各方研究成果，对于城市群中的卫星城市而言，城际铁路缩短了核心城市与设站卫星城市的时空距离，核心城市对周边的区域影响更为强烈，同时设站卫星城市也展开了产业布局特色化、专业化发展的道路;但由于极化效应，卫星城市也面临着被核心城市同化的趋势，若产业发展方向不合理，其人口、资源将进一步流失。本文重点讨论甬舟铁路舟山站区的发展规划，及其助力城市发展的可能，以期为周边规划、产业布局提供参考。

1舟山市区位及对外交通情况

舟山市位于浙江省东部沿海，是长江三角洲中心区27城之一，也是我国首个国家级群岛新区。其地处东海北部长江口和杭州湾河口区，附近海域营养盐、初级生产力水平较高，饵料资源丰富，是传统优良渔场;而舟山—宁波港由于岛屿环抱，水深大，具有出众的天然深水港湾资源。同时，舟山群岛还是著名的旅游胜地，旅游资源独具特色，是浙江海洋旅游资源的核心组成部分。2009年，舟山大陆连岛工程建成通车，结束了出岛需摆渡的历史，促进了群岛旅游业的发展;2020年10月，甬舟铁路初步设计获批，舟山将迎来高铁时代。甬舟铁路通过建设跨海大桥及跨海隧道沟通宁波舟山两市，是一条以长三角旅游客流为主、兼顾甬舟城际客流的快速铁路。通过该高铁通道，舟山将纳入宁波一小时交通圈，大大加强两市人员、资源的沟通，加快宁波—舟山一体化发展的进程。

2甬舟铁路舟山站规划概况

摘要：我国高速铁路目前的营销模式较为单一，不能根据市场细分及时进行调整，影响了高铁企业收益和社会效益。文章采用微观经济学企业利益与社会福利均衡理论，通过定性和定量研究，建立了基于高铁企业利益和社会福利均衡条件下单位营销投入变动的优化取值模型，分析了单位营销投入变动和需求价格弹性之间的关系，指出应根据不同运营目标采取不同的营销策略：当追求社会福利最大化时，企业应实行无差异营销策略；当追求企业利益最大化时，企业应实行差异化营销策略。根据不同需求价格弹性采取不同的营销方案，对于我国高铁营销具有实际指导意义。

关键词：高速铁路；均衡理论；差异化营销；弹性系数；优化取值模型

引言

我国高速铁路建设和运营起步较晚，多数企业营销手段单一，客户市场细分程度不够，差异化营销措施落后，企业没有发挥应有的作用。弹性营销理论的研究表明，基于社会福利和企业利益均衡，根据不同客户群和消费时段的需求弹性进行营销投入，实施差异化营销，有利于提高社会效益和企业利益。因此，定量研究差异化营销取值模型，提出具体营销投入方案，对于企业具有重要意义。国内外差异化营销的研究集中于对客户市场细分、客户关系管理模式和企业营销模型的理论探索，对差异化营销的研究很少。Shultz[1]通过对持续营销的研究提出其最终目的是发展长期关系，提高客户忠诚度，创造双方的关系价值和获得最大经济收益。Peppersetal.[2]就一对一营销问题进行了探讨，提出了以识别客户、市场细分、营销策略定制化为基础的客户关系管理模式。NagurayA[3]提出了基于需求弹性的多级交通网络营销均衡模型。王韬等[4]阐述了客户关系管理系统下，基于企业收益和社会总福利均衡的营销投入取值区间，但没有计算取值结果并给出营销方案。AdrianP[5]就客户、市场细分的客户关系管理营销模式进行了进一步研究。GeorgeA[6]分析了需求估计遵从原来的规则有助于解释后续创新和评估，在这个意义上，可靠性的需求估计数可以作为一种营销工具。OskarF[7]认为高速铁路采取收益管理定价方法可获取更多的市场份额。RongHuaetal.[8]着重分析了不同条件下长途乘客的组织模式选择问题，结果表明模型可以为铁路运营决定提供支持。Panetal.[9]分析了旅游专列的组织和运营现状，建议改进铁路营销战略，通过改进硬件设施，整合和优化铁路资源等，优化铁路运营计划。Rongetal.[10]设计了一种基于灰色关系分析（GRA）理论的非线性回归预测模型，计算乘客需求和影响因素之间的相关性，最终预测高铁客运需求量。上述研究提出的差异化营销模型和策略对实践有积极作用，但是没有给出可量化操作的差异化营销模型。少数文献阐述了基于企业收益和社会福利均衡的营销投入区间，但没有给出取值结果和营销方案。本文在对不同客户群进行市场细分的基础上，推导社会福利最大化和企业利益最大化的差异化营销模型；然后建立基于社会效益和企业利益双重均衡的单位营销投入变动的优化取值模型；最后分析了单位营销投入变动和需求价格弹性之间的关系，提出不同需求弹性的次优差异化营销取值方案。

一、高速铁路差异化营销模型的构建基础差异化

营销建立在市场细分理论和弹性理论基础上，对客户资料的科学性、准确性有极高要求。从市场来看，营销行为的变化最终导致的结果是消费者购买行为的变化，即产品销售数量的变化。这些营销行为即弹性营销要素，引起销售变化的整个过程称为弹性营销。合理的差异化营销方法将使营销弹性系数增大，为企业带来的收益也就会增加。弹性营销的方法有三种：价格弹性营销、促销弹性营销和服务弹性营销。从产品特征来看，高速铁路运输产品属于日常消费较多的快速消费品，价值相对较高的服务产品，因此价格弹性、促销弹性和服务弹性都比较高，适合采用差异化营销策略。本文模型构建中，涉及了价格弹性、促销弹性和服务弹性三种营销弹性。其中，价格弹性为模型中的需求价格弹性，促销弹性和服务弹性合并为模型中的需求营销投入弹性。需求价格弹性的确定采用回归分析方法。在对日常客流进行抽样问卷调查后，将高铁客户按出行目的分为公务类、通勤类和休闲类。公务类出行目的为单位出差；通勤类出行目的为学校往返、上下班；休闲类出行目的为旅游、探亲访友和其他事务。进一步对调研数据进行回归分析，分别拟合不同客户的需求函数，得出需求价格弹性系数。由于需求营销投入弹性的确定有一定难度，本文根据高铁具有较高促销弹性及服务弹性，以及促销弹性、服务弹性和价格弹性的一致性等特征[9，11]，对不同客户需求营销投入弹性进行了合理假设。

微课程应用1

[摘要]随着信息技术与教育教学融合程度的不断加深，教学方式与内容都出现了很多变化。其中，微课程作为现代教学中比较流行的一种新教学方式，经过研究发现，这一教学方式对教学质量、效率、学生学习兴趣提升有重要作用。高中政治作为教学难点，由于政治知识主要以理论知识为主，学生认为政治知识比较枯燥，所以在学习过程中表现的不是很积极。为此，本文主要对高中思想政治教学中微课程运用方式进行研究，希望对教师教学中提升学生学习积极性有帮助。

[关键词]高中；思想政治；微课程教学；开发与应用

高中思想政治课程对学生身心健康发展十分重要，学生拥有正确观念，其发展前景才会充满光明。传统教学中，主要以讲授法为主，教师教学内容选择也以教材为主，学生长期处于被动学习中，很少有自主学习空间，既无法发现政治知识的有趣之处，也无法从更深层次理解思想政治学习的意义。微课程教学的使用，为教师改变传统教学方式、丰富教学内容，提升学生学习兴趣创造了机会。所以，教师一定要注重微课程教学使用科学性，牢牢抓住改变学生想法的机会。

一、微课程的内涵

较多高中思想政治教师在初听到“微课程”这几个字时，会误认为是小型教学内容。但是实际上并不是如此，教师在利用微课程教学时，首先要将内容进行整理，让内容看起来尽可能的简单突出重点，而后利用线上功能进行教学，完成教学任务。在教师设计微课程教学活动时，会涉及课程研究、整理、开发以及设计等，这对教师教学能力有一定要求[1]。为了更好地使用微课程进行教学，相关人员曾经对使用微课程成功提升教学有效性案例进行了调查，本次调查中，参与调查的教师一共有30名，分别来自不同年级的思想政治教师。通过对调查结果整理，发现了教师活动设计过程中最大的特点就是坚持原则。首先，微课程使用要坚持创新性原则，其中有80%的教师坚持这一原则。创新主要指的是方式与思维的创新，教师要用新思维、新方式看待政治教学，在微课程设计过程中使用新思维，这对既可以让教学内容变得新颖，对学生学习兴趣提升也有积极作用。其次，以学生为主原则，其中有83%的教师坚持这一原则。以学生为主，根据学生学习特点与需求选择教学内容，设计微课程活动，既能够缓解学生学习压力，对学生学习能力提升也有帮助。最后，坚持全面性原则，其中有75%的教师坚持这一原则。这部分教师认为，每个学生都是独立存在的个体，要想教学质量得到提升，就需要坚持全面性原则，让每一名学生都对新教学活动产生兴趣，主动研究思想政治知识，这样教学才更加有效，详细调查如表1。