公路交通范文精选

1平面线形设计

1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线在勘察设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调，驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力，加之驾驶者在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。我国规定一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。

1.3回旋线的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回旋线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加回旋线的长度，但应满足超高渐变率和排水设计要求。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

2纵面线形设计

建区五年来，洛江区公路交通建设取得了长足的进步，公路交通建设对经济发展的“瓶颈”制约初步得到缓解。总结洛江区公路交通建设取得的成绩，站在“大泉州”乃至更大区域经济发展的层面上，客观冷静地审视洛江公路交通发展面临的问题，进一步营造更加便捷、优越的公路交通环境，对实现洛江经济跨越式发展将起到积极的推动作用。

一、建区五年来公路交通建设回顾

1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。

在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。

公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。

回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：

同志们:

时值年末岁首，县委、县政府决定召开这次全县交通工作会议，主要任务是贯彻落实省市交通工作会议精神，回顾总结20*年全县交通工作，全面安排部署20*年全县公路交通建设工作。刚才，李局长传达了省市交通工作会议精神，对20*年全县交通工作进行了客观总结，对20*年公路交通建设尤其是通村水泥路建设进行了全面部署，曾家、钟宝、城关等乡镇进行了经验交流，牛头店、小曙河、曙坪等乡镇进行了表态发言,县政府还与各乡镇签订了责任状。下面，我就公路建设尤其是通村水泥路建设讲几点意见，请大家一并抓好落实。

一、认清形势，切实增强加快公路建设的紧迫感

刚刚过去的一年，全县公路建设取得了令人鼓舞的好成绩。一是通村水泥路建设成效显著。按照“群众打底子，政府铺面子”的总体要求，集中力量，集中会战，铺设水泥路面103公里，完成市上下达任务的117%，为我县在全市率先实现村村通水泥路目标奠定了坚实基础。二是重点道路项目建设步伐加快。曙双通乡油路配套工程全面竣工；南江大道建设进展顺利，医院至南江三桥段工程全面开工；新建便民桥36座，超市任务6座；新修改造村道50公里；鸡心岭人行步道和迎宾门整修进展顺利。三是公路养护工作全面加强。县级公路畅通率达到90%以上，好路率达到74%。这些成绩的取得是县交通部门、各乡镇、相关部门共同努力的结果，是广大干部群众苦干实干的结果，在此，我代表县委、县政府向为全县交通建设作出积极贡献的广大干部群众表示衷心的感谢！

在取得成绩的同时，我们还必须清醒地认识到公路建设面临的问题和困难：一是通村公路硬化任务量还相当大，目前水泥路通村率仅为40%。二是施工难度大，建设资金匮乏，尤其是通村水泥路建设所需的沙石、水泥、机械设备等物资比较短缺。三是已建成的通村水泥路养护管理缺乏有效措施，长效管理机制不健全。四是农民居住分散，集资总量不大，群众打底子难度较大。针对这些问题，我们必须切实加以解决。

二、突出重点，集中力量实施通村水泥路建设

作者：赵喜梨薛丽娜单位：内蒙古公路工程局

信号配时优化信号相位通过大量调查获悉，左转车辆阻挡对向车流现象时常发生，大量的直行和左转车辆滞留在交叉口内部，影响下一相位的运行。因东进口左转交通明显高于西进口左转车辆数，故采用东、西进口单独放行的三信号相位方案。信号相序信号相序优化的出发点为在保证车辆安全运行的前提下，设置最小的绿灯间隔时间［1－2］，绿灯间隔时间由黄灯时间和全红时间确定。(1)绿灯间隔时间。①黄灯时间:驾驶员反应时间tf取1s，进入交叉口平均车速v取7m/s，平均减速度a取3m/s2，黄灯时间Y=tf+v2a⑴②全红时间:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;Y—黄灯时间，s;e—绿灯延长时间，取3s。(2)冲突点时间差。冲突点时间差［3］ti，其定义为本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;swt—本相位停车线至冲突点的距离，m;vwt—本相位进口道平均车速，m/s;sst—下一相位第一辆车从停车线至冲突点距离，m;vst—下一相位第一辆车启动至冲突点的平均车速，m/s;twt—本相位清空时间，s;tst—下一相位车辆从停车线至冲突点的时间，s。说明:①当ti＜0时，当相位转换时，车辆同时驶离停车线后本相最后一辆车先于下一相位到达冲突点，这样可以设置最小的间隔时间以减少时间损失，故这个相位是合理的，不需设置全红时间以保障车辆的安全;②当ti＞0时，与上述情况相反，即在本相最后一辆车没有到达冲突点前，下一相位的头车已经达到冲突点，为安全起见需设置全红时间保证本相位最后一辆车在下一相位车辆到达之前通过冲突点;③当ti=0时，可根据车流是否能够顺畅运行安排相序。(3)绿灯间隔时间与损失时间的关系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一个周期总延误时间，s;Y—黄灯时间，s;t－r—全红时间，s;l—车辆启动延误时间，s;e—绿灯延长时间，s。采用不同的相位显示时序，所需的绿灯间隔时间不同，本文分别对高峰时段采用先放行东进口的方案一和先放行西进口的方案二进行优化。方案一:依次放行车站东街进口车流，车站西街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。方案二:依次放行车站西街进口车流，车站东街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。以车流不同放行顺序确定的相序方案如图3。信号周期信号周期采用韦伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信号周期长度，s;Y—流率比，Y=yi;L—总延误，L=(Y+ta－r)，s。通过渠化和信号配时后确定各方案的信号周期时间及有效绿灯时间，表2为信号配时优化前、后的基本参数情况。方案确定后，利用仿真软件进行仿真，表3为利用synchro仿真软件对各方案进行仿真后生成的控制指标。

交通综合服务水平评价

评价方法是交通评价体系的关键环节，只有针对已经建立的评价指标体系，制定出科学的评价方法，才能对交通组织方案作出客观、全面评价。层次分析法可以全面考察交叉口的各个方面，使综合评价结果更接近客观实际，且具有思路清晰、方法简单、使用面广、系统性强等特点，并可根据侧重点选取不同的指标内容进行评价。3.1评价指标交通评价指标可分为交通指标、经济指标以及环境指标，因目前交叉口的运行效率低下，故本文选用交通指标中运行效率控制指标饱和度、车辆平均延误、停车次数、排队长度作为交通服务水平的评价指标。3.2判断矩阵的确定指标选取后，根据各控制评价指标对优化方案的影响程度确定判断矩阵表如表4所示。

最优方案确定

利用和法确定的权重向量为w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通综合服务水平计算公式为:p=珗F•w珗，通过计算，最后评价得分结果为:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰时段优化方案的优化程度如表5所示。通过以上计算评价得出，利用渠化及冲突点法对交叉口进行组织优化的最优方案为先放行东进口车辆的方案一为最佳方案，方案的信号配时如表6所示。

中国公路功能分类体系建议及不同功能公路特征

借鉴国外经验，按照对可达性和机动性要求的程度不同，可将中国路网划分为干线公路、集散公路和地方道路三种功能类型。干线公路主要强调的是机动性，对可达性的要求相对较低；地方公路正相反，强调的是可达性，对机动性的要求相对较低；集散公路介于两者之间。各功能公路特征如下。干线公路：提供主移动段的运输服务，一般直接满足重交通量的需求，服务于城市和大的城镇之间长距离交通。干线公路以通行为主要目的，交通流量大，外地车辆比例及大型货车和客车比例高，驾驶员对路段期望运行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服务于省内县级市、县城等节点的便捷连接，提供集散运输服务，满足于短途交通需求；与干线公路相连，为干线公路汇集地方交通，并向地方疏散干线公路交通。集散公路中，本地车辆比例相对较高，交通组成中摩托车、农用车占有较高的比例，驾驶员对路段期望运行速度介于干线公路和地方连接公路之间。地方连接道路：地方连接公路包括所有没有划分到干线公路和集散公路中的道路，主要提供出入运输服务，满足通达交通需求，服务于乡（镇）、行政村等节点的便捷连接。地方连接公路交通组成应以小型客货车、摩托车、农用车为主，车辆行驶速度普遍不高。

公路网不同功能公路交通事故分析

为了获取不同功能公路交通事故特点和成因，研究人员以中国某省公路网为依托，采集了该省死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，并进行了信息提取、整理和分析。

1分析范围

因特大交通事故不仅死亡人数多、而且影响大，从预防公路特大交通事故的角度出发，交通事故分析对象限定为：全省死亡3人以上、发生在公路上的交通事故。在事故处理过程中剔除了发生在城市道路、专用公路上的交通事故数据和不能确定公路功能属性的事故数据。经整理获得有效数据267条，干线、集散和地方连接公路有效事故数据分别为119、102和46条。