轨道交通论文范文精选

一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的核心

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

一轨道制服创新设计内容及应用要求

1轨道制服创新应用设计的主要内容轨道

制服应用设计创新从风格定位、色彩搭配、材料类型、款式造型、配件装饰等要素展开，服装风格的定位是区别于其他服装的重要依据。服装风格，一方面是指由造型、结构、工艺、面料、色彩等服装的表现方式所综合反映出的审美特征与审美认知；另一方面，是在一定时代社会文化背景下，外观效果与内在形制的统一体现，具有一定的可辨认的差别。概括地讲，“服装风格是任何已知时期或文化中服装的主导式样”。根据服装风格的分类进行轨道制服的风格量化，确定鲜明的时代特色。郑州市轨道交通制服的风格定位不仅仅是根据时代潮流、行业标识，更重要的是要结合中原文化的特色，以此体现中原形象；色彩的运用在轨道制服中有一定的局限性，但对色彩的设计又存在着一定的发挥空间。遵循基本的轨道制服色彩要求，协调主色调、副色调、点缀色之间的比例关系及构成分布。根据不同色彩带给人的视觉感受（温暖、愉悦、色彩明快）进行轨道制服的色彩设计；不同材料带给穿着者的舒适性和服装的挺括性不同，但通过辅料的调和作用，可设计出不同季节不同作业环境的设计方案；款式造型有一定的局限性，但可根据细节进行变化设计；配饰设计样式繁多，可协调服装风格、材料类型进行适当调整。

2轨道制服应用设计要求

2．1结构特征的合理性轨道制服的结构特征

由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。

一、城市轨道交通供电PSCADA系统的设计

城市轨道交通是一种大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性对广大乘客的生命安全有直接的影响，同时由于城市轨道交通是一个复杂的系统，无论哪一个环节发生故障都会对整个轨道交通的安全性、可靠性造成影响，而供电系统是影响城市轨道交通安全、可靠运行的关键环节，因此，提高城市轨道交通供电PSCADA系统的可靠性是十分重要的。目前，在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中，经常会采用工业以太网技术，这种技术在产品强度、适用性、可靠性、实用性、抗干扰性、安全性等方面有很大的优势，下面就工业以太网技术在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中的优势及应用进行分析。

1工业以太网技术的优势

工业以太网的硬件设备是采用低功耗工业级芯片、插件、连接器等制作而成，具有良好的机械环境适应能力、气候环境适应能力、电磁环境适应能力。工业以太网采用全双工通讯技术、交换式以太网技术、虚拟局域网技术等进行高数据传输，极大的提高了通信的实时性和准确性。工业以太网的网卡价格比较低，联网成本比较低，同时维护成本也比较少，因此，将工业以太网技术应用在城市轨道交通供电PSCADA系统能有效地提高轨道交通的运行可靠性。

2工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统中的应用形式

目前，工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统的应用主要有专用工业以太控制网络、混合Ethernet/Fieldbus网路结构、Web网络监控平台等三种形式，其中专用工业以太控制网络是将以太网渗透在整个网络，将整个城市轨道交通供电PSCADA系统覆盖，这样城市轨道交通供电PSCADA系统具有良好的互连性和扩展性，能实现真正的全开放网络体系结构；混合Ethernet/Fieldbus网路结构是现场总线和以太网的一种集成形式，控制网络采用现场总线，信息网络采用以太网，这样底层控制网络就能通过网关挂接在以太网上，实现信息交换；Web网络监控平台是通过Internet将连接网络的设备联系在一起，管理人员可以通过Web浏览器对城市轨道交通系统实时远程监控以及故障诊断、处理。

一地下车站

地下车站通常设置在城市道路下方，工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据功能划分为普通站和换乘站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多，如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等，均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例，对车站费用进行分析，地下明挖车站各部分费。地下标准车站的建筑面积一般为11000～13000m2，车站长度一般在190～220m，换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.09万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2。车站主体工程、车站附属工程(包含出入口通道和风道)、车站装修是车站造价的主要组成部分，各占土建费用的61%、27%、10%左右。上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用，皆由围护结构费用，土石方费用，支撑及降水费用，主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高，因此以车站主体为例，分析各部分费用对车站费用的影响。围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分，各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下(所选项目皆为标准站)，土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大，而围护结构因其形式不同，造价差异很大。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站，围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右，上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.1万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2，围护结构不同，车站总指标差异较大。综合以上分析，地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修，为合理控制造价，需要采取如下措施:(1)合理确定车站规模，控制车站长度、宽度和车站层数，优化换乘车站设计，减小车站埋深;(2)选用合理的出入口通道、风道坡度，以减小出入口、风井的提升高度，以减少车站附属工程的土建投资;(3)车站装修适度，可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分，不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准，一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些，设备区和风道次之，轨行区可简单装修;(4)根据地质条件选用合适的围护形式，优化围护结构设计，可大幅降低车站工程造价。

二结论

通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析，虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制，但基本可以反映车站各部分所需费用及指标，由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时，应抓住这些主要影响因素，优化设计方案;施工时，应采用恰当施工工法、施工方案，才能达到控制城市轨道车站造价的目的。

作者：董卫华单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司

1线网整体形态结构类型

轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。

2换乘设计遵循的原则

轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。

3建立健全应急处理系统

城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。