轨道交通项目建设流程

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇轨道交通项目建设流程范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

轨道交通项目建设流程范文第1篇

Abstract： Through the analysis of urban rail BT project repurchase risk characteristics， on the basis of contrast of risk identification methods， this paper selected the WBS-RBS method to identify repurchase risk of urban rail BT project， respectively from the angle of operation and risk to decomposite the repurchase stage， built WBS-RBS matrix， judged the repurchase risk factors of urban rail transit BT project， built the evaluation index system， provided theoretical basisof risk evaluation and managemen for urban rail BT project repurchase risk.

关键词： 轨道交通；BT项目；WBS-RBS；回购风险；风险识别

Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0019-03

0 引言

BT模式（Build-Transfer，建设-移交）作为一种新型的项目融资建设模式，在我国很多城市轨道交通项目建设中正逐步得到应用与发展，如北京地铁奥运支线工程，深圳地铁5号线工程等[1]。BT模式不仅弥补了政府基础建设资金的缺口，而且提高了企业资金利用率，实现了政府、企业、金融机构多方的合作多赢[2]。但是BT模式在我国应用时间较短，在实际操作过程中，容易引发各种风险，如融资风险、经济风险、回购风险等。BT模式项目成败与否的关键取决于政府能否按期足额回购，换句话说，回购风险是BT模式项目面临的最大风险，一旦项目不能按期回购，投资承包企业将面临巨额的风险。所以，有效的风险识别对于城市轨道交通BT项目投资承包企业至关重要。

1 基于WBS-RBS的BT项目回购风险识别

1.1 BT项目回购风险识别方法

风险识别一般都是采用一些定性分析的方法，通过核对表法、流程图法、故障树法、WBS-RBS法等常用的几种方法进行综合对比分析，选择WBS-RBS法进行城市轨道交通BT项目回购风险的识别。WBS-RBS基于作业和风险两个角度将复杂的对象分解成简单的工作分解树与风险分解树，通过构建WBS-RBS耦合矩阵来分析判断所分解风险的因素是否存在于该工作中，进而识别出各种风险[3]。

1.2 BT项目回购工作分解

首先从项目作业的角度进行分解，通常情况下，BT项目主要包括前期准备、融资、建设、移交回购四个阶段[4]。本文的重点是研究BT项目回购中存在的风险因素，所以还要对移交回购阶段进行进一步分解。BT项目移交回购阶段的工作分解图WBS如图1所示。

1.3 BT项目回购风险分解

通过对城市轨道交通BT项目研究分析可以发现，影响回购风险的因素并不仅仅存在回购阶段，而是涉及到BT项目全过程，前期是投资承包企业筹资融资建设项目，后期是回购方回购项目分期支付回购款[5]。通过文献参考和案例分析，可将回购风险分为政府信用风险R1、政府支付能力风险R2、项目成本风险R3、项目质量风险R4、项目移交风险R5五个方面，然后再对这五大风险的风险因子进行进一步的分解和阐述。

1.3.1 政府信用风险

BT项目投资方在项目回购时所面临的较大的风险是政府的信用风险。如果政府一味追求所谓的业绩而盲目扩大基础设施建设规模，不去考虑自身的回购还款能力而造成无力回购的结果，将会给项目投资方带来很大的经济损失[6]。主要包括类似项目履约情况R11、优惠承诺兑现情况R12、政府政策连续性R13、政府机构行政级别R14。

1.3.2 政府支付能力L险

支付能力风险是指政府是否具有偿还债务、支付回购款项能力，这两者会对BT项目回购带来风险。支付能力风险从地区财政状况R21、建设性支出比例R22、回购资金预算偏差R23、回购担保兑现情况R24以及项目后期经营情况R25五个方面来体现。

1.3.3 项目成本

BT项目的成本主要包括融资成本和建设成本。融资成本主要是在建设期间投资成本企业通过融资方式筹集项目建设款所发生的费用，影响融资成本的因素主要有通货膨胀R31、利汇率变化R32、主要材料价格波动R33。建设成本是建设项目本身所需要的费用，影响项目建设成本的因素主要有结算价格偏差R34、回购款审计及支付R35等。

1.3.4 项目质量

项目质量风险是指项目建设过程中由于偏离设计等原因无法达到合同的要求而对项目回购产生影响的风险。项目质量风险主要包括偏离设计R41、施工方案有误R41、工程质量不达标R41等三个方面。

1.3.5 项目移交

项目移交风险主要包括工期延迟R51、回购不全R52、回购期延期R53等。

1.4 构建WBS-RBS矩阵识别风险元素

根据上述对回购风险各个影响因素的分析，以BT项目回购阶段的工作底层和回购风险分解结果分别作为矩阵的行和列，建立WBS-RBS矩阵，逐一判断第j种风险在第i个作业包中是否存在，若不存在或风险较小可以忽略则为“0”，若存在则为“1”。结果见表1。

通过以上WBS-RBS矩阵判断，可以清楚地认识各工作中存在的风险，工程验收阶段项目成本风险和质量风险较突出；在项目移交和回购中，政府信用风险、支付能力风险、项目移交风险比较关键。

2 轨道交通BT项目回购风险评价指标体系的建立

从城市轨道交通BT项目投资承包方的角度，详细分析了BT项目可能存在的各种风险因素，运用WBS-RBS工作风险结构分析方法识别风险因素并用来构建BT项目风险评价指标体系。风险评价指标体系是投资方用来评价发起方回购行为风险的依据，能够让投资方对回购风险有正确的认识。根据上文风险识别的结果，构建了包含5个准则层、20个具体指标的BT项目回购风险指标体系，如图2所示。

3 结论

轨道交通建设技术含量高、施工难度大，地质条件复杂，纵观整个采用BT模式建设的轨道交通项目，从最开始的前期准备到融资建设再到最后的回购阶段，回购风险都非常地突出。无论是发起方还是投资方，只要任何一方出了问题，如财政资金或是项目质量，最终都会影响到项目的回购。分析BT项目在回购阶段可能出现的风险，通过WBS-RBS的方法对整个BT项目建设过程中容易产生的影响项目回购的风险因素进行识别，建立精确有效的评价指标体系，可在项目建设过程中采取措施尽量提前预防和控制风险的发生，有助于投资承包企业对回购风险进行管理和控制，使项目能按照预定目标顺利回购。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通网，http：///.

[2]陶晓星.城市轨道交通的BT融资模式研究[D]天津：天津商业大学，2013（5）.

[3]任南，n冰洁，何颜昕.基于WBS-RBS-DSM的项目风险识别与评估[J].系统工程，2014（11）：96-100.

[4]赵芳.从宁波明州大桥看BT项目投资的风险控制[J].城市道桥与防洪，2008（07）：153-156.

轨道交通项目建设流程范文第2篇

一、轨道交通筹融资的基本思路政府通过采取多种转移支付政策手段，把轨道交通带来的外部效益内部化，建立轨道交通项目投资、运营所需的稳定的资金来源，在实现项目基本的现金流平衡的基础上，一般采取两种方式来解决轨道交通项目的投融资问题：政府主导的负债型筹融资方式和政府主导的市场化筹融资方式。目前大多数城市轨道交通采用的基本做法是：以地铁公司作为政府的投融资主体，组建新线项目公司，采用市财力支持加企业自筹的方式，共同筹措项目资本金，资本金以外的部分，以商业银行贷款、国外政府贷款和企业债券等多元化的债务融资手段来解决。运营初期还本付息的来源为票款收入、市财力；随着客流量的成熟，项目盈利模式的形成，还本付息的来源除票款收入外，将主要通过吸引社会投资，沿线商业开发收益及市场化融资来解决，逐步减轻对市财力的依赖。政府主导的负债型筹融资优势明显。一是财政仅需少量的现金投入，利用杠杆作用，带动大部分债务资金，完成项目建设，放大财政资金效用，缓解在政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位快，操作成本低，符合短期内完成地铁项目的融资任务。轨道交通项目由于盈利能力低，资产通用性差等原因，在以往大多由政府承担还本付息，因此，地铁公司相比一般的公司在贷款主体因素上，对银行的风险较小；另外，地铁沿线多种经济迅猛发展，三产深入增长空间巨大，地铁项目运作一定年限后，逐渐具有一定的盈利性。总之，国内地铁的市场化投融资还处于起步阶段，在很大程度上都带有政府融资的色彩。但这种探索非常有意义，毕竟是迈出了最为关键的一步，为地铁今后大规模展开市场化筹融资奠定了基础。

二、南京地铁筹融资方式探索2006年《南京市城市快速轨道交通建设规划》正式通过国务院审批，此规划中的地铁线路总长119．3公里，预算投资453．13亿元，其中除已经完成建设的地铁一号线外，近期规划建设的线路总长为97．6公里，分别为二号线一期、一号线南延、三号线和二号线东廷工程、西延工程，预算投资368．3亿元。根据南京市轨道交通线网规划，2050年前南京市将建成总长433公里由13条路线组成的轨道交通线路，其中10条为地铁，3条为轻轨。此次批审的建设规划重点突出了2015年之前的建设规模。按此规划，在今后8年内南京将保持平均10公里/年的地铁建设速度，地铁将成为市民出行的主要交通方式。在地铁一号线由政府还本付息的基础上，南京地铁经过几年的探索，形成了“引导规划、控制红线、预留用地、储备项目”的土地融资模式。即：发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用轨道交通专项基金和政策给予的配套土地，实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地、地产、上盖物业产生的利润和资源经营、运营票务两大收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制，探索南京特色的轨道交通建设筹融资新路，破解资金瓶颈难题，从而确保南京轨道交通的可持续发展。

1、以轨道交通基金为项目资本金的首要组成部分，为稳定银行贷款和争取其他方式资金的筹措提供支撑。6为充分发挥政府转移政策手段，在总量上增加地铁建设资金，根本解决还本付息问题，通过与市政府的反复协调与沟通，2004年9月，南京市政府正式颁布《南京市轨道交通发展专项基金管理暂行办法》(以下简称“轨道基金”)，建立轨道交通发展专项基金，作为市政府对轨道交通项目资本金的投入，专项用于支撑南京城市轨道交通持续建设和运营。“轨道基金”的来源主要包括：南京市财政预算安排的地铁建设专项资金；土地出让净收益；市人防结建费的集中部分；地铁公司代扣代缴施工企业营业税；国家、部、省补助的专项拨款；其他来源。市政府每年按市财政增长速度同比例增加对轨道交通专项基金的投入，此项基金数额已由2003年的3亿元增长到目前每年的8．9亿元。“轨道基金”的创立和增长，拓宽了地铁建设资金的来源渠道，弥补了原项目资金体制的缺损，将轨道基金纳入到市级财政预算中，保证了项目资本金的来源，减轻了项目的财务压力，增强了还本付息的能力。以城市轨道交通项目为载体，以“轨道基金”为杠杆，放大资金量，为南京地铁工程建设找到了以市场配置资源效率的重要方式，在当前资金紧、政府直接投入少、金融机构融资门槛越来越高的形式下，不失为一种有效的方法。

2、以政府配置的土地资源为依托，通过市场化运作，解决其余建设资金和还本付息资金来源。在轨道交通专项资本金分年度到位的前提下，后续建设资金的等措主要是动用政府的存量资产，即按现行土地价格测算出剩余建设资金的相对应土地面积，划出红线，确定位置，专门储存于市土地储备中心和地铁公司名下(目前共有1．5万亩)。地铁公司利用这些土地，在政府给予的政策条件下实施市场化运作，承担起后续项目资本金、建设资金的筹集和还本付息的所有责任，政府不再承担任何风险。其运作方法是：地铁公司先期用这些土地质押给银行取得贷款，后期通过养地成熟后，可以直接变现一部分，也可以通过摘牌拥有土地开发权，获得地价上升和地产开发双重收益，实现其投入产出能力。政府只动用有限的财政投入，大量的是由存量资产逐步培育增值变现从而实施后支付，解决了政府财力不足的问题，同时项目建成后政府不还本不付息，改变了以政府投资为主体的方式，地铁公司担负起更多的责任和更大的风险，坚定了政府加快轨道交通持续健康发展的信心。

3、丰富BT、PPP筹融资模式内涵，缓解建设期内的资金压力。轨道交通项目建设期内的现金流压力很大，除了大量依靠银行贷款外，南京地铁在新线建设上运用了BT、PPP筹融资模式，作为缓解建设期内资金压力的重要补充。为解决二号线一期工程前期资金到位问题，在率先启动的河西三站三区间建设中引入了BT模式；在一号线南延项目中引入了PPP模式，将除车辆之外的轨上设备的建设作为PPP公司承建内容。这些融资手段的运用丰富和充实了南京轨道交通建设的资金来源，补充和缓解了建设期内的资金压力，与后支付手段形成了最为有效的互补。

三、强化建设资金的日常管理，提高资金使用效率和效益由于地铁工程建设周期长、参建单位多、资金涉及面广，为采取行之有效的管理和控制措施，疏通资金流转环节，南京地铁公司将资金管理列为财务管理的重中之重，并从以下几个方面着手强化资金的使用管理，以不断提高资金使用和效益。

1、做好工程建设资金计划管理轨道交通建设资金投入量大，做好资金计划在资金管理中的作用尤为重要，资金计划的核心内容主要体现在工程资金支付计划和银行贷款还本付息计划。为便于资金的流转管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末对各参建单位下个月的工程支付金额进行分类统计，及时掌握土建、材料、设备三大款项的支付进度，做好资金储备，同时也便于及时为拆迁补偿等不可预期的临时支出预留头寸。与此同时，实时盘点银行存贷款余额，测算每月、每季度还本付息数据，打好时间提前量，做好资金计划与安排。

轨道交通项目建设流程范文第3篇

关键词：城市轨道；交通工程；安全验收；评价

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070

0 前言

对于城市轨道交通工程，其安全验收评价体系的完整性能够发挥对运行风险的评估，及时采取应对措施，提高运行的安全性。因此，要结合轨道交通工程安全的现状，依据评级标准和规范，采取有效的方法，健全评价体系，促进轨道交通的正常使用。

1 对城市轨道交通工程安全验收评价现状的概述

当前，在一些发达国家中，城市轨道交通工程的安全评价具有完善的标准，评价方法比较先进。在我国，有关城市轨道交通工程相关安全评价制度、验收方法、标准等都在不断健全和完善中，很多城市轨道交通路线都是按照其行业内的标准开展评价工作，但是，鉴于建设强度较大，安全事故不可避免，造成巨大损失，安全问题比较突出。为此，针对城市轨道交通工程的安全验收，需要进行全面、深入的调研和分析，形成科学的评价体系，形成标准的规范[1]。

2 重视城市轨道交通工程安全验收评价工作的意义

对于城市轨道交通工程的安全验收评价，主要应用在项目竣工、运行正常之后，对建设的项目运行之后存在的危险因素、安全隐患等进行全面检查，同时，还包括对相关设备实际运行、管理等方面的评估，最终形成具有针对性的应对决策。也就是说，城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的是大幅提升项目建设的安全程度，将预防工作作为主要目标，贯彻其中，为安全评价提供更加科学、合理的依据，同时，以安全运营为根本目标，形成相应的安全预防和补偿对策。

3 对城市轨道交通工程安全验收项目的介绍

结合城市轨道交通工程的相关安全标准和规范，其安全评价项目主要包含：对危险因素的辨别，对危害程度的预估，对关键性隧道火灾计算模式的评估，对项目安全性的评估，对工程整体安全性的评估，对地基稳固性的评价等。在城市轨道交通工程安全验收中，主要内容是针对各种危险因素和程度的介绍，包含对土建工程的检测和评估、对外界影响因素的分析、对安全事故应急模式的管理评价、运行的数据分析、设备的安全评估等。在具体评价工作开展之前，可以参考相关行业规则和标准。但是，在当前，我国尚未形成针对此阶段的评级标准和规范，需要将诸多内容包含其中，如安全管理的评估、安全设施的评估等。对于运行安全状态的评估，主要是设备、外界环境等基础性评价，辨别危险和隐患，建设行车事故发生率，提高风险预估能力。

4 对城市轨道交通工程安全验收评价模式的介绍

对于城市轨道交通工程安全验收的评级工作，要重视方式方法的研究。（1）借助统计分析的方式开展工作。对于这种模式，主要是结合现场的具体情况，全面分析建设方索提供的信息和资料，仔细统计轨道交通在运行之后所出现的安全隐患和事故，对一些问题进行总结和分析，预测和评估后期运营中可能出现的安全问题，结合实际，形成具有针对性的应对措施；（2）付安全检查表法的介绍。这种方式需要相关人员具有良好的安全技术，同时管理和实战经验丰富，要先行进行设计方案的建设，全面分析设备、作业等具体情况，在此基础上夯，形成针对项目、设施等的安全评价，是由诸多清单、表格等构成。在安全检查表中，其所参照的标准和规范都是经过专家的讨论和论证形成的，应对此严格遵循，以此为依据，进行安全预防措施的制定，对安全问题、风险隐患进行核查。

（3）对计算模拟评价方式的介绍。这种方式主要是借助计算机，采取精细的网络核算模式，主要对象是典型的车站人员疏散，进行模拟评价，另外，在实际验收评价中，全面分析车站突发性大客流的情况，对人员安全疏散情况进行检查，检测其疏散通道、行车的组织、安全出口等的标准进行核实，需要保证发生特殊情况的时候，能够快速进行撤离[2]。

5 对城市轨道交通工程安全验收评价流程的介绍

（1）对前期准备阶段的介绍。在这一时期，需要组建专业的评估专家队伍，确定安全评价的主要依据，包含相关的法律法规、技术资料的整理、实地调研，同时，要明确安全风险的等级以及能够接受的程度。

（2）对安全验收评价计划进行编制。这一阶段需要以准备时期为依据，对运营之后的存在的风险和有害因素进行分析和辨别，借助法律法规，形成相关的规划、验收评价进度表。

（3）对现场检查阶段的介绍。这一时期需要组织专家评价团，结合计划，对现场进行调查，尤其是城市轨道交通工程的安全状况、条件等进行验收评价。

（4）对有害因素的分辨。要应用先进的评价模式和方法，对系统中的设备设施、装置等重要安全环境进行评价，分析和辨识危险源。

（5）对评价单元进行划分。这一时期内，要进行单元的有效划分，根据是法律法规的适合性以及安全管理的全面性，实现设备设施的适合性与有效性，提升人员疏散和应急的有效性，同时，要保证辅助设施的配套性，营造环境的安全性。

（6）对定性定量评价阶段的介绍。定性定量评价在整个流程和环节中作用明显，结合安全验收评价计划的标准和目的，评价城市轨道各个系统、防爆设施等安全性，重视对突发状状况应对能力和管理的分析和评估。

（7）安全对策措施建议。结合评价的最终结果以及相关意见，形成合理的建议措施，同时，需要结合相关安全法律法规要求，提高可行性。

（8）形成安全验收评价结论。要对系统的安全运营进行明确，保证遵循相关法规法律，对系统的危险进行界定，明确风险程度，一旦达不到要求，要进行补救。

6 结束语

随着城市化发展的推进，城市轨道交通发展迅速，但是，鉴于工程的系统性和复杂性，在技术和风险管理方面仍存在一些问题。因此，要重视安全验收评价工作，应用先进的方法和模式，为城市轨道交通发展贡献力量。

参考文献：

轨道交通项目建设流程范文第4篇

关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

[3]清华.建设项目全寿命周期集成化管理模式的研究[J].重庆建筑大学学报，2001（4）:75－80.

轨道交通项目建设流程范文第5篇

关键词： 城市轨道交通； 工程造价； 风险评估；措施

中图分类号： TU723 文献标识码： A

1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析

1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分

城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。

1．1．1 按照建设流程的划分

要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。

1．1．2 按照费用要素划分

根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。

1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点

a）工作量大；

b）工作周期长；

c）突击性强；

d）专业性强；

e）设计变更大；

f）工程价款调整大；

g）工程索赔多。

2对城市轨道交通工程造价风险进行分析

在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。

图2所示为各种风险对造价的影响关系图。

3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析

风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。

图3所示为风险评估的基本工作流程。

3．1 风险识别

风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下：

a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料；

b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素；

c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类；

d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。

3．1.1 前期决策阶段

前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。

3．1.2 设计阶段

设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。

3．1.3 招投标及合同签订阶段

这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。

3．1.4 施工阶段

施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。

3．1.5 竣工阶段

这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。

3．2 风险分析

风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。

3．3 风险评价

风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下：

a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序；

b）分析确定各个风险因素之间的关系；

c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。

参考文献：

[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[].铁路工程造价管理,2011(4).