路线方案设计

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇路线方案设计范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

路线方案设计范文第1篇

关键词：改建 公路路线 设计

前言

这些年来，国民的经济发展快速，现在有很大一部分的公路在通行上和技术很难满足发展的要求，对于这些公路的改建是必须的，然而这些公路的改建与新建的公路区别很大，如环保、景观设计、安全等有很高的要求，所以探究改建公路路线设计的经验和教训有很重要的意义及前瞻。

一、 改建公路上的最基本特点

（一） 山岭重丘区的特点

山岭区大部分是山高谷深，地形地质非常复杂，气候不稳定，暴雨多且山洪急，溪流的水位变化很大。旧路的技术标准较低，弯急且多，坡陡且多，车行视距不足，路基宽度小，路面的路况差，桥涵荷载小、泄洪能力极差，边坡的稳定性差，不完善的构造物，临河路段的线位低。

（二） 平原少丘地区的特点

平原的地区地势平坦辽阔，沟河密集，可用的土地基本是水田、可耕的旱地，旧路的两侧居民密集、开发区和工厂分布，某些旧路直穿城镇，沿线的地上和地下均布满有电讯、输电和能源等设备。旧路因为历史原因且大多技术低，路基的设计洪水频率很低，排水上的设施很不完善，路基窄、路况不良，桥涵荷载非常小，泄洪能力不足，过镇的路段大部分成为街道，严重影响车辆通行及行车的安全。

（三）改建公路经济的特点

工程经济上改建公路和新建公路存在着一定差异。改建公路从工程的立意上要求工程的勘察设计要充分考虑和利用原有的工程设施，如沿线大中桥与涵洞、高大的防护设施、水利上的设施等，减少工程的造价，力求技术和经济指标上合理。

二、设计改建公路路线

改建公路和新建公路的设计一样，路线设计包括两方面：1.线形设计与路线走向。2.前者是怎样综合设计平纵横三方面，是改建公路线形设计的重点。后者指路线的方案选择，除局部的路段需要比选外，容易确定其他的路段因为线位环境和旧路的出入不大。

（一） 路线设计的基础工作是调查和收集资料

路线设计是充分调查和详细论证的比选过程，设计人员接到任务后应收集好有关资料，资料调查、收集有如下几个方面：1.收集好勘察设计的任务书、已批准的工程可行报告、旧公路技术的等级、路网规划、沿线设施上的基本情况、大中桥涵的使用安全情况、路基路面状况等，另外改建公路的性质、使用的任务、批准的规模与建设主管部门意见都要明确；2.征求路线起讫点和中间控制点等位置的意见；3.收集沿线城镇近期和远期的规划资料，现有的与拟规划的电力电讯、水利设施与地上地下管线、铁路、公路、地质、气象及水文等资料，沿线的人口、国民生产总值、当地筑路的材料及各种资源等经济资料；4.搜集旧路的基础资料：包含路基路面的宽度、旧公路技术指标、大中桥荷载设计和使用安全的状况、结构的完好性、路基高度和水位设计情况、沿线重要的建筑物、沿线重要的构造物状况等资料。在认真分析已有资料的基础上，从点到面、从面到带来确定最好路线方案主要控制点的位置，结合所在地区其他的运输布局和沿线自然条件，首先比选纸上定线，选出一个最初的勘测方案，然后听取有关部门的意见，通过调整后再开始现场勘察。

（二）设计路线主要内容

（1） 确定比选局部路线的走向

改建公路路线的走廊一般为旧路的路线方向，只在下面的情形要进行比较：1.受到旧路两旁建筑物的影响，路基宽度和平面等技术指标满足不了改建后的技术要求；2.受到城镇规划的限制，此时的路线设计需考虑到城镇规划；3.旧路路线要求的技术标准低；4.受旧路沿线的电力电讯、水利和能源基础的设施、铁路限制；5.受到大中桥位置的限制等。

（2）设计路线规划的方案

公路起点、终点及中间须通过的地点,由公路网规划所或者国家有关部门根据建设的目的而指定，具体路线的定位就是要从种种可能方案中，经过深入的调查后,综合的考虑到路线方案择选的主要因素，选出合理路线方案。路线的方案必须综合考虑到下面的因素:1.路线在公路、航道、铁路等交通中的主要作用，沿线水利等建设配合和用地的情况，以及各沿线城镇、工矿的规划关系等；2.路线在国防、政治、经济上的作用，地方或者国家对路线目的使用要求；3.沿线气象水文、地质、地形等自然环境条件影响；4.路线的长度、筑路材料的来源、工程质量和施工条件，劳动力、工期情况影响养护、运营、施工等方面；5.要求的路线技术级别和可能达到实际的技术标准及影响路线使用的性质和任务，要将路线方案的评价技术和经济结合起来。

考虑到工程的标准和运营效益、投资，还需要满足国家经济、政治、国防要求和潜在社会的效益。需要符合国家发展建设与结合天然条件来进行选线，选取合理路线，使工程的费用和使用性能统一，并且达到经济的舒适，安全的行车迅速以及构造物耐久且稳定，容易养护的目的。贯彻国家规定的方针政策下，进行深入的实际调查研究，解决大自然环境条件下进行实地布线和技术指标两者之间的矛盾，综合的考虑都各方面因素，这样才能最后选定出比较合理路线。选线依据主要原则是把道路的使用任务和性质，使路线地区的人民经济发展状况和远景的规划相结合起来，在总体的规划指导下认真了解和读懂计划任务书中的精神，进行调查多个方面，考虑周全力争不遗漏并且比较有价值的设计方案。在没有增加工程的造价情况下，提高技术含量且在相同的技术含量条件下， 尽最大能力降低工程的造价。选线布局一定要符合国家的政策方针，做到路线短捷和保证安全行车。路线上的大中桥地段应服从总路线的方向条件下，对其进行综合考虑。

三、改建公路路线的设计应注意以下的几个问题

（一）不应该受旧路方案的限制

改建公路路线的设计时即使基本确定路线的走向，但是实际设计的时候不应该局限于只沿着旧路加宽的固定思维模式中，需要根据道路的需要等级及使用的性质在大范围内考虑全面，寻找出更合理、更可行的路线设计方案。

（二） 需要动态选择最佳的设计路线方案

一方面利用三维数字地模、CAD等技术，实现动态及多方面的选择设计路线方案，第二方面充分听取多方面的意见，找出影响设计路线的不利和有利的因素，适当调整路线设计方案，加大设计路线的可选性。

（三）需要考虑到环保因素

在进行方案设计的时候不能一味的追求工程的经济效益而忽略对环境的考虑，要实行国家的可持续发展政策的方针，深入的寻找多个方案，充分考虑到对环境的影响，最终选择最优的方案进行改建公路路线方案的确定。

结语

改建公路路线方案设计一定要在保证便捷、安全行车、舒适的前提下，应该充分考虑到利用已有公路。使运营费用最少，工程数量最小化，造价达最低，并且要有利于施工与养护。改建公路路线的走向，控制点及布置的选取应该以现有的公路为基础。

参考文献:

［1］党政领导干部选拔任用工作条例. 2002

［2］劳动经济专业知识与实务. 北京：中国劳动出版社

路线方案设计范文第2篇

Abstract： In the construction of cast-in-place box girder with in-situ brackets， the cast-in-place beam support has a higher requirement for foundation， especially when there are a lot of fish ponds， reservoirs and other bad foundation in the construction range. The difficulty and cost of the foundation treatment are large， and the drainage is difficult， and there is a large construction safety risk. Based on the construction example of Qiaoxiao high-speed cast-in-place box girder， this paper summarizes the technology of constructing cast-in-place box girder by using the main structure as the base of the frame under the condition of bad foundation and by permanent-temporary combined beam frame method to provide reference for construction of similar bridge.

关键词： 现浇箱梁；现浇支架；不良地基；系梁变更；支架基础；永临结合；节约成本

Key words： cast-in-place box girder；cast-in-place bracket；poor foundation；tie beam change；bracket foundation；permanent-temporary combination；cost saving

中图分类号：U448.21+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0118-03

0 引言

在桥梁施工领域，涉及到大量的现浇梁施工。目前，常规性的现浇梁施工较为普遍的施工方式为原位支架法，常见的有满堂支架法、梁式支架法。原位支架法由于受地基影响较大，支架方案设计的关键在于支架基础，同时基础处理成本大。根据所处桥位条件，~孝高速公路通过对系梁进行设计变更，永临结合，采用系梁作为梁式支架钢管立柱基础，同时以加强弦杆贝雷梁作为支架主梁，整跨箱梁支架全部支撑于主体结构系梁上，有效规避了不良地基对箱梁支架的影响，既保障了施工安全又节约了基础处理成本。

1 工程概况

1.1 桥梁概况

武汉~口至孝感高速公路是武汉城市圈中武汉（汉口中心城区）至孝感（孝南区）的快速通道，第四合同段位于武汉市东西湖区，主要由东柏互通立交和西湖高架桥两部分组成。东柏互通桥长1554m，起止里程为K11+183～K12+737，共有现浇箱梁53联252孔，梁高1.4m。桥梁下部结构为柱式墩（双柱、三柱、四柱），墩高平均在10m以上，基础采用桩基础，痘础间设桩顶系梁，桥梁典型横断面图如图1所示（以双柱墩为例）。

1.2 地质概况

桥址位于冲湖积平原区域，地形平坦开阔，地势低洼，主要为长江及汉江一级阶地湖积平原地貌，地面标高17～22m，湖塘密布，河渠纵横，水系发育，地面多为稻田、藕塘、鱼塘。据实际调查，桥位区域内较大的池塘、藕塘共28个，基础较差，地势相对较低，排水困难。

项目区分布的覆盖层主要是第四纪（Qh）粘土、亚粘土、细砂、砂砾石层和少量淤泥质土，基岩为弱微风化粉砂质泥岩。路线区存在的不良地质和特殊性岩土主要为软弱土、膨胀土及低强度土等。

2 箱梁现浇支架方案设计

2.1 支架形式选择

现浇箱梁常见支架形式有碗扣式满堂支架法、条形基础梁式支架法、钢管桩基础梁式支架法。然而，东柏互通箱梁范围内存在大量鱼塘、水塘及其他不良基础。在此条件下，以上三种常规性支架形式的主要缺点如下。

2.1.1 碗扣式满堂支架

若采用常规的碗扣式满堂支架，基础换填处理平均深度达3m，处理费用极高。同时，由于排水困难，基础在后期箱梁施工过程中的稳定性难以保障，施工过程中存在较大的安全风险。

2.1.2 条形基础梁式支架

若采用钢筋混凝土条形基础的梁式支架，条形基础受力相对集中，同样存在基础处理、基础排水及后期稳定性因素影响。

2.1.3 钢管桩基础梁式支架

若采用打入式钢管桩基础梁式支架法，可有效保障基础承载力及后期稳定性，然而由于地质条件较差，土层摩阻较小，钢管桩插打深度较大，且部分梁底净高较小，钢管桩插打后拔出困难。同时由于现浇箱梁施工周期较长，钢管桩插打设备只能间断性使用，设备的有效利用交底，费用较高。

根据以上情况，箱梁现浇支架设计的关键不管在技术方面还是成本方面均在于支架基础。结合以往利用承台作为支架基础的施工经验，通过对主体结构系梁进行设计变更，以系梁作为梁式支架钢管立柱支撑基础，采取永临结合的方式，规避不良基础的影响。梁式支架钢管立柱通过预埋件固定于系梁之上，横桥向在墩柱之间使用两根Φ630*8mm钢管柱，墩柱外侧使用Φ400*8mm与Φ300*6mm钢管柱，上部依次为双拼工56a横梁、贝雷梁及工字钢分配梁，支架采用连续梁结构。同时，为全面避开地基影响，支架采用单孔箱梁单跨而过的形式，单孔最大跨度为22m。经计算，在此跨度下贝雷梁需采用加强弦杆，支架图如图2、图3所示。

2.2 系梁变更及验算

2.2.1 系梁变更

东柏互通原有系梁为哑铃形系梁，系梁宽度为1m，高度1.1；变更后系梁为矩形系梁，宽度为1.3m，高度为1.1m，横桥向两侧悬出桩边1.75m。同时，为满足系梁受力，对系梁钢筋进行了局部调整，系梁上下面均布置13根HRB400Φ22钢筋，间距为10cm，箍筋采用6肢Φ16箍筋，间距为10cm，弯起筋在桩顶处布置2组共22根Φ22钢筋，并在桩顶上部设置平直段。变更前后系梁平面布置图及变更后系梁配筋图分别如图4～7所示。

2.2.2 系梁受力验算

根据图2、图3梁式支架布置，东柏互通现浇箱梁施工过程中钢管柱对系梁的集中作用力从系梁悬臂最外侧向内最大分别为256.7kN、882.4kN、2133.7kN。采用迈达斯进行建模计算，其受力模型、内力计算结果、承载能力验算分别如图8～11所示。

验算可得：在支架使用过程中，结构重要性系数取1.1的情况下，系梁承受的最大弯矩为4438.4kN・m，小于最大抗弯承载力4711.4kN・m，斜截面所受最大剪力为3019.0kN，小于斜截面最大抗剪能力4160.8kN，东柏互通变更后的系梁在箱梁现浇支架钢管立柱作用力下承载能力满足要求。通过对系梁的变更，箱梁现浇支架基础可直接利用主体结构系梁，有效规避了不良基础的影响，具有安全性和可靠性。

2.2.3 成本节约情况

与满堂支架相比：东柏互通现浇箱梁单孔跨径按22m计算，若采用碗扣式满堂支架法进行施工，地基平均处理宽度取15m，混凝土硬化层取15cm，则单孔基础处理土方为330m3，硬化混凝土方量为49.5m3。施工过程中通过对不良地基区域的80孔系梁进行变更，以系梁作为梁式支架基础，减少基础处理土方26400m3，减少基础硬化混凝土3960m3。

与条形基础梁式支架基础相比：减少了l形基础地基处理及条形基础施工费用。

与钢管桩基础支架相比：减少了钢管桩的打拔费用及打入地面以下部分的钢管桩材料费用。

4 结语

现浇箱梁常见支架形式有满堂支架法、条形基础梁式支架法、钢管桩基础梁式支架法等，支架的设计关键在于如何在保障结构安全的情况下，因地制宜制定较为经济适宜的方案。~孝高速公路东柏互通共有现浇箱梁53联252孔，梁高1.4m，箱梁施工范围内存在大量鱼塘、水塘及其他不良基础，箱梁现浇支架地基处理难度及成本较大，且排水困难，采用常规性现浇支架方案存在较大施工安全风险。实践证明，该桥通过对东柏互通桥梁系梁进行设计变更，永临结合，采用系梁作为梁式支架钢管立柱基础，同时以加强弦杆贝雷梁作为支架主梁，整跨箱梁支架全部支撑于主体结构系梁上，有效规避了不良地基对箱梁支架的影响，既保障了施工安全又节约了施工成本，可为同类工程提供借鉴。

参考文献：

[1]蒋本俊.武汉二七长江大桥跨武九铁路立交桥施工技术与安全控制.

路线方案设计范文第3篇

关键词：施工监测；隧道；盖挖施工

中图分类号：TU2 文献标识码：A

1 概述

新建京石客运专线石家庄隧道工程是京石客运专线乃至整个京石客运专线的控制性工程，全长6060m，洞体全长4980m。隧道平行于既有京广线，下穿石家庄客运站及2条铁路线路、5条繁华干道，该工程的实施首次在国内城市实现铁路入地。该工程为国内首条六线并行隧道，自左至右依次为改建京广线、京石客运专线和石青客运专线。

新建京石客运专线石家庄隧道下穿既有和平路62m盖挖法施工段，涉及到平路主线路及周围的京广线两条重要交通线路，确保两线的安全运营是隧道工程的重中之重。施工过程中进行全面系统地监测，一方面可以通过监测信息反馈及数据分析可以及时地判断各项工艺及施工措施的合理性，从而不断优化，提高工艺及技术水平；另一方面可以通过对施工中引起的盖板沉降和京广线框构桥的变形监测，可及时掌握并预测环境的安全状况，对存在安全隐患之处及时采取必要的措施，确保环境稳定；第三，通过监控量测全面系统地掌握各类工程信息，通过信息反馈指导施工，优化设计，并不断进行科研创新，积累经验，可以为安全高质完成工程提供保障。

2 工程概况

和平路为石家庄市东西方向的主要干道，主路为4车道高架，隧道在高架路两桥墩间穿过，桥墩基础为6根直径1.5m桩基，隧道西侧30m处为既有京广铁路框构桥，各结构物平面布置如图1所示。初步设计采用明挖法分期导改施工，为减少施工对交通影响，下穿方案改为盖挖施工。

隧道主体为三连拱平顶矩形断面，结构顶板、边墙厚1.2m，中墙厚0.9m，底板厚1.3m，材料为C35P12钢筋混凝土。施工时考虑沉降及误差影响，结构顶板较设计顶板抬高5cm，边墙较设计轮廓线单侧外放3cm，结构中墙不变。

围护桩位于结构两侧，桩径1.2m，桩长18.3m纵向间距1.8m，桩基类型为摩擦桩，采用C30钢筋混凝土。在三跨平顶结构未成环前，为承受结构盖板、上部土方及道路车辆活载，在结构中墙和跨中布置摩擦桩作为支撑桩，桩径1.2m，桩长36m，纵向间距6m，横向间距6.5～8.325m，采用C30钢筋混凝土。

盖挖采用顺做法施工，施工顺序为：碎石垫层垫层混凝土防水板铺设防水保护层结构底板结构墙体墙后砼回填接缝处注浆盖挖结构施工完毕。根据现场边界条件及相邻段落的施工情况，盖挖段衬砌总体由北向南分幅顺序施工，每幅长度为11.5～14.5m。底板施工时，在支撑桩位置预留后浇带。待支撑桩间结构边墙与拱顶衔接成环后，对支撑桩进行破除，浇筑后浇带底板和中墙。

图1 新建京石客运专线石家庄隧道工程

和平路段平面布置示意图

3 监测方案设计

3.1 监测项目及测点布置

隧道施工过程中，需要对新建隧道本身及周边相关结构物进行观测，其中主体结构和围护结构的监控量测项目如表1所示，相邻环境的监控量测项目如表2所示。

表1 隧道主体结构和围护结构的监控量测项目

表2 隧道相邻环境的监控量测项目

3.2 监控量测的管理

取得各种监测资料后，需及时进行处理，排除仪器、读数等操作过程中的失误，剔除和识别各种粗大、偶然和系统误差，避免漏测和错测，保证监测数据的可靠性和完整性。取得监测数据后，应及时通过相关软件进行计算分析，综合采用比较法、作图法和数学、物理模型，详细分析各监测物理量值大小、变化规律、发展趋势，以便对工程的安全状态和应采取的措施进行评估决策。

根据参考文献3可确定监控量测管理基准值，如表3所示，其中H为建筑高度， B为坑道跨度。定义结构状态参数f为各项检测值的实测值与允许值的比值，可借鉴参考文献4提出的方法建立本工程的结构物监测状态等级划分标准，详见表4，可采取图2的流程进行管理。

表3 监控量测管理基准值

表4 结构物监测状态等级划分标准

图2 监测反馈程序框图

根据监测状态的不同等级，可适当选择监测频率：一般在Ⅲ级管理阶段监测频率可适当放大一些；在Ⅱ级管理阶段则应注意加密监测次数；在Ⅰ级管理阶则应密切关注，加强监测，监测频率可达到1～2次/天或更多。

4 监测工作的组织实施

要保证监测工程的质量，除了需要有先进的监测仪器设备及富有经验的工程技术人员外，更重要的还应通过建立明确的责任制和检查校核制度来予以保证。为确保量测数据的真实性、可靠性和连续性，特制定以下工作制度和各项质量保证措施：

（1）成立监测管理小组，由项目经理及专业监测人员组成。针对本工程监测项目的特点建立专业组织机构，派驻现场2~3人组成监控量测及信息反馈小组，成员由多年从事地下工程施工及监测经验的技术人员组成，组长由具有丰富施工经验，具有较高结构分析和计算能力的工程师担任。监测小组根据监测项目分为地面和地下两个监测小组，各设一名专项负责人，在组长的领导下负责地面和地下的日常监测工作及资料整理工作。（2）制定监测实施性计划，使监测按计划、有步骤地进行。（3）建立质量责任制，确保施工监测质量。（4）设定控制值，采用三级监测管理，当发现监测物理量接近或超过警戒控制值时，立即报告监理，并向监理报送应急补救措施。（5）观测前，对所有仪器设备必须按有关规定进行检验和校核，确保仪器的稳定可靠性和保证观测的精度。（6）观测前，采用增加测回数的措施，保证初始值的准确性。（7）制定各监测点位的保护措施，定期对使用的基准点或工作基点进行稳定性检测。（8）建立监测复核制度，确保监控数据的真实可靠性。（9）在监测过程中，必须遵守相应的测试细则及相应的规范要求。

参考文献

[1]李冰.长沙地铁深基坑施工监测方案设计研究[J].铁道建筑技术，2010，(S2):76~79.

[2]李涛，任建喜，毛巨省.城市地铁车站深基坑施工监测方案设计研究[J].地下空间与工程学报，2007，(S2):52~55.

路线方案设计范文第4篇

关键词：公路设计交通安全

中图分类号：TU972+.4文献标识码：A文章编号：

一、路线安全设计方法中直线道路线形设计

路线安全设计方法中，直线道路线形设计是路线安全设计中必不可少的部分。直线道路线形设计主要包括两种道路，即长直线道路和短直线道路，其具体内容如下：

1.长直线道路

在路线设计中，长直线道路是直线道路线形设计的重要组成部分。在长直线道路上行驶的驾驶员，由于受路线设计的影响，长时间地行驶在长直线道路上，容易产生对长直线道路认识上的误区，错误地认为长直线道路线形设计是安全的。事实并非如此，相反，长直线道路在不同程度上都存在着一定的安全隐患。在路线设计中，直线过长可导致驾驶员反应迟钝，感知力下降而不能合适的调节汽车的行驶状态。从驾驶员的心理角度分析, 直线过长可导致驾驶员反应迟钝,感知力下降而不能合适的调节汽车的行驶状态。从驾驶员的心理角度分析,人在旅途中都有一种以自我为中心,想尽快到达目的地的潜意识。在长直线上行驶的司机会从心理上放松警惕,认为直线路段行车视野好,便于超车,而不断加速,但在高速行驶时,驾驶员的动视力会下降。一般来说,动视力比静视力低10%—20%,特殊情况下比静视力低30%—40%。同时,随着行车速度的加大,有效视野范围会变窄,如表1数据所示。长时间在直线上行驶会产生催眠现象,反应变迟钝,从而导致行车中判断失误,对突况惊慌失措,处理不当而引发交通事故。

表1 车速与视野范围的关系

2.短直线道路

直线是平面线形的最基本要素之一。国外有资料指出,一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路,若以最大允许时速120km/h计,3min的行程为6km。据调查我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km,有的长达10km以上。直线过短也会给司机造成心理影响,如图1所示,当司机行驶在两个同向弯曲的短直线的第1个弯道时,会把第2个弯道和自己所在的第1个弯道看成同一个弯道,当他行驶到短直线时,就会按在第1个弯道上汽车行驶轨迹的曲率而保持汽车前轮的转弯角度,这时汽车会严重偏离行驶轨迹而引发交通事故。

图1不合理的短直线行驶示意图

二、改善直线路线安全设计的措施

改善直线路线安全设计的措施，可以从设置合理视距、交叉口要适当和纵断面应适宜三个方面入手，下文将逐一进行分析。

1.设置合理视距

在直线道路设计中，视距问题是线路安全设计的难点之一，合理设置视距，有利于保障交通安全。在路线安全设计中，统筹考虑停车视距、超车视距和会车视距，合理设计直线路线的视距，具体可以采取以下两个方面采取措施，一方面应从驾驶员的角度出发，在平面交叉口、平曲线弯道内侧设计良好的视距。另一方面，公路的弯曲地段也是路线安全设计的重点，弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足，在弯曲地段设计时，应充分认识到驾驶员的视距问题，设计恰当的视距。

2.交叉口要适当

路线安全设计，平面交叉口最好设置在直线段上,以便引起驾驶员的重视。如果遇到特殊情况，则要采取特殊的设计方法，可以把交叉口设计在平曲线上，这种设计方法相对于平面交叉口的设计又一定的难度，需要注意的是，其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径，交叉口的纵坡设计也应适当。另外，为了减少交通事故的发生，还要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。

3.纵断面应适宜

纵断面的设计关系到路线设计的安全。在进行道路设计中，纵断面的设计应适宜，在进行纵断面的设计时，要考虑驾驶员的视觉感受，具体而言，交通路线纵断面设计，所涉及出来的视觉效果以视觉连续、平顺而圆滑为佳。就路线设计中的纵断面而言，要保证交通路线的安全，还应考虑地形因素，使设计出来的路线与地形相适应，遇到连续下坡，可设置紧急避险区来让车辆缓行，避险区的填筑材料要有沙砾等比较粗糙的材料,另外，尽量在设计的时候留有余地，不要采用极限值，在坡面尽头则可以用挂废旧轮胎的方式来缓冲车辆碰撞。

参考文献：

[1]任贵德,唐东辉.公路几何设计与交通安全[J].黑龙江科技信息.2008,(17).

[2]庞向丽,庞立涛.浅谈公路几何设计与交通安全的关系[J].河北交通科技.2007,(04).

[3]谭科.试论公路几何设计与交通安全的有关问题[J].现代经济信息.2009,(13).

[4]孟胜利,刘敏.高速公路交通安全与几何设计[J].交通标准化.2007,(08).

路线方案设计范文第5篇

机动车车道宽度在公路的横断面的设计中占据很大的比例。随着经济快速发展，我国现阶段的汽车数量明显不断增加，这就造成和日益紧张的土地资源之间出现了矛盾，针对这种情况，关于机动车车道宽度的设计需要根据实际情况进行一定的调整。例如，在世界范围内，很多国家的机动车道宽度比较低，但是交通拥堵现象不严重，而我国现阶段关于机动车车道的设计宽度相对是比较大的，反而没有很好的解决交通拥堵的这一难题。公路车道宽度的设计以及路网结构的科学合理性对于公路安全畅通的运行、减轻拥堵现象有重要的影响。因此在以后的公路设计中，根据实际情况对道路车道宽度的缩窄作一定的新尝试，现有的城市公路设计中的车道宽度规范，应有一个灵活的范围。

路线设计中存在的问题

1坡长的设计

公路设计规范中关于最大坡长的限制是针对整体式断面的，但是对于分离式断面的坡长限制还缺乏明确的规定。在山区等地形条件复杂的地区，公路设计受地形条件限制比较多，或者为了降低开挖量，通常会采取分离式断面，即单方向上只有上坡或下坡行驶，受机动车辆在上坡和下坡时的不同特性的影响，关于最大坡长的限制也会有所不同。坡长设计不合适造成重型汽车在公路上的通行能力降低，从而引起超车机会增加影响行车的安全性。因此针对这一问题，可以采取在陡坡右侧设置爬坡道，使载重汽车和普通汽车分开行驶，降低相互干扰。

2公路横断面的设计

在山区公路设计中，受复杂的地形条件影响比较多，而在实际设计中，由于缺乏对地形狭窄、沟谷、横坡比较陡等地形因素的考虑，采用正常的横断面布设方案，造成高填方、高边坡的现象，增加了开挖的工程量。适当的减小路肩宽度，合理设置中间带宽度以及护栏的高度。

3纵断面的设计

公路纵断面的设计直接影响着公路的排水能力。如果纵断面设计的比较低，那么相应的公路排水能力也会比较低，这样，在发生洪涝灾害时以及雨水较多的年份和季节，排水容易造成雨水倒灌的问题，影响道路的运行的通畅性和车辆行驶的安全性。

4公路平、纵坡控制指标的设计

公路平、纵坡控制指标的设计不当，容易造成公路行车中出现超载、超速的情况增加，出现危险的几率增加。由于超速引起的安全事故在公路事故中占有很大比重，因此针对这一问题，在设计时，要准确预测行车速度、充分考虑公路限速的问题。

5公路视距和避险车道

在高速公路的中央分隔带一般设有防护栏、绿化带等，当车辆在靠近中间带的车道上行驶时，驾驶员的视线很可能受到影响，造成停车视距不足，引起交通安全问题。另一方面，小半径平曲线和凸型在曲线路公路路段也存在由于视距原因引起的事故。此外在进行曲线路面设计时，沿用直线路面所要求的视距值，也会影响公路视距。因此在公路设计中，采用避险车道可以有效的解决这一问题。

6平曲线半径的设计

公路曲线半径直接影响的是车辆行驶的安全性和平稳性，在实际设计中，要综合考虑曲线附近车辆的运行速度、多种线形衔接的合理性等因素，确定科学的线性指标。平曲线半径要合理，而不是越大越有利于安全行驶。根据对于公路事故的调查研究发现，当平曲线的半径大于8km的时候，会引起驾驶员的视觉疲劳，增加了驾驶中的安全风险。而平曲线半径取值控制在1～3km时，最有利于维持车辆行驶的安全性和平稳性。

7圆曲线最小半径的设计

圆曲线最小半径包括不设超高最小半径、设超高最小半径一般值、设超高半径极限值三种类别。R=V2/［127(μ+i)］。R表示曲线半径，i表示路面横坡度或者超高横坡度。μ表示的是横向力系数，其中合理设置μ的取值是最关键。圆曲线最小半径的设计主要影响的是重型车辆以及行驶速度较低的车辆运行的平稳性。一般来说，μ值应该控制在0．15以内，以降低车辆倾倒的风险。

路基路面的设计问题

1路堤边坡设计

在山区等地形条件复杂的地区，高边坡出现塌方的事故经常发生，公路路基中，在降水量大的季节和年份以及洪涝灾害初现的时候，由于受到降水的冲击力，公路路基的边坡部位会出现缺口，严重的损坏了路面。针对这一现象可以采取增加建设一个边坡平台即护坡道的措施，来增加了路基边坡的抗冲击性。边坡平台可以使水流速度明显降低，这样水的冲击力降低了，路面受到破坏的程度也就相应的降低了，同时还可以有效地降低路面汇水引起的交通不便。此外还要对边坡的填料进行合理的配置，以加强边坡的植被保护。

2填挖交界处的设计

现阶段，我国公路路面主要是沥青路面或者水泥混凝土路面，开裂、断板是路面主要损坏的现象，在调查中发现，开裂、断板主要发生在填挖交界处。而且裂缝形成后很容易扩散，从基层向面层扩延，最终破坏了整个路面结构。路面的不平整，不利于车辆的行驶，直接影响了公路的畅通性。填方和挖方部分的垂直变形设计比较复杂多变是这一现象发生的主要原因，在施工中，可以采取针设置过渡段的措施，在填挖交界处起到一个缓和、过渡的作用，可以有效的减少路面的裂缝问题。

结论