交强险条例细则

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交强险条例细则范文第1篇

关键词：《国有土地上房屋征收补偿条例》 解析

一、《条例》与先前《拆迁条例》相比的改变

一是法律关系性质的改变。在《拆迁条例》下，拆迁人为取得房屋拆迁许可证的单位，是普通的民事主体，拆迁人与被拆迁人之间是普通的民事关系。而依据新的《条例》，征收人为市、县级人民政府确定的房屋征收部门，是经授权的行政主体，征收人与被征收人之间是行政法律关系。

二是征收前提的改变。根据先前的《拆迁条例》第七条之规定，拆迁人要获得拆迁许可证，只需向房屋拆迁管理部门提交建设项目批准文件、建设用地规划许可证、国有土地使用权批准文件、拆迁计划和拆迁方案、办理存款业务的金融机构出具的拆迁补偿安置资金证明。而根据新《条例》第二条、第八条之规定，房屋征收必须是基于法定的公共利益而作出。不是基于法定的公共利益的需要，不得对当事人的房屋实施征收。如此，公共利益需要成为征收的法定前提。

三是征收程序的改变。根据先前的《拆迁条例》之相关规定，拆迁人依法取得房屋拆迁许可证后即可进行拆迁，被拆迁人难以合法表达其利益诉求。而新的《条例》不但在实体上客观界定了“公共利益”，设计了“补偿机制”，还通过一系列程序性规定，为被征收人了解征收决定，表达利益诉求，实现公正裁决争议，确定了公开、公平、公正的运行机制，为征收补偿制度的顺利实施提供了程序保证。

四是补偿机制的改变。先前的《拆迁条例》尽管也确立了市场补偿原则，但由于房屋评估机构的选择、补偿方式的选择等方面受到限制，这一原则并未能得到落实。为此，新的《条例》设定了更为科学和公平的补偿机制。首先是引入独立第三方评估制度，保证补偿机制客观、公正；其次，明确提出房屋价值的补偿不低于被征收房屋类似房地产的市场价格；再次，明确了被征收人对于补偿方式的选择权；最后，为被征收人设立了完善的法律救济途径，被征收人对补偿决定不服的，可依法提起行政复议和诉讼。

五是强制执行方式的改变。依据先前的《拆迁条例》第十七条之规定，被拆迁人或者房屋承租人在裁决规定的搬迁期限内未搬迁的，由房屋所在地的市、县人民政府责成有关部门强制拆迁，或者由房屋拆迁管理部门依法申请人民法院强制拆迁。如此，就容易出现房屋拆迁管理部门既当运动员，又当裁判员的情形。为此，新的《条例》取消行政强拆。被征收人不履行房屋补偿决定的，房屋征收部门必须依法申请人民法院强制执行。

六是设定了严格的法律责任。先前的《条例》虽然也有相关的法律责任条款，但在法律责任的主体、违法情形、法律责任的形态等方面都存在不周延之处，实践中诸多违法行为难以据此进行问责。为此，新的《条例》设定了严格的法律责任条款。如实践中饱受诟病的非法逼迁行为，《条例》予以明确禁止，并规定了严格的法律责任。对于被征收入以非法方式阻碍房屋征收工作的，也规定了相应的刑事责任和行政责任。

二、《条例》要实现预期之制度功能面临的挑战

尽管《条例》已经出台，但就制度规范本身而言，《条例》要实现预期之制度功能，尚需面临挑战：

首先，公共利益的判断与反思。《条例》第八条规定了属于公共利益需要的六种情形，这是《条例》的一大亮点。对于《条例》所列之公益条款，应当进行严格解释。对于征收决定之程序制度和救济制度，应当严格遵守，通过民主、行政和司法的三重机制，确保公益需要之真正实现。

其次，征收决定程序之遵守。《条例》第十条、第十一条、第十二条对征收决定做出前的论证、听证、社会风险评估等程序做出了具体规定，但是这些规定不够细致，可操作性有待加强。首先是征求意见的方式并不明确，没有明确的法定方式，民众的知情权、申辩权很难得到保障；其次，“多数被征收人”、“涉及被征收人数量较多”等界定缺乏量化指标，解释权在地方政府，这就可能使得民众意见难以得到尊重，使得该规定的立法本意难以贯彻；最后，听证会的程序没有明确规定。因此，在实践中，应当通过更具操作性的细则规范，防止《条例》所规定之程序被虚置。

再次，法院之独立性。《条例》取消了行政强拆，将强制执行权交由法院统一行使。但司法机关能否承担这样的使命很值得怀疑。在实践中，受制于人、财、物的限制，法院的独立性有待增强。法院是否具备足够的资源和能力来对市、县级人民政府作出的征收决定和补偿决定进行审查，这将直接影响《条例》之实施效果。

交强险条例细则范文第2篇

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

交强险条例细则范文第3篇

针对我市道路交通管理中存在的无牌无证车辆上路、机动车辆悬挂假号牌、挪用、套用其它车辆号牌、故意遮挡号牌、故意污损号牌、不按规定安装号牌、持假行驶证、假驾驶证，公、检、法、司机关单位警用车辆和晋“0”公安专用号段牌照管理使用混乱的问题，经研究决定，从5月1日开始在全市深入开展为期三个月的专项治理。现制定专项治理实施方案如下：

一、专项治理的目标

在全市范围内通过继续深入开展对无牌无证、假牌假证等违法车辆专项治理，使城乡道路上驾驶无牌无证行为和驾驶假牌假证、挪用号牌、遮挡号牌、不按规定安装号牌、悬挂单面号牌等违法行为基本消除；违规车辆偷逃税费的追缴到位；全市警用车辆和晋“0”号牌车辆的管理使用基本规范；驾驶员遵章守法的自觉性明显增强，为全市经济社会和谐发展创造更加优良的道路交通环境。

二、专项治理的内容

（一）无牌无证、假牌假证车辆；

（二）挪用、套用其它号牌车辆；

（三）私自涂改、遮挡号牌车辆；

（四）不按规定安装号牌车辆；

（五）偷税逃税车辆；

（六）警用和晋“0”号牌车辆违规行为。

三、有关政策规定

国税部门：根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，车辆购置税的税率为10%；纳税人购买自用应税车辆的，应当自购买之日起60日内申报纳税；纳税人应当在向公安机关车辆管理机构办理车辆登记注册前，缴纳车辆购置税。根据《财政部、国家税务总局关于减征1.6升及以下排量乘用车辆购置税的通知》，对2009年1月20日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按5%的税率征收车辆购置税。根据《中华人民共和国税收征收管理法》第三十二条，纳税人未按照规定期限缴纳税款的，扣缴义务人未按照规定期限解缴税款的，税务机关除责令限期缴纳外，从滞纳税款之日起，按日加收滞纳税款万分之五的滞纳金。

地税部门：根据《山西省贯彻落实〈中华人民共和国车船税暂行条例〉和〈中华人民共和国车船税暂行条例实施细则〉实施办法》，微型客车(排气量小于或等于1升)每辆180元/年；小型客车（载客人数小于或等于9人）每辆360元/年；中型客车（载客人数大于9人且小于20人）每辆420元/年；大型客车（载客人数大于20人）每辆480元/年；载货汽车按自重每吨80元/年。此办法从2007年1月1日起执行。补缴方法：需要“交强险”的，“交强险”时车船税由保险机构按规定代收代缴；不需要“交强险”的，到车籍地地税机关补缴税款。

交警部门：根据《中华人民共和国道路交通安全法》，第九十五条：上道路行驶的机动车未悬挂机动车号牌，未放置检验合格标志、保险标志，或者未随车携带行驶证、驾驶证的，公安交警管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供相应的牌证、标志或者补办相应手续，并可以依照本法第九十条的规定处警告或者20元以上200元以下罚款。当事人提供相应的牌证、标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。故意遮挡、污损或者不按规定安装机动车号牌的，依照本法第九十条的规定予以处罚。第九十六条：伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、驾驶证或者使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的，由公安交警管理部门予以收缴，扣留该机动车，并处二百元以上二千元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

四、专项治理的方法步骤

此次专项治理，由市纪委监察局、市纠风办牵头，市公安局、市公安交警大队、市国税局、市地税局配合开展。

1、联合行动，严格执法。公安督察、交警查扣违法车辆后，向有关部门互通情况，由公安交警、国税部门、地税部门按政策规定分别对查扣的违法车辆处理处罚到位，再行放车。对违规警用车辆严格按《警用车辆规定》处罚。

2、对2009年前查处的违规车辆进行追诉，对公安交警处罚后已及时补齐手续的，不再追究；对交警处罚后没有补齐手续，现在继续上路被查处的按高限处罚。要关注民生，对农村五小车辆的违规行为低限处理；突出重点，这次行动主要针对市镇两级党政机关及民用违规车辆。

3、对城建系统的环卫、洒水、城市监察及大型水泥灌车、各种工程车辆等违法车辆，与其它车辆一样，一视同仁，从严查处。

五、专项治理的要求

1、要加强领导，认真组织部署。各镇(街道)、各部门一定要高度重视这次专项整治工作，迅速行动，精心组织，成立工作协调机构，制定工作方案，调配得力人员，明确各自职责，做到领导到位、责任到位、人员到位、工作到位。

2、要加强管理，做到文明执法。各单位执法人员要按照山西省行政执法条例的要求，执证上岗，亮证执法，既要严格执法，也要人性化执法，使此次整治活动既能教育群众，又能达到预期的效果。

3、要加强督查，严格责任追究。各单位要对本单位的专项治理行动加强监督检查，市纪委监察局、纠风办对因工作扯皮，效率不高，不依法处理处罚违法车辆的，要追究有关人员责任。

交强险条例细则范文第4篇

我国对外资银行市场准入的监管主要是通过对外资银行的组织形式、开业条件、业务范围等方面对外资银行的市场准入实施规制。但我国并未树立明确的监管原则,政策上宽严不一,某些存在的模糊性给实际操作带来麻烦,而有些真空地带又为经营者留下可乘之机。

1.立法层面上。《中华人民共和国外资银行管理条例》及其实施细则与我国的《商业银行法》相比,前者更多的是原则性的规定,且其是国务院的行政法规,其立法层次低于《商业银行法》。同一监管当局对外资银行和内资银行所依据的监管法律在效力层次上的不一致易使被监管者对执法的公平性和可靠性产生怀疑,破坏法律权威,导致执法环境的恶化。而且,在很多新型的准入问题上如海外市场的准入等问题,我国尚未有配套的管制措施,立法漏洞明显。

2.监管内容上。我国法律的规定过于笼统,监管体系并不完备。从《外资银行管理条例》纵观从申请到审批的整个过程,主体主要为申请人和监管机构,经监管机构认可的会计师事务所只有在一定条件下,正式申请参与专业性问题的审计,程序的封闭性问题暴露出来。《外资银行管理条例》第16条规定:申请人应当自获准筹建之日起6个月内完成筹建工作。在规定期限内未完成的,应说明理由,经拟设立机构所在地银行业监督管理机构批准可再延长3个月。在延长期限内仍未完成筹建工作的,国务院银行业监督管理机构做出的批准筹建决定自动失效。而在申请批准和批准程序之后,相应的修改和撤销程序缺位,其显然不符合正确的立法逻辑。

二、我国外资银行市场准入监管制度的完善

(一)完善外资银行市场准入的立法

我国现在并无完善的《外资银行法》或者《外资银行监管法》,根据实际问题处理的需要,可以在适当时机出台上述法律,也可以对《商业银行法》进一步做出修改,完善有关市场准入的制度规则。针对实践中可能出现的申请人的申请及对其核准存在错误或者因事实或者环境变化导致核准不符合实际的,有必要规定核准的修改和撤销程序。对于外资银行通过收购股份进入中国市场的问题,可以借鉴国外的经验,对外资股权占有的最高比例进行限制,采用资本控制的标准,并对投资者的经营实力从资产与资本两方面进行要求,以资本总额为主要标准,在时间上有所延续。

(二)市场准入方面具体制度的完善

市场准入方面的具体制度主要涉及组织形式、开业条件、地域限制、业务范围等方面。

1.组织形式的改进。如果说银行业开放之初倾斜于分行的政策其客观需要和可取性,那么时至今日,这种外资银行准入的形式未免显得单一,分行占绝对比例的状况有待改善。“不要把所有的鸡蛋放进一个篮内”,风险的分散是防范和控制风险的良方。我国应提倡准入形式的多样化,特别是鼓励以中外合资的形式引进外资银行。2.开业条件的放宽。我国对外资银行要求较高的资本标准,但仅有这样的一项高标准显得过于单调。以美国作比较,美国大银行的平均资产是265亿美元,盈利占31%。这就是说并不是只要财力雄厚、规模庞大的银行就可以经营有道、盈利性强。相反,很多资产规模不大的中小型银行反而异军突起,单纯的限定高额的资本金意义不大。此外,外资银行的最低注册资本明显少于内资银行的最低注册资本。这种规定给予外资银行以超国民待遇,反而不利于内资银行与外资银行在平等条件下的公平竞争,给本来就处于劣势的内资银行加重了法律上的负担。亟待解决的便是适当调高拟设立机构的最低注册资本,至少与内资银行的注册资本基本一致。

3.地域限制的开放。我国在入世承诺中明确了地域限制的逐次开放。具体如下:外汇业务,自加入时起无地域限制;本币业务,地域限制按下列时间表逐步取消:加入时起,开放上海、深圳、天津、大连;加入后一年内,开放广州、珠海、青岛、南京、武汉;加入后两年内,开放济南、福州、成都和重庆;加入后三年内开放昆明、北京、厦门;加入后四年内,开放汕头、宁波、沈阳和西安;加入后五年内取消所有地域限制。表面上看,这是对外资银行的一种限制,但实际上这些提前开放的经济较为发达的地区反而减轻了外资银行的发展顾虑。外资银行以追求利润最大化为目标,一般只愿选择经济发展程度较高的金融中心发展。我国应该着手调整外资银行的市场分布,结合我国的中西部大开发战略,从市场准入方面为中西部的外资银行准入提供相对优惠的条件。

4.业务范围的限制。2006年起,外资银行可以向我国国内任何客户提供外汇和本币服务。外资银行所享有的“超国民待遇”是非常不利于我国自我金融秩序的完善的。我国应适当增加对外资银行某些业务的限制,比如零售业务。同时,也可以对一些特殊客户的资产、负债业务给予适当的限制。结合《外资银行管理条例》的修改,我国应注重该《条例》与《商业银行法》的一致性,做到对外资银行和内资银行的监管基本一致。

(三)加强外资银行监管的国际合作

我国已承诺实施《巴塞尔协议》,这是我国金融监管机制与国际接轨的必经之路。我国监管当局应注重国际交流,中央银行尽早充实调查统计分析部门,加强与其他国家监管当局间的协助,通过信息交流促进信息共享。立法上应该明确母国监管大局和我国监管当局的双边信息交换协议或谅解,以此作为市场准入条件之一,在实践中保证只有那些受母国有效监管的金融机构进入我国市场。

摘要:结合我国初级阶段的基本国情,我国对外资银行市场准入的监管存在自己的特殊需要也存在着诸如政策宽严不一等不足,本文从立法层面、监管内容方面分析其不足,进而对我国外资银行市场准入的监管制度从立法、监管的具体制度、国际合作等方面提出完善建议,以期对我国外资银行市场准入的监管有所裨益。

关键词:市场准入监管法制不足完善

参考文献:

交强险条例细则范文第5篇

摘要:结合我国初级阶段的基本国情,我国对外资银行市场准入的监管存在自己的特殊需要也存在着诸如政策宽严不一等不足,本文从立法层面、监管内容方面分析其不足,进而对我国外资银行市场准入的监管制度从立法、监管的具体制度、国际合作等方面提出完善建议,以期对我国外资银行市场准入的监管有所裨益。

关键词:市场准入监管法制不足完善

一、我国外资银行市场准入监管法制的不足

我国对外资银行市场准入的监管主要是通过对外资银行的组织形式、开业条件、业务范围等方面对外资银行的市场准入实施规制。但我国并未树立明确的监管原则,政策上宽严不一,某些存在的模糊性给实际操作带来麻烦,而有些真空地带又为经营者留下可乘之机。

1.立法层面上。《中华人民共和国外资银行管理条例》及其实施细则与我国的《商业银行法》相比,前者更多的是原则性的规定,且其是国务院的行政法规,其立法层次低于《商业银行法》。同一监管当局对外资银行和内资银行所依据的监管法律在效力层次上的不一致易使被监管者对执法的公平性和可靠性产生怀疑,破坏法律权威,导致执法环境的恶化。而且,在很多新型的准入问题上如海外市场的准入等问题,我国尚未有配套的管制措施,立法漏洞明显。

2.监管内容上。我国法律的规定过于笼统,监管体系并不完备。从《外资银行管理条例》纵观从申请到审批的整个过程,主体主要为申请人和监管机构,经监管机构认可的会计师事务所只有在一定条件下,正式申请参与专业性问题的审计,程序的封闭性问题暴露出来。《外资银行管理条例》第16条规定:申请人应当自获准筹建之日起6个月内完成筹建工作。在规定期限内未完成的,应说明理由,经拟设立机构所在地银行业监督管理机构批准可再延长3个月。在延长期限内仍未完成筹建工作的,国务院银行业监督管理机构做出的批准筹建决定自动失效。而在申请批准和批准程序之后,相应的修改和撤销程序缺位,其显然不符合正确的立法逻辑。

二、我国外资银行市场准入监管制度的完善

(一)完善外资银行市场准入的立法

我国现在并无完善的《外资银行法》或者《外资银行监管法》,根据实际问题处理的需要,可以在适当时机出台上述法律,也可以对《商业银行法》进一步做出修改,完善有关市场准入的制度规则。针对实践中可能出现的申请人的申请及对其核准存在错误或者因事实或者环境变化导致核准不符合实际的,有必要规定核准的修改和撤销程序。对于外资银行通过收购股份进入中国市场的问题,可以借鉴国外的经验,对外资股权占有的最高比例进行限制,采用资本控制的标准,并对投资者的经营实力从资产与资本两方面进行要求,以资本总额为主要标准,在时间上有所延续。

(二)市场准入方面具体制度的完善

市场准入方面的具体制度主要涉及组织形式、开业条件、地域限制、业务范围等方面。

1.组织形式的改进。如果说银行业开放之初倾斜于分行的政策其客观需要和可取性,那么时至今日,这种外资银行准入的形式未免显得单一,分行占绝对比例的状况有待改善。“不要把所有的鸡蛋放进一个篮内”,风险的分散是防范和控制风险的良方。我国应提倡准入形式的多样化,特别是鼓励以中外合资的形式引进外资银行。

2.开业条件的放宽。我国对外资银行要求较高的资本标准,但仅有这样的一项高标准显得过于单调。以美国作比较,美国大银行的平均资产是265亿美元,盈利占31%。这就是说并不是只要财力雄厚、规模庞大的银行就可以经营有道、盈利性强。相反,很多资产规模不大的中小型银行反而异军突起,单纯的限定高额的资本金意义不大。此外,外资银行的最低注册资本明显少于内资银行的最低注册资本。这种规定给予外资银行以超国民待遇,反而不利于内资银行与外资银行在平等条件下的公平竞争,给本来就处于劣势的内资银行加重了法律上的负担。亟待解决的便是适当调高拟设立机构的最低注册资本,至少与内资银行的注册资本基本一致。

3.地域限制的开放。我国在入世承诺中明确了地域限制的逐次开放。具体如下:外汇业务,自加入时起无地域限制;本币业务,地域限制按下列时间表逐步取消:加入时起,开放上海、深圳、天津、大连;加入后一年内,开放广州、珠海、青岛、南京、武汉;加入后两年内,开放济南、福州、成都和重庆;加入后三年内开放昆明、北京、厦门;加入后四年内,开放汕头、宁波、沈阳和西安;加入后五年内取消所有地域限制。表面上看,这是对外资银行的一种限制,但实际上这些提前开放的经济较为发达的地区反而减轻了外资银行的发展顾虑。外资银行以追求利润最大化为目标,一般只愿选择经济发展程度较高的金融中心发展。我国应该着手调整外资银行的市场分布,结合我国的中西部大开发战略,从市场准入方面为中西部的外资银行准入提供相对优惠的条件。

4.业务范围的限制。2006年起,外资银行可以向我国国内任何客户提供外汇和本币服务。外资银行所享有的“超国民待遇”是非常不利于我国自我金融秩序的完善的。我国应适当增加对外资银行某些业务的限制,比如零售业务。同时,也可以对一些特殊客户的资产、负债业务给予适当的限制。结合《外资银行管理条例》的修改,我国应注重该《条例》与《商业银行法》的一致性,做到对外资银行和内资银行的监管基本一致。