铁路安全反思报告

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铁路安全反思报告范文第1篇

本课程按照教学计划为36学时，但由于疫情延长教学时间实际讲授44学时，课程以铁路线路维修养护工作的难易程度及发展方向为基础，按照铁路线路维修基本知识、线路设备检查、线路设备养护作业、曲线养护维修、无缝线路的养护维修、道岔养护等内容进行课程的设计。受疫情影响，本学期课程为网络授课，授课过程主要以钉钉平台上的理论讲授和习题解答为基础，同时以学习通平台通过预习视频观看、课堂测验、讨论互动等手段辅助教学，并在授课过程中结合目前国家铁路运营和维护案例。开课前，由课程组教师选定教材、录制视频、制作课件、编写教案、制定授课计划、更新题库，进行知识点分解，并按学习顺序将视频、电子教材、课件、规范、图片、视频、习题等教学资源传到学习通平台上。

二、教学目标

1、课程地位和作用

《线路维护》学习领域是 “铁道工程技术”专业的核心课程之一，本课程为必修课，是铁路线路工、桥梁工等职业岗位在铁路运营维护工作过程中的主要内容。

2、教学目标

（1）知识目标：掌握铁路线路维护的基础知识、重要性及对运行影响；掌握铁路线路设备检查的基本理论及方法；掌握铁路线路设备维护作业的工作内容及安全；掌握铁路曲线线路养护的作业内容和病害防治方法；掌握铁路无缝线路养护的作业方法；掌握铁路线路道岔养护的作业方法。

（2）能力目标：掌握线路维修工作计划的编制方法；具备线路动静态检查的能力；具备线路作业安全防护的能力；具备线路维修基本作业的能力；具备曲线线路综合养护的能力；具备无缝线路钢轨病害整治的能力。

（3）素质目标：具有与他人合作的精神，协调工作关系和集体意识；具有良好的职业道德修养和高度的社会责任感。

1、学情分析

（1）知识能力水平：学生具备高中物理基础，已经掌握铁道工程认知、工程测量等专业基础课，并且可以对高铁桥梁施工、高铁路基施工、高铁轨道施工等前继课程的知识进行应用。

（2）兴趣动机：许多学生都希望自己能够进入铁路局工作，因此在专业课的学习上都比较认真，对于与铁路局相关课程有着浓厚的兴趣，尤其在涉及到实践操作的技术知识方面更有着强烈的求知欲。

（3）认知倾向：相比较于听，讨论和操作会对学生的学习起到更好的效果，而学生对于软件的期待会使他们在一定程度上忽视理论教学。

2、教学内容

（1）教材分析及选取

本课程教材选择主要的依据为：内容与铁路局工务段、工务机械段现场紧密贴合、参考规范为原铁道部的最新现行规范和标准、适合高职院校学生学习、配有合适的案例和习题。

（2）教学内容

本课程主要内容包括：铁路线路维修基本知识、线路设备检查、线路设备养护作业、曲线养护维修、无缝线路的养护维修、道岔养护等内容。由于本学期时间较短，因此授课计划只安排以上6项内容。

三、课堂教学实施和成效

(一)教学实施

1. 课前自学

（1）任务

通过学习通预习内容，要求学生完成任务要点，包括课件、视频、学习要点以及相关规范的下载和阅读。

（2）学生学习

根据课前预习任务内容在课堂上进行提问、讨论。在提问和讨论后，教师针对学生的答案和结论进行点评，使学生对知识有更好的理解和掌握。

2. 课中训练

对于理论内容设置分组任务，以小组讨论的形式让学生进行自学，在学习通上发表结论；由于无法开展实训，对于原有实训内容，以观看操作视频代替实际操作，在视频结束后以小组为单位安排学生讨论操作流程和要点，并在讨论过程中及时向教师提问，待讨论完成后撰写实训报告。

3. 课后拓展及课后作业布置

有丰富的课前和课后任务，通过信息化平台，将课堂向前和向后延伸，课堂不止45分钟，还有更宽阔的课外时光。教学模式采用混合式教学，易懂的知识点在课前解决，不易懂的知识点在课上解决。布置章节测验，检验学生学习情况。

(二)实施成效

1、学生参与课堂学习的积极性、主动性不断提高

网络教学实施初期，教师和学生都产生了一定的不适应，特别是学生离开固有教室无法进入学习最佳状态，但是在经过一段时间的合理安排和调整后，学生学习的积极性、主动性不断提高，并逐步掌握了自主学习方法，养成发现问题、分析问题、解决问题、反思问题的思维习惯。

2、学生的学习能力不断提高

学生的学习能力随着学习方法和学习习惯的养成大幅度提高。学生的整体呈现信息化接受速度快，对新鲜事物有着强烈的好奇心和挑战心理，在得到正确的引导后，若能持续参与学习，就可以保持学习的兴趣。

铁路安全反思报告范文第2篇

8月26日晚，杭州电务段温州电务车间的一封公开信，使对事故原因的追问再次浮出水面。

继国家安监总局局长、事故调查组组长骆琳在公开场合将事故定义为“可以避免的人为责任事故”后，8月25日晚，国家安监总局总工程师黄毅在接受媒体采访时将责任引向温州南站电务值班人员。黄毅表示，信号系统当时有问题，没有显示，但“温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生”。

据此，在信号设备软件生产厂家中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）为软件设计缺陷担责之后，电务部门或可成为第二个责任部门。

但是，杭州电务段温州车间内部人士并不同意这一定性。随后，一封署名为杭州电务段温州电务车间全体职工的公开信，反驳了黄毅对温州南站电务值班人员的指控，强调当晚电务进行了“正常的处理故障”。

8月31日，上海铁路局分管电务的副局长来到温州车站，在进行安全检查工作之余，安抚职工情绪。

铁路运输系统是一个复杂的人机联动系统，由列车控制系统和人工操作结合。在以机器为主导的列车控制系统（包括路轨信号、车载控制系统等）全部或部分出现问题后，该功能便会立即由人工调度取代，故而人工调度成为铁路运行安全的最后一道防线。

无论是人机交互环节出现纰漏，或是人与人口令传达、任务交接中出现错误，均可能导致整个系统出现故障。这考验的是整个铁路运行管理制度的周密和管理方式的科学，追责也随之进入一个以职务权力和责任划分的系统。

值班员的疏忽

8月31日午后，距离温州南站10分钟车程的杭州电务段温州综合维修车间，一派静谧。

该车间电务人员有60人左右，负责永嘉和温州南等八个车站列控系统车载设备的检修和管理，在整个上海铁路局管辖范围内，它的规模并不算大。

如稍加留意，车间里到处可见“7・23”事故的痕迹。工人宿舍楼上贴有“反思7・23事故、安全第一”的标语，海报栏贴有“深入开展安全大检查”的材料。这些痕迹反复显示，一个多月前的那个不平静的夜晚。

2011年7月23日傍晚，温州车间电务值班人员像往常一样值班。车间电务总值班人员有两位，每个车站各派驻一名电务值班人员。他们并未想到，这一天的晚上8点半左右，在他们负责的区间内将发生一场“不可能发生的列车追尾事故”。

从19时34分起，因红光带故障，上海铁路局调度所甬温台调度员通知温州南站前后两次进入非常站控模式，即脱离车站调度集中系统（Centralized Traffic Control，下称 CTC）控制转为车站传统人工控制的模式。

在时针划向19时44分时，上海站路局调度所接到温州南站报告：车站联锁显示下行距离温州南站第三个信号灯位置处（三接近）出现红光带，CTC界面却无显示。CTC包括调度中心子系统、车站子系统和网络子系统三部分。前两个系统各自独立，但两者又都通过网络子系统来获取轨道电路系统发出的同样信息。

温州南站再次进入非常站控模式。在上海铁路局调度所内，CTC界面显示区间故障及列车运行情况；在温州南站车站值班室，起同样作用的是车站联锁系统。车站值班室其实也有CTC界面，但界面较小，只能显示车站三接近的区间情况，因此被称为调监屏。

在温州南站的车站值班室内，车站联锁系统和CTC界面两个系统显示的状态并不一致――前者显示异常红光带。

这意味着，此时已经有两个故障产生――轨道电路故障（异常红光带）和列控系统故障（联锁系统和CTC界面显示不一致）。

按照《上海铁路局行车规章文件汇编》(下称《行规》)规定，当计算机联锁显示器显示红光带时，车站值班员派助理值班员到现场确认红光带区间是否有障碍物或未出清列车，如没有，则确认此红光带为异常红光带，车站值班员应立即向列车调度员报告，并在《行车设备检查登记簿》（运统－46）内登记，同时迅速通知工务、电务前来查明原因，排除故障。

一位铁道系统电务工作人员解释：“通知两者的时间几乎是同时的，电务和工务肯定第一时间赶往现场，但因为故障的难度有所不同，修理的时间不一样。”

在5月份温州车间一张《信号行车设备故障分析簿》上，故障发生时间为12时08分，车站值班员第一时间通知了电务值班人员，两分钟后电务值班人员即到达现场。

据7月23日当天运统－46登销记情况显示，温州南站于19时39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带，并通知工务、电务，工务于20时30分销记，电务未销记。

19时52分左右，从杭州发车的D3115次开进永嘉站。几分钟后从北京发车的D301次到达，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。

根据当天运统－46登记传递的信息是，负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（异常红光带）故障，却并未通知列控系统故障。

此情况也在温州电务车间员工公开信中得到证实。公开信中说道：“事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统－46上登记并通知电务值班人员。”

相关车站值班员已被控制，至今还在接受调查，其为何未把CTC故障通知电务尚不得而知。此处失误，直接导致了上海铁路局调度所并未意识到故障仍然存在――调度所认为，故障已经清除，事实上危险正悄然接近。

软件设计缺陷

时至20时26分，上海铁路局调度联系温州南站，车站值班人员向其反映D3115次已三接近，但设备显示区间红光带已消失，甚至连D3115次所在的区间红光带也一并消失，这意味着很可能是丢车了，这是一个非常严重的情况。但是，此时车站值班员依旧没有通知电务。

按照常理，车站值班员应意识到发生了危险的情况，因为D3115次列车在屏幕上消失，而且没有进站。

实际上，20时27分左右，D3115次行至红光带区间前并停车――这意味着故障尚未排除或产生了新的故障。按规定，司机请示车站值班员确定前方区间未有列车，将车载列车超速防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）进行隔离，以目视模式行车，即以每小时不超过20公里的速度缓慢前行。

停约三分钟后，D3115次重新启动。

20时24分，D301次也从永嘉站发车，并以时速200公里左右的高速前进。按常理，即便前车D3115次在故障区间内，按照故障导向安全原理，D301次也会在进入红光带前减速，或停车。

但20时31分左右，D301次却以120公里左右的时速撞上了D3115次列车。

《财经》记者了解到，撞车前约四分钟，D3115次遇到故障停车，接受的还是正确的信息，但随后，瞬间的雷击，破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。

7月末国务院事故调查组模拟事故现场，在模拟雷击状态下发现了这一隐情。雷击导致通号集团生产的型号为LKD2-T1的列控中心产品的信息采集板故障，不仅没有按照故障导向安全原则致使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”说。

一位铁路系统电务人员比喻说：“故障后的采集板传输的信息已不是实时更新，雷击像一个闷棍，把列控系统打傻了，就像本来它眼前站着一个人，打昏了后看不见这个人了。”

软件设计缺陷因此难逃其咎，业内专家认为：“这说明安全冗余不够，铁路一般来说都使用两套系统备份，这种采集板打坏了就导致其他的逻辑电路都不正常，这本身就是一个问题。”

软件设备提供商为通号集团北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），CTC系统为自主研发，为赶工期，设备并未经过相应试验，“出厂的前两批产品都未有‘上线证’。”一位业内人士介绍，“对于信号这种对高铁运行安全至关重要的产品，审核程序应极其严格。”

2009年开始运行的甬温线，硬件的安装故障亦是频频发生。上述业内人士介绍，甬温线当时被铁道部作为试验线，全线高柱信号机未安装卡盘，矮型信号机安装高度超标等情况时有发生。曾有一天，信号机显示不良克服情况就有23起。相关电务段曾多次向全路通号下达整改通知。

轨道电路引接线、跳线未固定情况也时有发生，在此故障备注一栏中，电务写道，“已联系通号公司多次但都未来处理”。

混乱的管理

据一位接近调查组的知情人士表示，当晚亦存在车站值班人员、调度人员和电务沟通失误的情况。据其所述，因区间道路故障，两车在永嘉站停留20余分钟，是因前方区间进行轨道故障维修。

但电务维修完毕后，只是口头通知车站值班员，“可以了”。车站值班员并未按照行规规定，在《信号行车设备故障分析簿》上销记，就通知调度已维修完毕，助理调度员因此于20时15分和20时24分左右分别发行两辆列车。

“在实际维修操作中，故障申报和维修中，登销记手续很多情况都是后补的，只口头通知，这种情况非常常见。”上述人士说。

7月23日当晚，按时刻表显示，D3115次动车发车时间应晚于D301次动车，但因两者都晚点，D3115次晚点近半小时，D301次晚点45分钟，按调度指令，晚点更多的D301次“待避”于时刻表上不该停的永嘉站，便于D3115次先发车。

“在调度实际操作中组织列车恢复正点或少增晚点的前提下，不排除当天调度让晚点较多的D301次司机在区间尽可能赶点的可能。”上述人士说。

在D3115次列车遭遇红光带停车转目视行车模式后，按照《CTC-2级列控系统故障处置工作程序》的相关规定：列控中心、LEU故障时，在CTC/TDCS车务终端报警，车站值班员应立即通知信号维修人员。若确认设备不能很快恢复时，应立即报告列车调度员，由列车调度员下达“列控地面设备故障”调度命令，在进站信号机前从CTCS-2级转向CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2运行。

其中，CTCS-2是分散自律模式，即自动控车，转向CTCS-0是隔离列车自动防护系统。

一旦CTCS-2故障，车站要进入非常站控模式，列车运行到这个区间就要转为列车运行监控纪录装置（LKJ），即为人工控制模式，然后等过了故障区段再转回CTCS-2。这种转换会在车辆运行速度上进行限制。

据此，“7・23”事故中，首先，CTC虽未设有丢车报警功能，但异常红光带故障是有显示的。而从调度方面看，转入非常站控模式后，车站值班员并未加强车机联控，没有提醒后车注意。

铁路系统对行车组织有其《铁路技术管理规程》，每个路局也有详细的行车组织办法。《铁路技术管理规程》的地位与宪法差不多，其下又有多种地方文件等行业规范。具体到每个铁路局有详细的行车组织办法。但是，行规总是落后于铁路实践生产。

两趟列车停在永嘉站近30分钟，不是营业性停留而是非正常扣停，不放入故障区间，可见此时调度的决定是专业的。但随后，在下一个故障未解除后，将这两辆车放入同一区间则是危险的，必须基于强大、可靠的信号、控制等系统。

甬温线的行车组织办法按照2007年《行规》。《行规》里关于CTC系统故障应急处理的规定，并没有强行规定采用区间闭塞行车――即一个故障区间，只能有一列列车通过，到站后再放行下一列列车。

“7・23”事故发生后，根据铁道部电务调度第1141号调度命令，上海铁路局行车组织方法有所修改：其辖内的甬台温、温福线、沪杭桥列控中心等需进行改造和更换。改造和更换区间时，发现列控中心设备异常时，同一站间区间只能放行一辆列车，禁止列车追踪运行，按站间区间掌握行车。

车站接到电务人员关于列控中心设备异常通知后，应立即报告列车调度员，列车调度员应立即通知故障区间内的所有列车司机停车，禁止再向故障区间发出列车，根据电务部门登记内容办理行车。

铁路安全反思报告范文第3篇

述职报告作为专业技术人员述职述廉的重要应用文体,对人才的选拔、培养和使用中具有重要地位和作用。下面就让小编带你去看看铁路个人工作述职报告范文5篇，希望能帮助到大家!

铁路个人述职报告1本人__,现任__工班工长。____年在车间领导关怀指导下,我和工班全体职工一起埋头苦干,奋发图强,完成了各项生产任务。

一.主要工作:

1.继续创造家庭般的班组工作环境，提高职工生活质量

在车间领导的支持下,广泛发动班组职工,群策群力,今年在班组配了电热水器、浴霸、电磁炉、洗衣机、床上用品等各种生活必需品，给人一种家的感觉,职工敬业爱岗之心油然而生,平时注意安排好后勤生活,让职工在上班时安心工作，提高了职工生活质量。

2.持续保持兄弟般的同事关系，提高职工生命质量

在空隙时间坚持组织开展各种文体活动,探望生病职工和家属，在职工中开展批评与自我批评,大事小事号召职工互帮互助，经常和职工促膝谈心,通过采取座谈式谈心、征求式谈心、激励式谈心、了解式谈心和改进式谈心，让每一个职工时时能感觉到组织的关怀，同事间的友情，心情愉快，压力缓解，增加班组凝聚力，提高了职工生命质量。

3.营造轻松快乐的学习氛围，提高职工业务素质

把政治学习、业务学习与日常工作、生活有机结合，变枯燥无昧的读书读报为形式多样的点名提问、问题攻关探讨、岗位练功比武、经验心得交流、现场观摩学习、长途电话请教。特别注意对新职工的培养，倡导大家互帮互学，

全面发展，不断提高人员素质,从而提高班组战斗力。今年在车间技能考试中，班组全体职工都考出了好的成绩，提高了职工收入。

4.以人为本、民主管理,提高职工工作效率

实时召开民主生活会.民主管理会,及时公布班组事务,共同制订工作措施,经常开展批评与自我批评,在他控互控的同时，强调职工自控，把每个职工当作班组的主人,从而真正发挥职工工作积极性，提高了职工工作效率。

5.落实各项规章制度,提高职工工作质量

按车间月工作量化标准要求，定期参加设备月周检，对设备进行质量检查、红外设备质量鉴定、人身安全检查、周六、日工作检查、安全生产教育、职工学习检查，发现问题及时开展安全生产分析，将各项规章制度落到实处，提高职工工作质量。

6.通过“保先”活动，提高自身素质

通过今年先进性教育活动，我的党员意识和纪律观念得到了明显的增强，学习理论的自觉性也有了明显的提高。通过“思想发动、学习培训”，受到了一次较为深刻的理论教育，思想认识有了明显的提高，政治意识、大局意识、责任意识有了明显增强，更加牢固地树立起全心全意为人民服务的根本宗旨意识，更加明确了全面建设小康社会的宏伟目标。通过认真自我剖析、民主评议，整改提高，彻底改变了过去那种对党员行为标准模糊化的认识，进一步明确了党员先进性的具体要求，

铁路个人述职报告2各位领导、各位同志：

今天是201__年1__月____日，我在高铁项目工作将近两年了。回首过去，感触颇深。一年多的锻炼使自己思想更成熟，工作也有所成就，但这些成绩的取得与分局正确领导分不开，与班子成员的密切配合分不开，与全体干部职工的辛勤努力分不开。在此向大家表示衷心地感谢!下面我就谈谈近一年多来的感受，再剖析一下自身的不足之处。

感想之一，做为一名领导干部必须要有责任心。上任伊始，我感到一种前所未有的压力。这压力一方面来自组织对我的信任，另一方面来自我自身经验的不足，但是，我还是充满信心地接领了这份工作。我想首先我要增强自身的责任意识，这是做好工作的首要前提。有压力才有动力，有紧张感才有紧迫感。所以我想我既然干了，就必须对上级负责、对我的职工兄弟负责。近一年多的工作证明，同志们对我的工作是十分支持的，尤其是其他班子成员的鼎立帮助更使我感到欣慰。尽管在这里不谈成绩，但是，我确实取得了一些成绩，这都是项目全体同仁共同努力的结果，凭我个人的力量是不可能取得的。

感想之二，领导干部要有驾驭全局的思想和能力。我认为，作为一个领导要树立全局的思想，也要锻炼驾驭全局的能力。作为一个项目的领导在思想上要“站得高”。也就是说要善于从宏观上把握整体工作思路，布置任何一项工作都要与项目的主体思想保持一致，同时要结合项目实际，引导全体干部职工转变观念，树立全局一盘棋的思想。这样才能避免凭个人喜好出发，导致顾此失彼的偏差局面,才能保证维护整体利益的同时兼顾了局部利益。铁路领导干部述职报告范文

感想之三，广大职工是一切工作的力量源泉。要抓好生产管理，一定要抓好广大干群。制度是靠人落实下去的，再完善、再有效的制度得不到落实或执行不到位等于白纸一张，不完善的制度认真执行会收到比较好的效果。所以说做好群众工作是关键，但是怎样能做好群众工作，我认为既要严格管理又要爱护有佳。首先是“严管”，放任自流等于害他们。要从制度上约束他们自觉地去遵守劳动纪律，执行制度必严肃，落实政策必到位。其次是“爱护”，不爱护群众的领导不是好领导。只有关心群众的疾苦，了解他们所想的事情，帮助他们解决生活上的困难，才能充分调动起他们的积极性，让他们排除后顾之忧，全心全意地投入到工作中去。

感想之四，领导干部必须率先垂范。做官如做人，为人正派为官才能公正严明。这是我的一个观点。领导干部不管官位大小，其一言一行都是群众的一面镜子，不论在工作纪律方面还是在廉洁自律方面都为广大干部职工起着表率作用。所以决不能搞台上一套，台下一套，而应该表里如一、言出必行。放下一切私心杂念，全心全意地投入工作中去。管住自己，就一定能管住自己的干部员工。这是我的又一个观点。威信是自己树立起来的，不是别人吹出来的，廉政是自己做出来的，不是别人写出来的，想让干部们廉洁自律，自己本身要廉洁。与此同时，还要为干部们创造能够廉洁的`条件。

铁路个人述职报告3过去的一年中，在车站党政工团和车间的领导下，在周围同志们的帮助指导下，通过自己的艰苦努力和尽心尽责的工作，圆满完成了年度各项工作任务，为车站和车间完成今年生产任务和实现安全年做出了自己应有的贡献，为明年更好地做好自己的工作和更大的贡献，现就今年来的工作做如下总结：

一年来，在车间支部领导下，能认真学习国家的有关法律不法规，在工作中能严格遵守法律，不断提高依法办事的能力。通过理论学习，使自己的工作能力进一步提高。为顺利完成年度工作任务打下了坚实基础。

认真完成本职工作任务，在车间领导下，对自己的本职工作能尽心尽职，严格要求，圆满完成上级赋予的各项任务。自己主要负责车间的工资分配，今年七月份，我站进行重大工资分配改革，由于力度比较大，车站又不制定具体的分配办法，一切工作都由车间一级来完成，这项工作不但任务重，且责任大。为制定好工资分配办法，使工资分配进一步合理，不但要使工资分配在安全生产中发挥积极作用，做到奖勤罚懒，又要照顾到方方面面的利益，在制定工资分配过程中，认真学习了上级关于工资分配的有关政策和文件精神，同时认真听取各岗位和各工种对工资分配的意见和要求，通过反复的调查研究，制定了车间工资分配办法初稿，且在车间职代会上顺利通过。在几个月的实际分配过程中，通过实践，也证明了车间的工资分配办法具有一定的科学性和合理性。现在的工资分配办法虽然增大了工作量，但每月月末都能按时对各生产班组的生产指标进行统计计算，并按工资分配办法进行及时合理的工资分配。

在完成本职工作的同时，车间让我分管卫生工作和日勤工作，为彻底转变我车间卫生的赃乱问题，对车间岗位卫生责任区进行了调整，并按规定进行定期检查，及时公布检查结果，并进行合理奖罚。使车间卫生面貌大有好转。同时积极参加每年的除雪工作和新兵运输及军运工作。经常和车间其他干部一道下现场巡视检查，对发现的问题能及时解决，不断为安全生产献计献策。对现场所需备品能及时发放和补充，保证了现场安全生产的需要。在新的一年里，为更好地为车间安全生产服务，对自己的工作有如下打算：

认真学习业务知识，不断提高业务技能，在车间和车站人劳室的领导下，严格执行工资、奖金分配办法和各项分配政策，认真对各班组生产指标进行统计计算，合理发放奖金，充分发挥奖金在安全生产一线的激励作用，真正使奖金做到奖勤罚懒。稳定安全生产秩序。积极做好生产一线的保障工作。树立为现场服务的思想，把自己的工作出发点和落腿点放在生产一线，对现场需要的物品做到及时请领、购买和发放。保证生产现场的备品供应。消灭一切因备品供应不促而产生的安全隐患和不稳定因素。积极协助和配合车间其他干部一道做好安全工作。安全工作是运转车间工作的头等大事，是运转车间每一位干部职工的责任，要和其他干部一样加强现场巡视。并把巡视重点始终放在重点岗位和重点人员上。对巡视中发现的问题坚持三不放过原则，及时联系解决处理。

铁路个人述职报告4领导您好：

我叫吴永接，____年年3月考取工人技师资格，在任职的一年当中，自已能认真按照平时所学的业务知识带领班组职工加强设备的养护与维修，不断地改造和提高设备质量。在路局提出“二次创业”理念精神的感召下，自已更是牢固树立“六大理念”和现场作业的“三大要素”严格卡控作业质量，以新标准严要求、以新理念严控制，在管辖的11公里正线、17组道岔、11条股道和3公里专用线的设备整治中，能不分正线、站线、专用线，一个标准对设备进行精心养护维修，一个标准建安全标准线，通过8个月的设备集中整治，轨检车质量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消灭了三级超限，严格控制了2级超限出分率，使设备质量达到了全优。职工在业务学习、班组建设、主人翁意识等方面也均有了显著的提高。现就一年来主要工作汇报述职如下：

一、继续不断努力学习新经验、新方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~并积极运用到实际工作当中。

在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的“巧”可使质量和效率成倍增长。在年初k40+000—k50+000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的“母螺帽”，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个“天窗修”时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定“晃车和车晃”的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。

二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。

曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法:本文由方案范文库为您搜集.整理~是：

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。

3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。

4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。

经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。

三、鼓励职工奋发好学，争当“星级职工”。

在日常@方案.范.文.库’整理~的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行“星级职工”带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。

铁路个人述职报告5能够被选为一名代表昆明客运段职工出席路局职代会的普通职工代表，充分体现了段各级组织和广大职工对我的信任，这对我个人是一种荣誉，但我感到这份荣誉更多地体现出一种责任，它不断激励和鞭策着我围绕段的改革发展形势需要，积极在路局职代会上为加快昆明客运段的发展提出有针对性的议案。自____年担任职工代表以来，我始终按照做一名合格的职工代表的标准来严格要求自己，不断完善自己，提高自己的思想认识和理论水平，提高自己参政议政的能力，主要从学习、调查研究、参政议政三个方面来行使一名(更多精彩文章来自“秘书不求人”)普通职工代表的神圣职责。

学习方面：

在提高个人素质方面，自己自觉学习了《工会法》、《劳动法》、《中国工会章程》等与职工代表正确行使个人职责密切相关的法律法规，从参政议政的基础能力上对自己进行了强化;同时，自己也认真学习一些客运业务相关知识，不断掌握和了解当前客运工作的特点，以提出有针对性的提案。

调查研究方面：

调查研究是提案质量的保证。为提出有针对性的提案，不断提高提案的质量，我在日常工作中注意收集有关资料，与一线职工进行交流，了解大家工作中的困难点，寻找工作的着力点，思考提案的突破点。通过调查研究，几年来，我共提出了关于重新核算并提高客运乘务人员工资的提案、加强铁路企业文化建设的提案、加大对客运广告投入的提案等多个提案。同时，自己积极对段的改革发展献计献策，响应段工会的号召，提出了关于在段开展团队文化建设的建议，受到了肯定。

参政议政方面：

铁路安全反思报告范文第4篇

督查指导检查情况汇报材料

为贯彻落实铁路总公司党组关于开展安全大检查工作部署，全面深入排查整治施工安全隐患，有效遏制各类安全事故，确保施工过程中不出现大的闪失，坚决守住安全红线，根据《开展铁路建设安全大检查活动实施方案》文件的精神和要求，结合我工区的实际情况，在x月份开展的“施工安全隐患排查整治专项行动”基础上，至x月末之前，继续开展施工安全大检查大整治活动。为消除各种事故隐患，有效遏制重特大安全事故的发生，结合我工区内生产实际情况开展了安全生产大检查活动。现将检查情况总结如下：

一、精心组织，加强领导。

此次活动我工区高度重视，及时宣传贯彻了各级关于开展安全生产大检查的通知精神，成立了安全生产大检查活动领导小组，由主要领导任组长，确保检查工作落实到位。

二、规定了检查内容，确定了检查方式。

此次活动查从x月开始，到x月底结束。检查采取项目部自查，对我工区各施工点进行了全面排查，条块结合。检查内容包括：思想认识及责任意识方面、制度体系建设与有效运行方面、现场作业控制与安全隐患排查方面（脚手架施工安全、隧道施工安全、桥梁施工安全、防洪及预防地质灾害）、违法分包、转包、挂靠等行为、驻地宿舍消防安全落实情况（包括消防责任制落实、日常防火检查巡查、建筑消防设备设施的有效性、应急预案及演练）、事故“四不放过”落实情况、汛期安全生产及自然灾害应对工作，包括是否开展汛期隐患排查和隐患点除险加固、对重点隐患场所是否落实包保和跟班等监控措施、应急预案及演练、应急物资储备等方面的督促检查。

三、对检查组进行了严格要求。

1、加强组织领导，全力推进安全大检查工作。

工区高度重视此次安全大检查工作，按照“全覆盖、零容忍、严考核、重实效”的工作要求，全面落实铁路总公司关于安全大检查的工作部署，主要领导亲自挂帅，建立组织机构，制定实施方案，明确工作重点，落实工作责任，深入扎实推进安全大检查工作。

2、突出排点，大力整治安全隐患。

要切实加强重点工程、要害部位、关键环节全面排查。对排查发现的问题，认真进行分类梳理，建立问题档案，制定整改方案，明确整改时限，落实整改责任，严格按照闭环管理要求，及时对整改结果进行检查验收。对存在重大安全隐患的工点，必须立即采取停工整改措施，实行领导包保、跟踪整改，在确认具备安全条件后，方可恢复施工。

3、加大考核力度，落实安全管理责任。各级检查组要深入现场，身体力行，仔细排查。排查工作必须实施执表检查，落实检查责任，对于组织、排查、整治不力，规章制度不落实、安全隐患突出，排查整治期间发生安全事故或产生严重后果的单位和工点，要严格按照规定加大处罚力度，确保彻底消除安全隐患。

4、加强信息沟通与工作情况汇报。

明确主管部门与主管人员，认真抓好安全大检查期间的信息上报工作，每周进行一次工作小结，内容包括大检查活动的主要做法、成效和发现的突出问题，同时附1～2个正反方面的典型案例，于每周六11点前形成工作小结及“安全问题排查与整改情况统计报表”，每月安全对大检查工作进行一次总结。

四、对检查出的问题进行汇总。

我工区每周、月对检查的情况进行汇总，登入台帐，认真分析、研究，做好总结。

至开展安全大检查活动以来发现问题x个，已整改问题x个，未整改问题0个。下发x份罚款通知单。x份整改通知单。

五、活动的主要成果。

⑴思想认识及责任意识方面。

通过本次活动，我工区各级干部、员工安全思想认识到位，积极参加本次活动，责任意识显著增强，以高度的警觉性和责任心履行安全管理责任。例如：1。3km路基现场管理混乱，现场技术主管、技术员及施工人员安全意识普遍偏低，对现场的安全管控能力低下，不能及时有效的发现、整改、落实安全生产问题。在本次活动开展后，该施工点现场主管刘宝全、技术员邱贺及现场施工人员安全意识普遍得到很大的提升，严格落实安全生产“三同时”的要求，施工现场的安全状态良性可控，保证了施工安全。

⑵制度体系建设及有效运行方面。一是修改并完善安全管理体系；二是以责任制考核为主要内容的安全管理体系有效运行，安全工作做到了有安排、有检查、有分析、有考核，违规违章行为做到及时有效的得到纠正，安全规章制度认真落实到位，人员配备与安全教育培训满足要求；三是施工阶段安全风险管理得到了强化，风险辨识与过程控制到位，并建立风险管理台账。

⑶施工现场安全管理与控制方面。

一是施工方案、作业指导书、技术交底严格按规定编制、审核，认真执行落实。二是大型机械设备施工手续完备。三是大型机械设备是能够按规定进行年检和养护维修，通过本次活动不存在带病运转问题；安全操作规程严格认真编制并执行，对存在违规操作、违规使用问题已得到了整改；干部跟班包保工作落实到位。四是隧道、桥梁施工，以及脚手架搭设严格执行施工方案，满足相关安全规范要求。五是防洪重点处所采取了防护加固或搬迁措施；建立了预警机制，确保紧急情况能够及时撤离人员；制定并完善应急预案并组织应急救援演练，建立应急救援队伍，备足防洪物资和料具。

六、存在的主要问题。

全员的安全意识水平还有待提升。通过本次安全生产大检查活动，我工区员工的安全意识得到了一定的提升，在施工时，安全状态可控，但是人有不足。在进行施工生产活动时，仍需要时刻保持高度的安全意识，做到生产、安全两手抓。

铁路安全反思报告范文第5篇

关键词:林业经济政策;租借林场;国有林;森林资源

中图分类号:F326.29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)20-0031-03

政策是政府在一定时期采取的行政管理办法和手段,其约束性和强制性不如法规、法律,但是,近代黑龙江的政权更迭频繁,多是短命政府或伪政权,法规与法律朝令夕改,从某种意义上讲政策其实质就是法律。一般来讲,行业经济的发展状况,取决于两点:一是自然增长的顺畅,二是国家政策的推动。黑龙江地广人稀,自然增长缓慢,国家法律政策的推动更显得重要。晚清末期以及民国前期颁布的林业经济政策中,尤以租借林场和国有林场的发放对森林资源的破坏为最。

一、租借林场和国有林场出现的背景

1896年,清政府与沙皇俄国政府签订《中俄密约》(即《御敌互相援助条约》),允许沙皇俄国在东北修筑中国东三省铁路(中东铁路),修筑铁路所需枕木、电杆、建筑材料都就近取给。光绪三十年(1904年),黑龙江铁路交涉总局与中东铁路公司签订《砍伐木植合同》。据此合同,中东铁路公司设立三处租借林场,滥伐森林。而大批的租借林场是俄国政府通过其财政部直接控制的中东铁路为了得到永久性的自己经营的林场,对清政府施加压力,于光绪三十三年(1907年)与清政府签订的《伐木合同》条文中规定设立的。从此沙皇俄国得到了被视为铁路生命线的中东铁路沿线(主要在现黑龙江行政区划内)的森林采伐权。

北洋政府对国有林十分重视,但山河破碎以及政局的动荡,使北洋政府又无力经营东北森林。农林部鉴于东北国有森林资源丰富茂盛,沙俄和日本等帝国主义国家垂涎东北丰富的森林资源,利用不平等条约在黑吉两省占有大量永久性的租借林场,而租借林场是清朝政府时期的林业经济政策,不仅既成事实,而且涉及外交,交涉棘手。若长此任予放弃,则中国国防与经济俱生为害,故而认定筹办林政,应从中国最著名林区入手。农林部于1912年12月11日公布《东三省国有森林发放暂行规则》20 条,以期合理经营此地区之天然林,增进国家收益,亦保水土之安定,国防之安全。1914 年8月8 日,农商部公布修正的《东三省国有林发放规则》。

二、租借林场和国有林场发放的内容

大批的租借林场是俄国政府通过其财政部直接控制的中东铁路为了得到永久性的自己经营的林场,对清政府施加压力。《历代森林史略及民国林政史料》记载:北满中东路一带森林权之丧失,始于光绪三十年(1904年)由黑龙江铁路公司与东省铁路公司订立伐木合同,兹摘录如下:

“第一条:东省铁路公司,在以下所指地段树木内只有砍各项木植材料之权。

甲、路铁自成绩成吉思汗站雅克山站,铁路两旁各卅五华里各树林。

乙、水陆在呼兰河内之诺敏河东岸至呼兰河西岸中间一带树林。其界限自此二岔河各至水源为止。

丙、水陆在松花江之北岸权林河中间一带树木。其界限自北二岔河各至水源为止。

第二条:铁路公司按在以上所指地段内砍备木植材料,运至铁路,核算价值,以每百分之八,认缴黑龙江省将军衙门官库票费,除铁路公司外,凡附近农民亦得砍伐自用木材,唯如有人欲在第一条所指地段内另外砍售,须与铁路公司商与,方可砍伐。

第三条:以上所指第一条地段内树木,其如何砍伐,铁路公司亦可允给商民砍伐,唯须由铁路公司按运至铁路核算价值。

第四条:以上第一条所指地段内树木,其如何砍伐,铁路公司自行设法布置……”[1]。

1912年公布的《东三省国有林发放规则》的主要内容摘录如下:

东三省国有森林除林务局自行经营外得依本规则发放之;发放以林木为限;有民国国籍者都可承领。但关于国土保安和供公用的森林不发放。承领森林者须向林务局呈交承领书。经林务局许可后,须领取执照,并按拟伐木数量交纳保证金。木材出山到埠后,由林务局查验,按木植市价8%交纳执照费,保证金如数发还。执照的有效期为1 年。承领者侵越原定界限采伐时得给予处罚[2]。

1914年8月8日,农商部公布修正的《东三省国有林发放规则》。同《暂行规则》相比,增加以下内容:除中国人民外,依民国法律成立的法人也可承领森林。林务局收到承领书后进行核查,如无重复,再派员勘测,造具报告,呈农商部核办。承领书除记载原定项目外,还要记载运输设备和制材设备,并附承领地的图说。承领森林每人不得超过200 平方里。承领者应缴纳勘测费。林务局勘测森林实况详报农商部,如认为该处森林不能发放,原缴纳勘测费还给一半。承领森林经农商部核准,由部注册,发给部照。此照有效期至多为20 年,期满将照缴销。承领人领取执照,按标准缴纳注册费。林木出山时,承领人应将所伐林木情况开单呈报各该处主管官厅查验。林木出售时,承领人除遵守税则缴纳木税外,应各按林木市价8%分别缴纳山本和木植票费。转让已领林区须经农商部核准。转让执照的有效期,以原领执照为准,承领森林如已超过照载期限尚未着手采伐,则撤销其承领原案,追回部照。承领人采伐林木时,每亩应保存天然下种母树2―3 株。采伐后的林地,除该管官厅认为不能开垦者外,承领人可按照国有荒地承垦条例承领开垦,这就规定了林地变为农地的合法性。

1920年6月9日,农商部再次修改《东三省国有林发放规则》。修改补充内容:采伐森林,原订国际合同有特别规定者,在满期以前继续有效。农商部得于必要时收回已发放的森林,但不应损害承领人现有利益。承领森林人除禀请林务局勘测转呈农商部核准外,也可禀请县知事和其他林务机关勘测,报道尹、巡按使咨陈农商部核准。承领人提出承领书时缴纳勘测费。承领森林经农商部批准即发给部照。部照有效期为20 年,每年验照1次。领照时按标准须缴纳保证金。

三、租借林场和发放的国有林场的区别

租借林场是一种不平等条约的产物,带有明显的租借性质,不同于后来民国时期通过《东北国有林发放规则》发放的国有林场。主要表现在:

(1)这些租借林场的租借人都是外国资本家,早期主要是俄国人,日本人后来居上,这些租借林场明显带有殖民性;而《东北国有林发放规则》规定,国有林场发放只“限于中国人或中国法人”,发放的国有林场的承租人只能是中国人,这是两种林场的最大区别。

(2)面积特别大,超过规定数字的几倍,所有租借林场的面积究竟有多少,在当时的技术水平下,很难得到一个确切的数字。1915年的调查情况显示仅中东铁路沿线的租借林场总面积达到了12 074平方公里,并不是全部的数字,只是分布在中东铁路沿线的林场。如俄国巨商葛瓦里斯基所属的林场,在1921年共有林场5处,面积为2 008.6平方公里,1930年增加到7 004.39平方公里。在利益的驱使下,外国资本家更是深入到大小兴安岭原始森林腹地建立租借林场。而国有林场的发放承领森林每人不得超过200平方里。

(3)租借林场的时间长,在合同上约定是20―90年,在中国丧失的情况下,实际上是无限期的;而《东北国有林发放规则》规定,“期限20年以内”,1912年颁布,止于1929年废除,实际上实行了17年。

四、租借林场和发放的国有林场的危害及评价

清代晚期,在租借林场的“合法”掩护下,大批俄国资本家拥入中国黑龙江林区,依靠中东铁路的运输条件和其雄厚资本,大肆砍伐大小兴安岭森林。在这些租借林场内如何采伐?采取什么采伐方式?是无人过问的。所以已经采伐过的迹地,不是变成散生林地,就是变成荒原。其危害正如《北满与东省铁路》所载:“东部沿线25年前所谓林海者,今则极目远望,偶见三五杂木,杳不可寻,虽山巅之上,间有丛生幼树,也仅距铁路二、三十里之地见之”。从这里可以清楚地看出,中东铁路修建的前后十几年的时间内,铁路两侧的森林资源遭到了严重的破坏。《历代森林史略及民国林政史史料》记载:“按东省铁路沿线,昔日均为广大森林被覆,自与东省铁路公司订立伐木合同后,迄今不过卅年,沿铁路两侧五十里内森林,均已砍伐净尽,近更向远方采伐,有达百余里之远者,此种现象,无非受不平等条约之限制;加以国人在昔不知森林之可宝贵,一任帝国主义之俄罗斯之要求,将大好森林,为附属铁路之供应品。是以中东路自开办以来,举凡枕木、建筑材、皆无偿取自林中;其暴殄天物之尤甚者,则将良材,任意劈成板子,作为燃料。自通车以来,无论工厂、机车、站台、事物所、道班房、及员司工人住宅等,……是以中东路一带无限宝藏之森林,转瞬间已荡然无存,言至可痛惜也”[1]58。由于受到残酷掠夺,黑龙江的原始森林受到严重的破坏。

《东三省国有林发放规则》颁布以后,短短几年时间,仅黑龙江发放的国有林林场就达到了72处(尚不包括吉林省今属于黑龙江的林场),再加上不平等条约发放的租借林场,发放林场的数目更多。使黑龙江的森林资源在法规的保护下,遭到了全方位的合法破坏。从上文《东三省国有林发放规则》的内容看,根本看不到“经营与管理”的字样,只有“国有林发放”的字样。在几经修改的《东三省国有林发放规则》中只有第十七条提到“林地一亩,存留树木二株到三株,前项存留树木,以直径在一尺以上,树干正直为限。”说明发放的目的不是把东北国有林如何经营好,使森林资源得到延续和发展,林业更加振兴,而只是缴收一点这个税,那个费而已。而木商为了得到部里发放的部照,大大小小的官吏,敲诈受贿的事情常有发生,损公肥私是普遍现象。

由此可知,政府都无法经营的事业,指望民间商人代替政府来管理、经营则更不可能。商人的本性是唯利是图,其缴费获取经营权利,是为了赚钱,“经营管理”只不过是一个幌子,其实质就是获取采伐权;从几经修改的《东三省国有林发放规则》中关于“保证金”的规定也可以看出,所谓“保证金”是指承领者领取执照后,如在一年内尚未着手采伐,则执照作废,保证金不发还,即保证金是必须采伐的担保。同时《东三省国有林发放规则》规定“国有林发放只限于中国人或法人”,我们知道,森林的投资回报周期时间长,风险大,让资本实力有限的中国商人去经营管理根本是不可能的事情,更何况在军阀混战的动荡年代了。既然中国政府和中国民间资本无力经营国有林,能否指望外国资本家呢?众所周知,以沙俄和日本为首的外国资本家来中国的目的,不是来帮助中国发展林业经济,而是来掠夺森林资源和赚取财富,骨子里就没有这种意识,那种“剃光头”、“拔大毛”的采伐方式更令人吃惊,其破坏程度远超过中国木商。

1896年黑龙江的森林面积在4 000万公顷以上,而1949年前后森林面积只有1 670多万公顷,50多年的时间森林面积损失竟达60%以上,丰富的森林资源在短期内发生了剧变[3]。造成近代黑龙江森林面积和蓄积量锐减,帝国主义的侵略是最主要的原因。除此之外,晚清以后的政府在其颁布的各项林业经济政策中也加剧了黑龙江森林资源的减少,作为国人也应该进行反思。

参考文献:

[1]陈嵘.历代森林史略及民国林政史料[M].南京:金陵大学农学院森林系林业推广部,1934:54-55.