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铁路管理安全条例

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铁路管理安全条例

铁路管理安全条例范文第1篇

关键词 上跨 既有铁路 桥梁 安全管理

1、工程概况

武康上行客车线跨京广特大桥全长1979.9米,施工中预留汉宜上行客车线,为双线桥。其中第24孔至第30孔位于曲线半径为500米的圆曲线上,与既有铁路最小夹角为23059〞,线路纵坡为7.8‰,既有铁路线间距为7-10.3m。且在既有京广线k1194+900至k1195+100段上跨武康上行货车线、武康下行货车线、京广上行客车线、京广上行货车线、京广下行货车线五条电气化铁路通过。经过多次的现场比选和优化,该跨线桥设计最终定为采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的无梁板连续刚构,现浇梁长113.2m。边跨梁体设计为活动端,墩柱与梁底采用支座支撑,中间3排墩柱与梁体采用固结。墩柱采用直径1.5m和1.7m的圆柱,每个线间有两个墩柱,共计10个,每个墩柱的基础为矩形钢筋混凝土承台,两根直径为1.5m的钻孔桩基础,桩长设计为64m,共20根。无梁板连续刚构为不等跨预应力钢筋混凝土连续箱梁,梁底高8.6m,梁底宽9m,顶宽12.32m,梁高1.6m,底板厚27cm,顶板厚25cm,边腹板厚40cm,中腹板厚30cm。

工程难点

本工程地处武汉枢纽咽喉区,施工上跨5条既有电气化铁路,行车密度大,既有设备迁改任务繁重,各种电缆、接触网纵横交错,既有线行车安全风险异常巨大,而且施工所需的机械设备、人员、材料极多,难于管理,而且所有既有设备的迁改、材料的吊装搭设都要在天窗点内完成,这又给施工造成和诸多隐患和制约。如何既保证既有铁路的设备和行车安全又要保证施工安全,是摆在项目领导和相关人员面前的重要课题。

3、施工方案和安全管理措施

通过对本工程的分析,要保证既有铁路的设备和行车安全及工程施工安全,必须从工程施工准备阶段开始,就扎实做好各项安全管理工作,随着各道施工工序的开展,安全生产管理工作也同步开展,下面就本项目的安全管理工作,谈谈我们的具体做法。

3.1施工方案

3.1.1钻孔桩施工:如何在两线间进行桩基钻孔桩施工是本工程的难点,经过多次方案论证,采用冲击钻进行钻孔作业,钻孔前先对线路用D便梁加固。为减少钻机搬运,每个墩柱安排1台钻机施工,高峰期间有8台钻机同时进行钻孔作业。钻机的底座宽度不得超过2.3m,保证占用最小的作业空间,发挥最大的能效。钻机就位后,前后锚固4根短钢轨加钢丝绳固定钻机,同时拉设缆绳加固,严防钻机晃动倾倒。钢筋笼的吊装与混凝土灌注充分利用天窗点,租用50t吊车两台,选用最优秀焊工和混凝土操作工,争分夺秒,一气呵成。

3.1.2承台、墩柱施工:承台开挖尽量采用人工开挖,条件允许地段,在安全防护到位的前提下,选用小型挖掘机开挖,泥土临时用编织袋装袋堆码,利用天窗点集中劳力清运干净。钢筋的吊装、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽车吊在天窗点内完成。

3.1.3棚洞施工:防护棚洞原设计采用防电绝缘台车进行防护,后经方案比选、专家论证,采用在降低接触网承力索加设绝缘套管的同时,搭设钢管立柱防护棚洞的方案,棚洞采用180cm(长)*180cm(宽)*80cm(高)扩大基础,采用φ300钢管作为支柱,棚洞立柱间设剪刀撑,横梁采用I20工字钢梁,纵梁采用I12工字钢梁,纵梁上铺设竹胶板,棚洞顶增加彩钢板,起到防火、防水的良好效果。

3.1.4膺架施工:结合现场的实际情况,确定无梁板连续刚构施工采用膺架和满堂脚手架相结合的施工方案。顺着既有线方向支架采用膺架法施工,膺架外边缘与24#、30#边墩的三角区域采用满堂碗口脚手架进行施工,膺架设计为垂直既有线搭设。基础采用C20混凝土条形基础,基础厚50cm,宽2.5m。本工程需要搭设的支架型钢多达1200多吨,如何快速、安全、有效的完成支架吊装任务是本工程关键所在。经反复论证考察,在全国范围内联系型材,确定膺架支墩在两线间采用八三军用便墩作为支撑墩,以便于安装和拆除。既有线外侧和线间距不满足地段(京广上行货车线和京广下行货车线线间距最小为7米)采用φ426钢柱作为支墩。对每一根型钢的吊装均指定专人专班提前踏看场地,对吊车的摆放,起吊的角度、高度均进行严格的交底与论证,尤其是56根φ426钢柱的架设和560根H40工字钢的吊装加固,坚决做到吊装一根加固一根,验收合格后,再吊装第二根,严禁贪多嚼不烂。钢柱间采用双螺帽连接牢固,钢柱底部必须垫设整平,竖向垂直;工字钢相互间用短方木斜向支撑牢固,纵向用角铁联接。

3.1.5支架注浆、预压施工:支架原注浆方案为每个条形基础钻3排直径50mm的注浆孔进行注浆,后经现场方案优化、专家论证,采用直径108mm的一排注浆孔进行压浆,即减少了钻孔数量,又节约了时间,效果良好。支架搭设完成,底模铺设好后,按照设计梁体重量的120%进行加载预压,加载分两次进行,第一次加载70%,等待稳定后,在进行第二次加载,直至加载至设计量。支架在预压前每10米作为一个断面,进行预压沉降观测。为方便施工,预压材料就地取材、循环利用,选用桥枕加袋装道碴进行预压,吊装碴袋、枕木必须专人进行检查,对钢丝绳的磨损、编织袋有无破损均责任到人,严格检查。预压过程中,在对模板进行观测的同时,派专人对条形基础进行观察,对每日的观测数据进行系统分析,及早防范。

3.1.6现浇梁施工:该现浇梁混凝土浇筑采用一次性浇筑的方案。该梁在1个月的时间内完成了所有450t钢筋的绑扎与4620m钢绞线的穿拉,高峰期有120人进行施工。在混凝土浇筑过程中,提前考察拌合站的混凝土生产能力及备料情况,指派项目试验人员进驻拌合站进行现场监督,租用两台汽车泵和两台地泵进行混凝土浇筑,在30小时内顺利完成了1400立方混凝土的浇筑任务。

3.2安全管理措施

3.2.1既有设备迁改做到积极沟通协商,严格点内施工

该地段地上路基边坡及两线间均埋有铁路通信、信号、电力等电缆,天上有接触网。施工中需对空中京广上行客车线与京广上行货车线两线间两条接触网回流线和一条贯通线进行迁改,同时要对五条线路接触网承力索进行降低处理。有两个信号灯、一架信号机需要进行迁移。在既有设备迁改过程中,我们积极与设备管理单位沟通联系,增加劳力设备要素,充分利用天窗点,顺利完成迁改任务。

3.2.2机械设备做到空间硬性隔离,确保行车安全

对每条既有线路,均搭设钢管支撑并固定彩钢板,对所有钻孔桩机、挖掘机、吊车、注浆钻孔机、施工人员均硬性规定,严禁超出固定的区域范围。施工人员进出现场必须征得现场负责人同意,在安全防护员的带领下方可通行。在规范施工的同时,加强现场文明施工,特别对弃土的外运、泥浆的排放、路料的堆码务必做到清运及时、堆码整齐、专人看管。

3.3.3施工人员上岗做到培训交底到位,落实安全责任制

严格执行三位一体安全防护措施,现场设专职安全管理人员17名。安全总负责1名,驻站联络员2名,现场防护员8名,远端防护员6名,每个防护员均备齐防护用品,持对讲机进行联络,实行2班倒,确保24小时防护。现场搭建值班房1个,装配高音喇叭2个,通过驻站联络员及时预报来车信息。对施工人员加强安全培训教育的同时,技术人员必须对当日施工进行安全交底,要对每一个民工清楚施工中该干什么、不该干什么,施工过程中应该注意什么,坚决杜绝超范围施工。严格执行领导干部包保责任制,项目部领导干部24小时轮流排班、现场监控,对每道工序必须检查记录详细、责任目标明确。要求施工带班人员必须与民工同出工、同收工,做到行动听从安排,施工服从命令,塔吊吊装听从指挥,严禁违规违章施工。

3.3.4加强施工现场的安全防护、严格封锁点安全管理

本工程大量的既有设备迁改、设备、机具、型材吊装施工均需在点内完成,如何充分利用好每个天窗点,是本工程能否有效进展的关键所在。要求所有封锁点施工必须召开点前会,项目各级领导、包保人员必须全面掌握当日封锁施工的施工内容、行车路经、人员配置、天气状况、责任范围。封锁施工争取点内完成目标任务,若封锁点给点时间短、任务重,必须备足人员和机具,提前做好施工准备。封锁施工严禁超量准备、过量准备。严格登销记制度,做到点前准备充分,过程严格控制,点后进行巡查,保证交付质量。

铁路管理安全条例范文第2篇

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作,规范铁路交通事故调查处理,减少人员伤亡和财产损失,保障铁路运输安全和畅通,根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定,制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞,或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故(以下简称事故)的应急救援和调查处理,适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理,建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度,按照国家规定的权限和程序,负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查,指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定,按照规定的权限和程序,组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工,组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定,防止和避免事故的发生。

事故发生后,铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况,积极开展应急救援工作,减少人员伤亡和财产损失,尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形,事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的,为特别重大事故:

(一)造成30人以上死亡,或者100人以上重伤(包括急性工业中毒,下同),或者1亿元以上直接经济损失的;

(二)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的;

(三)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的,为重大事故:

(一)造成10人以上30人以下死亡,或者50人以上100人以下重伤,或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的;

(二)客运列车脱轨18辆以上的;

(三)货运列车脱轨60辆以上的;

(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的;

(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的,为较大事故:

(一)造成3人以上10人以下死亡,或者10人以上50人以下重伤,或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的;

(二)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的;

(三)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的;

(四)中断繁忙干线铁路行车6小时以上的;

(五)中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡,或者10人以下重伤,或者1000万元以下直接经济损失的,为一般事故。

除前款规定外,国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数,所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后,应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告,应当尽快核实有关情况,并立即报告国务院铁路主管部门;对特别重大事故、重大事故,国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故,铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容:

(一)事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、事故相关单位和人员;

(二)发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数;

(三)承运旅客人数或者货物品名、装载情况;

(四)人员伤亡情况,机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况,对铁路行车的影响情况;

(五)事故原因的初步判断;

(六)事故发生后采取的措施及事故控制情况;

(七)具体救援请求。

事故报告后出现新情况的,应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话,受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后,列车司机或者运转车长应当立即停车,采取紧急处置措施;对无法处置的,应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的,可以不停车;但是,列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员,接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的,铁路运输企业应当立即组织抢修,尽快恢复铁路正常行车;必要时,铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路,减少事故影响。

第二十条事故发生后,国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案;必要时,成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要,可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还,并支付适当费用;造成损失的,应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的,事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要,可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据,并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的,应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料,并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场,不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后,应当及时通知死者家属认领;无法查找死者家属的,按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查;国务院铁路主管部门认为必要时,可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况,事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成,并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时,可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查,并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告:

(一)特别重大事故的调查期限为60日;

(二)重大事故的调查期限为30日;

(三)较大事故的调查期限为20日;

(四)一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理,需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的,事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后,报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意,事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内,根据事故调查报告,制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训,落实防范和整改措施,防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况,除依法应当保密的外,应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的,铁路运输企业应当承担赔偿责任;但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的,铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道,或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡,属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的,铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元,对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的,铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外,事故造成其他人身伤亡或者财产损失的,依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的,可以通过协商解决,或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定,造成事故的,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定,铁路运输企业及其职工不立即组织救援,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定,国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定,干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款;情节严重的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成违反治安管理行为的,由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

铁路管理安全条例范文第3篇

【关键词】铁路;运输调度;安全管理;工作强化

一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平

(一)铁路运输调度安全管理系统的发展

自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。

(二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能

就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。

(三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式

调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。

二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作

(一)保障用车稳定性

目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。

(二)实施间距控制

实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。

(三)提升调度人员工作技能

调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。

参考文献

[1]牛志刚,张王保.制定《铁路安全生产管理条例》是明确行业事故责任及保证安全生产的主要途径[J].铁道技术监督,2003(07).

[2]张敬楠.安全文化建设――安全管理的新境界[J].政工研究动态,2007(05).

铁路管理安全条例范文第4篇

一、建立完善铁路护路工作机制,强化措施。

明确工作职责,建立完善工作机制。铁路沿线各镇街要成立铁路护路联防领导小组。并调整充实护路队员,以“平安建设为载体,层层落实责任,切实加强路地双方联络,搭建互动平台,实现路地双方部门之间、单位之间、行业之间信息畅通、资源共享,形成联防、联创、联建、联治工作合力。

铁路派出所应在第一时间报告上级主管部门,建立完善联席会议制度。发生路外伤亡事故时。同时报告区护路办,通报所在街镇护路办。由区护路办牵头组织铁路沿线各镇街、各成员单位及相关部门,原则上每季度召开一次铁路护路联防工作联席会议,通报路外安全隐患排查整治情况、宣传活动开展情况、铁路路外伤亡事故及处理情况,研究部署下一步铁路安全事故防范工作。

二、充分发挥铁路护路联防组织的职能作用,明确职责。

所承担的工作任务艰巨,铁路护路联防工作线长面广、涉及单位多。责任重大。

要加强自身建设,区护路办作为铁路护路联防领导小组的日常办事机构。不断提高工作人员素质,充分发挥参谋、助手作用,要经常深入基层,开展调查研究,全面掌握情况,做好检查指导和督促落实工作,协调和理顺各方面的关系,并对加强和改进铁路护路工作及时提出意见和建议。

认真分析铁路交通安全形势,铁路部门要紧紧围绕“强化管理、落实职责、提高素质、发挥作用”工作思路。针对工作中存在问题及时采取有效措施,提高护路联防工作的针对性和时效性。

进一步加强对铁路护路联防工作的领导,铁路沿线各镇街要把维护铁路治安稳定作为一项长期的重要任务纳入议事日程。理顺工作关系,调动一切积极因素,及时帮助解决护路联防工作中出现的新情况、新问题,做到认识上有新提高、工作上有新措施、落实上有新突破,推动护路联防工作稳步向前发展。

互相尊重、相互支持,参与护路联防工作的各有关部门要密切配合、协同作战。既要明确分工,又要协调一致,各自的职责范围内,层层落实责任制,把各项工作落实到位。铁路沿线各村社和公安派出所,要把铁路护路联防作为社会治安综合治理的一项重要工作,健全组织,完善管理制度,加强指导和协调,加强对沿线村民和职工的法制教育,切实增强广大群众维护铁路治安的自觉性。

三、确保铁路交通安全畅通,突出重点。

营造良好氛围。各镇街、区级各有关部门和铁路部门要紧紧围绕铁路交通安全宣传工作的重点,强化舆论宣传。周密策划,精心组织,按照贴近实际、贴近生活、贴近群众的要求,进一步完善形式、丰富内容、增强实效,充分运用广播电视、板报标语、宣传画报、咨询活动等群众喜闻乐见的方式方法开展宣传活动,广泛宣传《铁路法》铁路运输安全保护条例》事故应急救援处理条例》等相关法律法规。教育广大群众尤其是铁路沿线居住的居民,自觉遵守铁路安全规章规定,增强安全防范意识,确保人身安全和铁路行车安全。对重点地区,要上门入户,宣传铁路交通安全知识,普及安全法律知识,营造铁路沿线群众关注安全、重视安全、参与安全的良好氛围,切实增强铁路沿线群众和中小学生的交通安全意识。

铁路管理安全条例范文第5篇

[关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理

中图分类号: F5 文献标识码: A 文章编号:

一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。

2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。

3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨

1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。

我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求

和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。

2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。

实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。

二、以市场机制构建现代物流模式

市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。

参考文献:

[1]吴景海我国铁路运输适应性研究(D),北京:北京交通大学,2005