公路建设投资

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公路建设投资范文第1篇

根据对以往工程的初步了解，初步设计概算往往超过可行性研究投资估算，有的甚至超过10%。针对这种情况不得不要求对初步设计进行进一步优化，将概算控制在批复投资估算之内。当对初步设计进行优化后，概算还是超过投资估算较多时，甚至出现重新编制与报批可行性研究报告的情况。这就给项目的推进带来难度，甚至会影响立项。出现概算超估算的主要原因有以下几个方面。1．1投资估算基础资料调查与分析不到位在可行性研究阶段，调查和收集的基础资料(征地拆迁赔偿标准、当地料价格、料源点、运输方案及运距、水电价格、外购材料价格、燃料价格等)是投资估算的基础，基础资料的真实与否直接影响到编制投资估算的质量和准确性，甚至还会影响到下一步工作的开展。尽管如此，有些设计单位或部门仍然存在重设计、轻造价的思想。在可行性研究阶段不安排工程造价人员参加现场调查，造成工程造价人员对现场情况不了解，对砂石等地方材料的供应地点、产量和产品质量、运输距离、运输条件及其他外购材料价格等不掌握，对征地拆迁补偿标准不了解等。故编制的投资估算与工程实际差别较大，反映不出实际工程造价。1．2工程数量出现偏差工程数量是确定投资估算的基础，工程数量出现偏差必然造成投资估算的偏差。在编制投资估算过程中，往往发现一些设计图表不完善，其义表述不清楚，甚至设计图表中存在严重错误，造成统计工程量的不准确，影响到投资估算。造成工程数量不准确有2个方面的原因，一是对可行性研究工作不重视，安排的时间短，缺乏对设计方案的论证和优化，使有的设计人员对设计方案没有完全掌握，设计时造成工程数量错、漏、缺的情况;二是有的专业设计人员业务能力不强，对可行性研究工作缺乏经验和认识，没有项目整体把控能力，没有按照《2011年投资估算编制办法》及估算指标的要求提出工程数量。1．3对《2011年投资估算编制办法》及估算指标理解不全面公路建设工程，投资估算指标是比较粗放的，每一项估算指标都包括了很多工程内容，也有一些估算指标未包含某些内容，需单独计列费用。因此，估算指标运用的准确与否直接影响到投资估算的准确度。也有的工程造价人员没有学习和掌握估算指标及《2011年投资估算编制办法》，甚至一知半解，设计专业人员提供工程数量后，生搬硬套估算指标，造成有关费用的疏漏。如互通匝道是按不同道路宽度以公里为计量单位的，包含了土石方、排水、一般防护及路面等工程内容，但如果土方是借土，借土运距在3km以内时，估算指标不另增加费用;借土运距在3km以上时，需按土石方运输指标另计借土运输费用。

2解决问题的方法和措施

2．1加强基础资料的收集与整理在实地踏勘与调查期间，应收集以下方面的基础资料，并进行整理与分析。(1)当地交通主管部门或交通工程造价管理站都会定期公布工程材料价格，调查时应收集最新一期的材料价格信息。随着社会经济的发展，交通主管部门会根据有关情况调整公路工程人工单价，在调查和编制投资估算时，应取得行业和当地政府的调价文件。(2)调查和收集地方材料(砂、石等)料场位置、供应范围、可采取的运输方式，并计算平均运输距离。同时应采集每个料场的样本并进行实验，判断其质量是否满足工程要求。调查和收集钢筋、水泥等外购材料的供应地点、运输方式、运输距离，以便计算运杂费。(3)调查和了解征地赔偿标准。(4)调查和掌握当地政府对建筑物、构筑物的拆迁赔偿标准，以及新近开工建设项目的赔偿标准。(5)收集当地近期在建工程造价资料，特别是建设规模相当、桥隧比接近、地形相似的高速公路的造价资料，以供编制投资估算时参考。2．2保证工程数量的准确性在可行性研究阶段，积极与建设单位(业主或工程主管部门)沟通，争取合理的设计时间。在组织相关专业人员进行现场踏勘和调查期间，了解和掌握项目所经区域的地形地貌，根据对地形图的了解，对需建长大桥梁和隧道地段，应采取必要的手段进行专项踏勘和调查。各专业设计人员在掌握设计技能的同时，要提高综合业务素质，学习和了解《2011年投资估算编制办法》和估算指标，学习和了解可行性研究阶段提交工程数量的要求，并按要求向工程造价专业和人员提交准确的工程数量，以便满足编制投资估算的要求。2．3加强对《2011年投资估算编制办法》及估算指标的理解工程造价人员应学习和掌握估算指标及其应用方法。了解各分部分项工程名称、计量单位，估算指标包含的工程内容;了解其中的文字说明、脚注等，应用时不会产生错误，这样才能准确摘取工程量，保证投资估算的准确性，使编制的投资估算合理合法。(1)特殊路基处理。交通部新颁布的《公路工程估算指标》(JTG/TM21－2011)对特殊路基的处理，是按路基处治深度进行分类的，处治深度不同所采取的处治措施也不同。处治深度在3m以内时，估算指标综合了清淤、一般砂砾换填、抛石挤淤和土工合成材料等;处治深度在3～12m时，估算指标综合了袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、堆载和真空预压等;处治深度在12～20m时，估算指标综合了各类粒料桩、加固土桩、CFG桩等。通过近几年工程的实际应用，在地质条件相对简单地区，该分项估算指标基本能控制该分项工程的后期投资，但在地质复杂多变的山岭重丘地区，如果处治方式多样，其综合估算指标相差较大，直接套用该分项工程估算指标就不合适了。为了使特殊路基处理费用与实际更加接近，在可行性研究阶段，应加强对特殊路基的设计深度，争取达到初步设计阶段的深度，并提出工程数量，按概预算定额来计算该分项工程费用。(2)互通立体式交叉。根据新颁布的《公路工程估算指标》的规定，互通立体式交叉由主线路路基、主线路桥、匝道、匝道桥等组成。所以，应要求各设计专业单独提出每个互通立体式交叉的数量。特别是路线与路基专业，要拆分出互通主线部分的土石方、路基路面、排水防护等数量。应注意的是，如果匝道土方是借土，借土运距在3km以内时，估算指标不另增加费用;借土运距在3km以上时，需按土石方运输指标另计借土运输费用。另外，匝道估算指标未包括高边坡防护的工程内容，如果有，应单独计列费用。(3)桥梁。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，对桥梁工程进行了细化，在套用估算指标时，应按不同的桥梁类型、不同的平均墩高、墩基础是在干处还是在湿处、不同的标准跨径分别套用。如果存在技术复杂的大桥，应要求设计专业计算主要工程数量，如墩基础、承台、墩台、梁部等。(4)水土及环境保护工程。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，没有包括水土及环保工程内容，也是投资估算出问题较多的地方。以前对环保意识淡薄，设计人员也不重视，工程造价人员编制投资估算时，本章费用往往被忽略或遗漏。随着环保意识的加强，环境保护的要求越来越严格。所以，在可行性研究阶段，应做好环境保护的专项研究，特别是对环境影响的评价、水土保持方案等。同时，按照环保评价的批复，采取相应的工程措施，充分考虑水土保持工程费用及环境保护工程费。

3结束语

公路建设投资范文第2篇

【关键词】公路建设成本；失控分析；投资控制

1 公路建设成本控制的主要步骤

要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：

1.1制定公路建设标准

公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。

1.2 执行公路建设标准

执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。

1.3 计算公路建设的差异

计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。

1.4 公路建设的差异分析

公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。

2 公路建设项目投资失控的原因分析

由于工程建设有别于其他经济活动的特殊性，所涉及的对象范围广，因而也就决定了造成工程项目投资失控的原因比较多。

2.1 工程项目决策阶段的计划投资失控

不同行业、不同性质、不同特点的建设工程项目，其可行性研究报告的内容和深度及计算指标必须满足作为投资决策和进行设计的要求。如果可行性研究报告内容及深度没有达到要求，就必然会引起决策的失误，势必造成工程内容增加，一再突破原有估算，从而导致投资失控。

2.2 工程项目设计阶段的投资失控

设计单位人为地提高设计标准，增加工程总概算。我国现阶段

实行设计单位企业化取费。取费依据是按建设工程概算的一定比例提取，概算额越高，取费就越多。设计质量低劣，造成投资失控的弹性区间。

2.3 工程项目施工阶段的投资失控

工程变更的出现而引起投资失控。在工程项目的施工过程中，由于多方面的因素，经常出现工程量的变化，施工进度的变化，以及发包方与承包方在执行合同中的争执等许多问题，都有可能使项目投资超出原预算投资而引起投资失控。

2.4 物价上涨因素引起投资失控

工程项目的特点之一是建设周期长。不可避免地遇到建筑材料和设备的价格上涨，势必影响工程造价，因而造成投资失控。

3 从具体环节入手，做好公路建设项目投资控制

公路建设项目投资控制贯穿于项目建设全过程，与公路建设的每一个阶段都紧密相连。从投资决策阶段、招投标阶段、施工阶段和竣工阶段进行投资控制，以减少投资“三超”现象。

3.1 决策阶段的投资控制

决策阶段的投资控制，对公路工程全过程工程造价控制具有决定性作用，关系到建设项目的投资效益。投资决策阶段造价控制应以实现最佳投资组合，产生最大的经济效益为目的。

3.2 工程招投标过程中的造价控制

招标阶段工程造价控制主要做好以下几方面的工作：

3.2.1 合理确定招标工程标底工程标底的确定往往因设计图不全、材料的变更，或因市场价的不断变化，难以确定一个准确的数值。当上述情况发生时，可以采用计算机模拟技术（蒙特卡洛模拟）等数学方法，对工程造价进行较为准确的确定。

3.2.2 通过招标方式选择好的施工队伍，当前竞争越来越激烈，在标价相差不大的情况下，应该大幅提高评标时投标企业的资信权值，不能单纯地考虑投标价。

3.2.3 严格工程承发包合同管理，采用固定单价合同，签定合同时尽量不留活口对于双方在投标活动中的承诺也一并写进合同或补充合同条款中，以免在工程开工后反悔而互相扯皮，从而影响工程造价。

4 工程施工阶段的造价控制

目前，我国的施工监理机制已比较完善，在工程实施过程中要更好地发挥监理工程师的作用，对工程造价进行合理有效的控制，应做好以下几方面：

监理工程师要掌握和灵活运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件，做好对施工单位编制的施工组织设计方案的审查，认真审核重大施工方案及其它与费用有关的技术方案。监理单位应严格对工程项目进行五大控制，因为质量、进度、安全、环保都和投资控制紧密相关，任何一方面发生变化都会影响到工程成本，同时业主的一些行为也会影响到工程投资。特别是在工期的控制上要遵循科学的规律，严格按照招投标法的要求去操作。

5 实行动态控制

路建设是一个相当漫长的过程，其建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，各个阶段的造价也应该能动态地反映项目的总造价，因此，要以市场为中心，对公路工程的造价实行动态控制。

当前，我国公路工程造价还受传统计划经济的影响，投资估算、

设计概算、施工图预算、竣工结（决）算相互分离，需要形成一个整体的全方位的动态工程造价控制体系。公在工程造价动态控制的实施过程中，必须抓住重点，尤其是决策、工程勘察设计、招投标及合同签订等环节的造价事前控制，不要等到错误的决策造成重大损失时才去弥补，为时已晚。业主、工程造价咨询单位与造价工程师都要提高认识、高度重视、共同努力、恪守职责。只有加强工程造价的动态控制，采取技术与经济相结合的科学手段才能有效地控制工程项目建设的总投资，才能真正提高经济效益，降低工程造价。

6 利用信息技术，加强信息化管理

在市场经济环境下，能够及时准确地捕捉建筑市场价格信息，是保持竞争优势、提供优质投资控制服务的关键。公路工程建设投资的全过程控制需要有效地利用计算机信息技术为投资控制人员服务。因此，随着信息技术的快速发展，工程建设管理部门应侧重于营造有利于工程造价管理信息化建设的环境，建立和完善相应的工作机制，从而提高工程造价管理水平。

7 结语

总之，公路建设的成本控制是公路建设的重要施工环节。它贯穿于整个公路建设过程之中，标准成本控制制度，不是一种单纯的成本计算方法，它是把成本的实际发生额划分为符合标准的成本和脱离目标的成本，以成本差异为线索进行分析，掌握差异形成的具体原因，分清责任，并据以采取积极有效的措施，正实现对成本的有效控制。标准成本制度的最大特点，是能够把公路建设的事前成本预算、日常施工的成本控制和公路建设完工后确定的实际成本，有机结合起来，因此它是加强公路建设成本管理、提高公路建设投资资金效率的重要工具。

参考文献

公路建设投资范文第3篇

关键词 公路 建设项目 投资控制

中图分类号：U415.1 文献标识码：A

随着改革开放的深化和发展，我国公路建设取得了显著成绩，各类公路工程投资也快速持续增加。但由于公路项目具有投资大、建设周期长、管理难度大的特点，其项目管理中的投资控制越来越受到人们的重视，在工程项目中进行投资的控制和研究势在必行。

1公路建设项目投资失控的原因分析

1.1工程项目决策阶段的计划投资失控

不同行业、不同性质、不同特点的建设工程项目，其可行性研究报告的内容和深度及计算指标必须满足作为投资决策和进行设计的要求。如果可行性研究报告内容及深度没有达到要求，就必然会引起决策的失误，势必造成工程内容增加，一再突破原有估算，从而导致投资失控。

1.2工程项目设计阶段的投资失控

设计单位人为地提高设计标准，增加工程总概算。我国现阶段实行设计单位企业化取费。取费依据是按建设工程概算的一定比例提取，概算额越高，取费就越多。设计质量低劣，造成投资失控的弹性区间。

1.3工程项目施工阶段的投资失控

工程变更的出现而引起投资失控。在工程项目的施工过程中，由于多方面的因素，经常出现工程量的变化，施工进度的变化，以及发包方与承包方在执行合同中的争执等许多问题，都有可能使项目投资超出原预算投资而引起投资失控。

1.4物价上涨因素引起投资失控

工程项目的特点之一是建设周期长。不可避免地遇到建筑材料和设备的价格上涨，势必影响工程造价，因而造成投资失控。

2从具体环节入手，做好公路建设项目投资控制

2.1决策阶段的投资控制

决策阶段的投资控制，对公路工程全过程工程造价控制具有决定性作用，关系到建设项目的投资效益。投资决策阶段造价控制应以实现最佳投资组合，产生最大的经济效益为目的。

（1）进行投资决策阶段基础资料的收集、整理，为合理估算提供依据。认真搜集有关资料，了解国家相关政策、法律法规以及物价部门的调价信息，研究国内外行业的最新动态及发展前景，特别是目前的建材行情变化较快，因此我们在估算时要留有余地。

（2）做好造价资料的积累。将项目的造价情况与其他类似工程造价资料进行对比，对造价差别较大的工程进行重点分析。我国目前的工程造价管理资料收集整理制度不完善，已完工项目造价资料的收集、整理与分析对造价师具有十分重要的参考价值，这部分资料十分有限，大多属造价工程师个人所有，达不到数据共享。需要造价师协会牵头建立统一平台，让造价师之间能够互通有无，相互学习，达到资源共享的效果。

2.2工程招投标过程中的造价控制

招标阶段工程造价控制主要做好以下几方面的工作：

（1）合理确定招标工程标底。工程标底的确定往往因设计图不全、材料的变更，或因市场价的不断变化，难以确定一个准确的数值。当上述情况发生时，可以采用计算机模拟技术（蒙特卡洛模拟）等数学方法，对工程造价进行较为准确的确定。

（2）通过招标方式选择好的施工队伍，当前竞争越来越激烈，在标价相差不大的情况下，应该大幅提高评标时投标企业的资信权值，不能单纯地考虑投标价。

（3）严格工程承发包合同管理，采用固定单价合同，签定合同时尽量不留活口。对于双方在投标活动中的承诺也一并写进合同或补充合同条款中，以免在工程开工后反悔而互相扯皮，从而影响工程造价。

3工程施工阶段的造价控制

（1）监理工程师要掌握和灵活运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件，做好对施工单位编制的施工组织设计方案的审查，认真审核重大施工方案及其它与费用有关的技术方案。

（2）监理单位应严格对工程项目进行五大控制，因为质量、进度、安全、环保都和投资控制紧密相关，任何一方面发生变化都会影响到工程成本，同时业主的一些行为也会影响到工程投资。特别是在工期的控制上要遵循科学的规律，严格按照招投标法的要求去操作。

（3）业主和承包人在工程的实施中既是独立的主体，又是一个有机的整体，其共同目标都是建设一个优质而完美的工程，相互之间应该多沟通，包括书面的、口头等多种形式。

（4）要及时准确地做好竣工决算审核工作，对提高工程造价管理水平及积累技术经济资料都具有重要的意义。

4实行动态控制

公路建设是一个相当漫长的过程，其建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，各个阶段的造价也应该能动态地反映项目的总造价，因此，要以市场为中心，对公路工程的造价实行动态控制。

当前，我国公路工程造价还受传统计划经济的影响，投资估算、设计概算、施工图预算、竣工结（决）算相互分离，需要形成一个整体的全方位的动态工程造价控制体系。

公在工程造价动态控制的实施过程中，必须抓住重点，尤其是决策、工程勘察设计、招投标及合同签订等环节的造价事前控制，不要等到错误的决策造成重大损失时才去弥补，为时已晚。业主、工程造价咨询单位与造价工程师都要提高认识、高度重视、共同努力、恪守职责。只有加强工程造价的动态控制，采取技术与经济相结合的科学手段才能有效地控制工程项目建设的总投资，才能真正提高经济效益，降低工程造价。

5利用信息技术，加强信息化管理

在市场经济环境下，能够及时准确地捕捉建筑市场价格信息，是保持竞争优势、提供优质投资控制服务的关键。公路工程建设投资的全过程控制需要有效地利用计算机信息技术为投资控制人员服务。因此，随着信息技术的快速发展，工程建设管理部门应侧重于营造有利于工程 造价管理信息化建设的环境，建立和完善相应的工作机制，从而提高工程造价管理水平。

公路建设投资范文第4篇

一.环境影响评价的概念和意义

1、 环境影响评价的概念

环境影响评价是在环境质量现状监测和调查的基础上，运用模式计算、类比分析等技术手段进行分析、预测和评估，提出预防和减缓不良环境影响措施的技术方法。

环境影响评价制度是我国的一项基本环境保护法律制度，是从源头控制环境污染和生态破坏的法律手段。

2.环境影响评价的意义

环境影响评价做为一种环境管理制度，使解决发展中的环境问题，促进经济发展和环境保护相协调，实现经济、环境、社会可持续发展的主要手段，是推动循环经济发展，落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会的关键环节。

二.建设项目环境影响评价的内容

1、建设项目概况；

2、建设项目周围环境现状；

3、建设项目对环境可能造成影响的分析、预测和评估；

4、建设项目环境保护措施及其技术、经济论证；

5、建设项目对环境影响的经济损益分析；

6、对建设项目实施环境监测的建议；

7、环境影响评价的结论。

三.环境影响的经济损益分析

环境影响的经济损益分析，也称环境影响的经济评价，对负面的环境影响，应估算出环境成本；正面的环境影响应估算出的是环境效益。

建设项目环境影响经济损益分析包括建设项目环境影响经济评价和环保措施的经济损益评价。

（一）环境保护措施及其技术、经济论证

包括的内容：

1.环保措施技术经济可行性论证

按照技术先进、可靠、可达、经济合理的原则，对建设项目可研阶段所提出的环境保护措施进行多方案比选，推荐最佳方案。

2.污染处理工艺达标排放可靠性论证

3.环保投资估算

4.依托设施的可行性分析

（二） 环境影响经济损益分析步骤：

1.筛选环境影响

2.量化环境影响

3.评估环境影响的货币化价值（最重要的一步）

4.将货币化的环境影响纳入项目的经济分析

纳入经济费用效益流量表，计算出净现值和内部收益率两个重要的可行性指标，判断项目的环境影响在多大程度上影响了项目的可行性。

（三）环境经济评价方法

1.环境价值的衡量

（1）最大支付意愿是价值的恰当量度

市场价格在有些情况下（如对市场物品）可以近似地衡量物品的价值，但不能准确度量一个物品的价值。市场价格是由物品的总供给和总需求来决定的，它通常低于消费者的最大支付意愿，二者之差是消费者剩余。三者的关系为：

价值＝支付意愿＝价格×消费量＋消费者剩余

（2）最低补偿意愿

环境价值也可以根据人们对某种特定的环境退化而表示的最低补偿意愿来度量。

2.环境价值评估方法

•第Ⅰ组评估方法:

（1）旅行费用法

其基本思想是：消费者为了获得娱乐享受或消费环境商品所付出代价为旅行费用。

（2）调查评价法

范围：可用于评估几乎所有的环境对象。

调查评价法通过构建模拟市场来揭示人们对某种环境物品的支付意愿，从而评价环境价值。它通过人们在模拟市场中的行为，而不是在现实市场中的行为来进行价值评估，通常不发生实际的货币支付。

调查评价法应用的关键在于受到严格检验的实施步骤。

（3）成果参照法。

是把旅行费用法、隐含价格法、调查评价法的实际评价结果作为参照对象。最大的特点是节省时间和费用。

成果参照法有三种类型：

①直接参照单位价值。

②参照已有案例研究的评估函数。

③进行Meta分析。

第Ⅰ组评估方法的特点：

该组都有完善的理论基础，是对环境价值（支付意愿衡量）的正确度量，可以称为标准的环境价值评估方法。

•第Ⅱ组评估方法:

（1）医疗费用法

范围：用于评估环境污染引起的健康影响（疾病）的经济价值。

如果环境污染引起某种疾病发病率的增加，治疗该疾病的费用，可以作为人们为避免该环境影响所具有的支付意愿的底限值。

医疗费用法估价健康影响的缺陷是，它无视疾病给人们带来的痛苦。

（2）生产力损失法（市场价值法）

范围：用于评估环境污染和生态破坏造成的工农业等生产力的损失。

该方法用环境破坏造成的产量损失，乘以该产品的市场价格，来表示该环境破坏的损失价值。

（3）恢复或重置费用法

范围：用于评估水土流失、重金属污染、土地退化等环境破坏造成的损失。

用恢复被破坏的环境（或重置相似环境）的费用来表示该环境的价值。

（4）影子工程法

范围：用于评估水污染造成的损失、森林生态功能价值等。

用复制具有相似环境功能的工程的费用来表示该环境的价值，是重置费用法的特例。

如果这种复制行为确会发生，则该费用一定小于该生态环境的价值，只能作为该价值的最低估计值；如果这种行为可能不会发生，则该费用可能大于或小于环境价值。

（5）防护费用法

范围：用于评估噪声、危险品和其他污染造成的损失。

如果这种防护行为确会发生，则该费用一定小于该损失的价值，只能作为该损失的最低估计值。如果这种行为可能不会发生，则该费用可能大于或小于损失价值。

第Ⅱ组评估方法的特点：

该组方法都是基于费用或价格的。通常可作为环境影响价值的低限值。

第Ⅲ组评估方法:

（1）反向评估法

反向评估不是直接评估环境影响的价值，而是根据项目的内部收益率或净现值反推，推算出项目的环境成本不超过多少时，该项目才是可行的（数据严重不足时，可考虑使用）。

（2）机会成本法

公路建设投资范文第5篇

关键词：公路；投资；融资；政策

俗话说：“有人必有路，走的人多势必成路。”但这并不是公路，而是道路。公路的历史可以追溯到公元前三千年前，古埃及为修建金字塔而建设的路，这该是史上最早的路。有别于道路，公路是按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的，联接城市之间、城乡之间、乡村之间和工矿基地之间的高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等。近年来，随着我国社会经济的快速发展，公路建设的投融资问题越发成为我国公路发展的重要内容。

一、我国公路建设投融资历史

2013年6月，国务院召开新闻会介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》情况，数据显示，截止2012年底，我国公路总里程424万公里。其中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，我国公路建设已颇具规模。

2014年3月，交通运输部召开2014年度第二次例行新闻会，政策研究室副主任李扬在会上表示，前两个月，交通运输经济运行总体基本平稳，客货运输生产稳中趋缓，港口生产开局平稳，投资较快增长。其中，公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。

回溯历史，我国公路建设投融呈现出了量与质的双重飞跃。1981年，广东省率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想，为此，在自筹资金8000万元的基础上，交管部门对外集资了1.5亿元港元，改建了广深线和广珠线共计6个渡口。1986年，福建省筹集高崎至集美海峡大桥的建设资金，第一次发行公路债券，为我国公路建设开创了新的融资渠道。后来，运用BTO融资模式，泉州于1994年建设了刺桐大桥项目。运用股票融资模式，广东省高速公路发展有限公司于1996年成功上市。这一系列的投融资渠道都扩充了我国公路建设的途径，缓解了公路建设的财政压力。

二、我国公路建设投融资政策

目前，我国已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制，具体情况如下：

（一）政府投资

在坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针的基础上，我国公路建设的政府投资主要包括三个部分。一是交通部对于公路建设的补助资金。二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金。三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。

政府投资的资金来源主要是公路费税，由于2009年国务院取消了公路养路费，目前公路费税主要包括车辆购置附加费和路桥通行费两个方面的内容。车辆购置附加费是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源而设立的向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金的费用。其征收标准是国产车辆按售价的10%征收，进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收。路桥通行费即过路费和过桥费，这是一种地方费收，属于省内公路使用费的范畴。

（二）贷款修路

贷款分国内银行贷款和国外贷款两种形式。国内银行贷款是我国公路建设中资金来源数额最大的一部分，时至今日，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策仍是公路建设的主要模式之一。但银行贷款有贷款的好，也有其不利的因素存在，这主要是因为公路建设项目的建设周期一般比较长，运营初期的的交通运输量比较低，而国内银行贷款的还款期限和宽限期又比较短。因此，如果不能很好的解决这一矛盾，贷款修路的模式在今后的发展会变得不容乐观。

国外贷款指的是向国际金融组织、国外政府以及国外商业银行的贷款。我国目前使用的贷款方式主要是低息贷款，贷款的机构主要是世界银行和亚洲开发银行等，如在建造京津唐高速公路时，我国就向世界银行贷了1.5亿元的款项。

（三）民间资本

民间资本对我国公路建设有着举足轻重的作用，加大民间资本投入的力度，可以有效缓解我国公路建设资金短缺与公路发展需要之间的矛盾。交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》指出，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理，参与综合运输枢纽、物流园区、运输站场等建设、运营和管理。鼓励民间资本投资从事道路运输、水路运输业务，引导民间资本投资经营公路货运中介服务、机动车维修、驾驶员培训以及船舶等运输辅助业务，支持民间资本以适当方式进入城市公交和农村客运等公共事业领域并建立相应的财政奖励补贴制度，这对于发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展有着重要的意义。

三、今后公路建设的借鉴意义

总而言之，经过近三十年的发展，我国的公路建设颇具规模，投资、融资手段也呈现出政府投资，贷款修路及民间融资的多元化模式。展望未来，加大建设资金投入，推进公路建设可持续发展，必须不断适应我国经济发展趋势和规律，深化完善公路建设的投融资体制，完善公路建设的融资渠道，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业又快又好的发展。

参考文献：

[1]胡四兵.公路建设投融资刍议[J].行政事业资产与财务，2011，（12）.

[2]吕广亮.加大公路建设投融资的几点建议[J].商场现代化.2012，（28）.