交通运输产业调研报告
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通运输产业调研报告范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
交通运输产业调研报告范文第1篇
（1）交通运输业营业税改增值税负效应分析
营业税改改征增值税后。交通运输业“税负”有可能增加。按照11%的税率来算，运输类企业和仓储类企业需要抵扣的成本必须达到营业收入的73%和55%。如果达不到这个数字，可能企业的税负是不“降”反“增”的。
中国物流与采购联合会公布了近期对上海市“营业税改增值税”试点的物流企业的调研报告。报告指出，货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。同时报告指出，物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。物流企业在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务。人为划分不仅不适应现代物流一体化运作需要，也增加了税收征管难度。目前快递企业适用税率仍不明确，物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税等方面的问题。
对于交通运输企业来说，那些重资产的企业，比如有大量汽车的运输企业。因为抵扣少，税负会增加。而那些轻资产的企业，税负将降低。从试点方案来看，整体会降低企业的税负，但是对每个行业每个公司的影响可能会不一样，有些企业税收会降低，有些则会增加。
对此，此次改革明确提出对税负增加较多的部分行业，给予适当的税收优惠。
（2）交通运输业营业税改增值税正效应分析
也许，在进行具体的操作时，还有一些具体问题出现，但现在国家税务总局对试点中出现的问题都有解释，坚持的最基本原则就是所有试点企业不会增加负担。如交通运输业中一项特殊的业务，即：管道运输。管道运输不耗用油品，且其维修费用属于不动产维修，也不能取得进项发票，因此如果按照11%的税率，其税负明显提高，因此根据相关规定：试点纳税人中的一般纳税人提供管道运输服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。从而，解决了该特殊问题。
总之，现如今，我们希望的是结构性减税，不是着眼于试点行业。其本质是针对下游企业，减少重复纳税的目的。通过对下游环节减税，反过来会扩大经营业务。从而达到促进交通运输业发展的目的。
二、现代服务业营业税改增值税效应分析
（1）现代服务业营业税改增值税负效应分析
从目前的实施办法看，对于资本有机构成较高的企业，由于外购货物含增值税税额较多，将获得更多的抵扣，税负减幅较大；而资本有机构成较低、人力成本较高的企业，进项税抵扣较少，税负减幅较小。而现代服务业最大的优势就在于其人力资本密集型的特点，劳动力成本无法进行抵扣会使部分现代服务业（如文化创意、鉴证咨询行业等）负担加重，这将有违改革的初衷。
同时，我们也要注意防止改革对服务业投资行为的不利影响。税收是影响投资偏好的重要因素，大多数服务业对税收政策的调整非常敏感。税收政策何去何从直接影响着企业家对现代服务业的投资行为。
现代服务业脑力化、技术化、知识产权化及占地少、能源需求少等特点，决定了其具有极强的流动性。在上海实施改革试点后，涉及的绝大部分纳税人税负将普遍下降，形成“政策洼地”。优势十分明显。这必然导致其他地区。尤其是上海周边地区的部分现代服务业纳税人转移到上海。
（2）现代服务业营业税改增值税正效应分析
现代服务业，如会计师鉴证等行业取得进项税额的比例很小，因此试点方案采取了6%的税率，比较起原来5%的营业税税率，税率提高了1个百分点，但由于其设备、费用等能够得到一定的抵扣，其税负不会提高。虽然其他现代服务业的税负不一定降低，但是由于下游环节支付的税款可以得到抵扣，从而可能会大大促进现代服务业的发展。
营业税改征增值税试点是推进现代服务业大发展的重要途径。营业税改征增值税不仅有助于解决重复征税问题，减轻税收负担，优化税制结构，也有利于促进产业分工和现代服务业发展，推动经济发展方式转变与经济结构调整。
三、总结
（1）“营改增”不等于完全减税，根据企业的具体情况不同，可能轻税不会惠及所有企业。多重利好：多项减负政策陆续展开。比如从2012年1月1日至2014年12月31日，对小型微型企业免征管理类、登记类、证照类等行政事业性收费。
（2）自2012年1月1日起在上海实施营业税改征增值税试点以来，在实际实施阶段依然存在着许多不明朗的地方，亟待相关部门公布进一步实施细则。某些试点行业具体范围不甚明确。如出口服务适用零税率和免税。财政部、国家税务总局联合公布了财税[2011]131号文件，对出口服务适用的增值税零税率和免税服务项目及条件做出了规定。但是对零税率和免税服务的具体操作流程并没有做出规定。此方面还有待相关部门出台进一步规定。
（3）此外，也需要企业根据目前的运营模式测算税改前后对公司流转税税负和现金流的变化情况，对业务流程、会计系统、税务申报等方面进行合理的必要的改变。
参考文献：
[1]财政部、国家税务总局关于印发《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税[2011]110号）.[Z].2011（11）
[2]财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知（财税[2011]111.[Z].2011（11）
[3]财政部国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知财税（[2011]131号）.[Z].2011（12）
[4]胡根荣.展望北京“营改增”试点[J].首席财务官.2012（04）
交通运输产业调研报告范文第2篇
关键词：道路运输；营改增；影响；建议
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01
“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收”是十七届五中全会和“十二五”规划确定的加快我国财税体制改革重要内容。2011年11月16日，财政部和国家税务总局了经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》等文件，明确了我国营业税改征增值税改革的指导思想、基本原则和主要内容。《财政部和国家税务总局关于在北京等8个省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点的通知》将广东省（含深圳市）列入了营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点省份，并于2012年11月1日开始试行。国家实施营改增的目的通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负。但是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？本文分析了营改增给道路运输业经营带来的影响，并提出有关营改增的建议。
一、实施营改增的意义
营业税改征增值税是继2009年全面实施增值税转型之后，我国货物和劳务税收制度的又一次重大改革，也是一项重要的结构性减税措施。改革对优化税制结构和减轻税收负担具有重大意义，为深化产业分工，促进二三产业融合发展提供良好的制度保障。营业税和增值税的最大区别在于，增值税纳税人计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣，因此，增值税的税收不仅与纳税人的收入有关，还与纳税人可以获得抵扣的项目有关，可以抵扣的项目所占收入的比重，将直接影响到交通运输业营改征后所要承担的税负。运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，所以交通运输业实行营改增能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题，完善增值税链长，从长远来看，有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，有利于交通运输产业链条延伸和运输业内部细化专业分工。总体来看，有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。
二、营改增对道路运输行业的影响
根据有关调研资料，上海实施营改增后大部分道路运输企业税负不降反增。据了解，2011年我省从事道路旅客运输的业户共有901家，其中，经营班车客运的600家，经营包车客运的337家，两者兼营的36家。那么广东省是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？以下是笔者对实施营改增的几点看法。
1.对运输收入的影响
道路运输企业提供的运输服务是含税收入，营改增后企业在确认收入时需将取得的收入计算出不含税收入。从计税原理上说，增值税是价外税，税额由销售者负担，有增值才征税，没增值不征税，我国计征增值税额采用税款抵扣办法，其应纳税额通俗说，是按商品销售额或提供劳务的应税额为计税依据，实行按规定的税率计算出销项税额减去为取得该商品或劳务支付的对价所包含的可抵扣进项税额，其差额就是增值部分应交的税额，这种计算方法体现了按增值因素计税的原则。而营业税是根据提供劳务所取得的全部运营收入为计税依据，实行比例税率计征营业税的，操作简易。
以笔者所在公司为例，2011年未实施营改增报表确认运输收入为4144万元，实施营改增后报表可确认运输收入为4144/（1+11%）=3733万元，减少了411万元。通过测算，发现营改增对企业的运输收入产生很大影响。
2.对应纳税额的影响
①税率明显提高，原运输业营业税税率是3%，而调整之后增值税税率为11%，增加了税务成本。
②道路运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额，但可抵扣的项目在实际操作中也不一定能完全取得可抵扣凭证，原因是汽车燃油往往是司机在长途运输中根据用油情况在各个加油站零星加油，车辆修理也常常是在行车途中车坏而应急修理，这些行为无法取得能够抵扣的增值税专用发票，造成抵扣额减少。
③新购置的运输工具所含进项税额虽可抵扣，但购置非经常，抵扣额有限，而原有车辆净值无法获得抵扣加大税务负担。
④道路运输企业过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的比例较大，由此造成运输成本中可抵扣的项目太少，加重了企业的税负。
以笔者所在公司为例，2011年发生修理费182万元，燃油费1290万元，没有发生购置运输工具行为，假设保修费和燃油费均能取得增值税专用发票，营改增公司的应缴税额变化如下：征收营业税，应缴纳营业税为：4144*3%=124.32万元；征收增值税，应缴销项税额：4144/（1+11%）*11%=410.67万元，可抵扣进项税额：（1290+182）*17%=250.24万元，应纳增值税额为：410.67-250.24=160.43万元，增加了应纳税额36.11万元。
3.对利润影响
有关调研资料显示，广东省较大型的道路运输企业，如深圳运发集团，佛山汽运集团，空港快线公司，顺德汽运集团按营改增的相关规定测算利润，结果无一例外地出现了大幅度减少。通过研究，以上企业营改增后影响企业利润的因素有：
①营改增后，从现金流量上分析，销项税和进项税与企业的运输收入、成本成比例关系，即增值税销项税额减少，收入额就增多，增值税销项税额增多，收入就减少；企业支付的成本所含的进项税额如果能够抵扣，成本就减少，企业支付的成本所含的进项税额如果不能抵扣，成本就增加。因此，增值税的应纳税额直接影响企业的利润。
②我省的道路运输企业普遍处于微利乃至亏损状态，在当前人工、燃料成本不断上升，轻轨和私家车快速发展的情况下，营改增的实施无疑加剧了企业经营的难度，影响运输企业经营者的积极性，不利于利润的创收。
三、有关营改增的建议
国家实施营改增的目的是通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负，促进企业良好发展，而营改增之后造成道路运输企业税务成本增加，违背了国家实施营改增的初衷，影响纳税人对营改增铺开的积极性，有必要在行业全面铺开征收增值税前保证营改增能真正体现出减轻企业税负的目的。以下是笔者的几点建议。
1.道路运输企业性质与公交客运企业一样需由政府主管部门发放经营许可证，票价受政府制约，建议广东省道路运输企业在此次营改增试点范围内与公交客运企业一样采用简易方法计征增值税。据了解，上海市在营改增的试点范围中，道路客运企业就按简易方法计征增值税。以笔者所在公司为例，如采用简易方法计征增值税，2011年应纳增值税为4144/（1+3%）*3%=120.7万元，比缴纳营业税减少了3.62万元，且操作简单。
2.适当增加道路运输业可抵扣项目范围。①运输企业发生的燃油费和修理费占据运输成本45%，过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的25%，建议将过桥过路费纳入可抵扣项目范围以降低企业税务成本。收取过桥过路费的企业大多是国有大型公司，其出具的发票应该是合法真实的，企业若利用加大发票额套取更多的可抵扣额机率较小；②道路运输行业属于劳动密集型行业，人工成本占据了企业经营成本的30%，其中缴纳国家的五险一金占据人工成本的20%，比例较大，国家规定企业必须为职工缴纳五险一金具有强制性，但仍然有些企业为减少该项成本而刻意减少缴纳的基数，使职工退休待遇得不到保障，如果企业为职工缴纳的五险一金成本纳入可抵扣项目范围，那么减少企业税负的同时也提高了企业为职工缴纳五险一金的积极性，职工也能得到实惠和保障；③存量运输工具纳入可抵扣范围，如果存量运输工具不能抵扣，那么对于在2012年11月及随后几年没有进行采购运输工具的企业来说，营改增增加企业税负是不可避免的，甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可以发生非常严重的经营困难。建议在2012年11月之前购入的运输工具，以年折旧额为依据纳入抵扣范围。
3.建议广东省对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，仿效北京市的“超值返还”模式，即在实施营改增后，设立“营业税改征增值税试点改革财政扶持资金”，对税负增加部分的企业进行扶持，资金不设上限，具体增加多少就补贴多少。企业可按月进行申报，财政资金按季度预拨，资金按年清算。
参考文献：
[1]广东省国家税务局营业税改征增值税政策辅导材料[Z].2012年9月.
交通运输产业调研报告范文第3篇
**县位于滇西北横断山脉中段东经98。41`—99。02`，北纬26。28`—27。32`地处怒江州中部，东与兰坪白族普米族自治县和维西傈僳族自治县交界，南与怒江州府六库所在地泸水县相连，西与缅甸接壤，北与贡山独龙族怒族自治县相邻，怒江从北向南贯穿全县，境内地势以山区和峡谷为主。**县人口约10万，其中农业人口9万人，是典型的农业县，由于自然条件和社会历史等原因，经济发展非常缓慢，人民生活十分贫困，地方财政收入于20xx年才突破1000万元，现地方自己率仅为6%，贫困人口占总人口的50%以上，按国家标准，已经散失生存条件，是一个集边疆、山区、民族“三位一体”的全国26个特困县之一。县域内现有省道107公里（四级），乡村道路391.2公里，受全县地理环境和经济等主、客观因素的制约，**县的道路运输业具有显著的地方性特征，发展很滞后。
一、基本概况：
（一）、道路运输业发展概况
道路运输业是**县经济基础产业之一，在县内经济发展和社会进步中发挥着先行官作用。特别是自国家通达工程实施以来，在党的改革开放方针指引下，在历届县委、县政府的共同努力和社会各界的大力支持下，经道路运输系统上级管理部门和运输企业广大干部、职工的共同努力、开拓创新、艰苦奋斗，使**县的道路运输业逐步发展壮大，全行业发生了一系列深刻的变化。在未来的社会发展中，道路运输业在综合运输体系中的基础作用日益突出，将为**县经济的健康发展提供了有力保障，为**的交通事业的腾飞奠定了重要的基础。**县现有客运经营业户3户，客运站点两处具体从人员数见附表1、附表2
附表1：
从业人员合计
人数
持证上岗
道路旅客运输
601
401
货运从业人员
247
116
道路货运运输
269
200
站（场）经营从业人员
200
200
客运站
11
11
货运站
机动车维修
56
56
技术负责人
32
32
质量检验员
15
15
当地维修技术人员
9
9
机动车驾驶员培训人员
其他相关业务经营从业人员
18
18
附表2:
**县道路运输业产值（20xx年）
月份
旅客运输量（万人）
客运产值（万元)
平均运价（元/公里）
货运产值（万元）
1
2.87
101.02
0.22
99.07
2
3.16
111.23
0.22
120.74
3
2.97
104.54
0.22
80.97
4
2.21
77.79
0.22
94.03
5
1.87
65.28
0.22
60.28
6
2.11
74.27
0.22
79.75
7
1.39
48.93
0.22
85.52
8
1.05
42.94
0.22
67.85
9
1.31
46.11
0.22
96.82
10
1.68
59.14
0.22
105.85
11
0.96
33.79
0.22
111.75
12
0.64
22.53
0.22
125.76
合计
22.22
787.57
1128.39
产值总计：
1915.96
（二）、县交通运政管理所设置现状
**县交通运政管理所是由民间运输站演变而来的，1957年成立民间运输站，站址设于**县上帕镇，隶属于县工交局；1985年3月**县工交局交通运输管理站成立，工作人员有三人，1989年交通运输管理站改名为交通运政管理所，同年工业交通分设，**县交通运政管理所隶属于县交通局。1997年**县运政稽查大队成立，与县运政管理所一套班子“挂”两个牌子。20xx年机构体制改革后，**县交通运政管理所隶属于怒江州交通 局，由怒江州交通运政管理处垂直管理。20xx年怒江州运政系统人员实行参照公务员管理，经费由云南省财政厅提供。运政的执法依据主要是20xx年7月1日出台的《中华人民共和国道路运输条例》和20xx年7月1日正式施行的《云南省道路运输条例》以及其他交通部颁布的运输市场的相关规定。
我县运政管理所现有职工6人，上级部门核定编制人数6人，4男2女，其中大专及以上5人、中专1人，平均年龄36岁，新职工的招录要统一通过云南省公务员考试。
详细情况见附表3：
机构设置
管理人员
办公设备
学历
县级
35岁以下
36岁—54岁
55岁以上
汽车
计算机
办公面积
大专及以上
中专、高中
2
4
1
4
470m2
5
1
二、费改税后道路运输工作调整
（一）、费税改革前的运管工作
以前的运管工作主要以收费为主，运政工作感觉是为收费而收费，而且很多时候由于人力等各种客观因素制约，使每年大部分的的工作时间都用在收费上，耗费大量的人力、物力、财力、精力；而且由于我地方经济条件滞后，使征费工作难度加大，所以在完成上级下达的征费任务后，用在行业管理上的时间相对较少。
今年是国家实行燃油税改革的第一年，和过去的人员征费相比，燃油税的实施是奉行科学发展观、实现公平公正原则的结果，不仅节约了大量的人力、物力、财力，也从根本上解决了征费问题，极大提高了工作效率和质量，使运政工作从单纯的收费中解放出来。同时，燃油税的实施也是运政工作改革的一个开始。我所运政工作也要与时俱进，要严格执行上级指示，在上级主管部门的领导下，积极发挥自我的主观能动性实现工作职能转变。从注重征费到以行业管理为主，提高服务质量过渡。
（二）、今后的运管工作
今年实施征收燃油税后，我所决定在加强上路稽查的基础上，以行业管理为主，提高运政服务质量，完成县级运管所的职责。
1、准确定位我县运管所职责。
首先是明确工作职责：县级运管所是承担行政许可、行政处罚、行业监管、源泉管理等具体工作。要把工作重点放在市场的培育和监管上，依法履行各项职能。在工作中实现四个转变：从以规费征收为主向全方位行业管理转变，从静态管理向动态管理转变，从突出事务性管理向规范化管理、人性化服务转变，从重审批轻监管向轻审批重监管转变。寓管理于服务之中，以服务促管理。
2、突出以人为本，建立长效监管机制。
要将“文明执法、精细管理、优质服务”融于各项工作之中。在文明执法中体现程序严谨、公正透明，准确无误；在精细管理中体现熟悉下情、精通业务；在优质服务中体现耐心细致、周到主动。奉行“爱岗敬业、诚实守信、办事公道、服务群众、奉献社会”的职业道德规范。在上级主管部门领导下，我县所职工一定能完成好工作职能的转变，尽好运政部门的职责，加强运输市场管理，为广大人民群众提供优质的运输服务。
3、认真学习《道路运输管理工作规范》并坚决贯彻执行
道路运输管理工作规范是为贯彻执行《中华人民共和国道路运输条例》及其配套规章，履行道路运输管理职责，严格道路运输管理程序，规范道路运输管理行为，提高依法行政能力和道路运输管理水平而制定的，是我们运政管理人员的必修课程。特别是在今年实行费改税后，在转变工作职能的大背景下，道路运输管理工作成为运政部门工作的重中之重，《工作规范》是实现道路运输管理法制化、规范化、程序化、标准化的基础性文件，只有学好了它才能履行好道路运输管理职责，做到依法行政、规范执法，提高管理工作质量。
三、我县道路运输机构设置与队伍建设中存在的问题
最近二十年来，经过了几次的机构改革后，我县运政机构配置和经费等问题得到了很大程度的改善，但仍然存在一些问题。
（一）、人员配备不足，一人兼二职以上；
目前我所的人员配置主要存在的问题是人员不足，三个领导（所长、两个副所长）之外就只有三名职工，办公室的工作任务有时候也比较繁重，还有行政审批，建档……等工作，光会计、出纳、统计、驾驶员、办公室、办政厅、稽查一个行业一个人就需要6个人，加上三个所领导，至少需要9人的配置。而且一般上路稽查人数不能少于3人，所以最少也得有10人的配置。在全省很多发达地区的运政系统内，稽查队伍中聘请了很多的协管员帮助维护运输市场秩序和查处运输市场违法、违规行为。（因为没有具体的数据的查询所以不好做明确说明）
（二）、道路运输机构基础设备落后
我县所目前的办公室设备、办证大厅的相关器材、设备都相对不足，拥有的一些电脑设备都已经比较陈旧。上路稽查的相关配备，皮带、钢盔、对讲机、笔记本电脑、扣车锁等没有完善。
四、运管工作下一个阶段的工作建议和改革措施
（一）、根据当地实际情况配备合适的管理人员和改善装备
目前随着社会经济的发展，**县内的道路运输市场发展越来越快，从业人员和相关客运、货运、维修、驾培等越来越多，县内行业管理机构也需要适当的增设一些站点和聘请协管人员协助管理。再加上今后一些通村油路的建成，农村客运、货运管理和旅游景点的客运管理任务越来越多，安全隐患也越来越多，所以建议可根据当地的经济发展水平、人口、道路运输市场情况核定编制人数，并由当地道路运输管理机构申请聘请协管人员，由省上核定批准后，由省财政给予协管人员经费保障。20xx年7月1日重新修改颁布的《云南省道路运输条例》第十一章第56、57条中明确了道路运输协管员，经培训合格后，可以协助道路运输管理机构维护道路运输市场秩序和查处道路运输违法、违规行为；道路运输协管员经费由省人民政府规定。
办公装备和稽查装备希望能得到进一步完善。
（二）进一步完善交通运输机构建设
一是对全州的交通运管机构的建立和设置情况组织进行调研，在找出问题和亮点基础上，从全角度出发，制定出既便于与周边地区的交通运管机构衔接，又便于全州运管机构统筹管理、相对保留地方特色，从而保证交通行业管理执行层机构的基本职数，强化培训和人才输进，不断培育和发展相对稳定、素质较高的运政管理队伍，促进交通行业管理水平全面提高，推动现代交通运输业健康、安全、和谐、顺畅发展。
二是切实转变道路运输管理职能。道路运输管理“管什么”、“怎么管”的问题已到了必须解决的时候。我们的行政职能一定要适应形势的变化，加快由管理型向服务型转变。要把营造良好的运输市场环境作为我们一切工作的出发点和落脚点。要从日常事务性工作中解脱出来，切实把职能从直接干预转换到为运输市场主体服务和创造良好发展环境上来，从被动的事后处理转变到加强市场预测和调查研究的事前控制上来，从重事前许可转变到重事后监管上来，从以运用行政手段为主转向以法律手段、经济手段为主，更大程度地发挥市场在资源配置中的基础性作用。新时期道路运输管理部门的职能，尤其是省级管理部门的职能主要是做好发展战略研究，做好政策规划，制定技术标准，搞好市场调控，市场信息，加强调查研究，强化监督考核，做好价格调节，提供优质服务。同时进一步简政放权，将市场准入的职能尽可能放在基层，充分发挥属地管理部门的作用。
三是努力塑造良好的队伍形象。认真研究新形势下抓好队伍建设的有效途径，促进队伍建设上水平、上台阶。通过教育培训，着力抓好领导班子建设和执法队伍建设。要在全社会深入开展行风评议活动，主动接受社会各界的监督，适应运输市场快速发展的需要。牢固树立全一盘棋的思想，确保政令畅通，令行禁止，杜绝各行其是，维护好行业整体形象。
（三）、进一步强化运政信息化管理
希望通过上级部门的部署、安排，进一步与电信部门联合开展交通信息化建设。我县所在政府的统一安排下建立起政府部门的公众信息网站。
内部局域办公自动化信息网希望在原基础上，争取将来能够与省内各州、市交通运政单位与州内三个县运管部门等三级运政信息系统的专线联网业务操作，有效地提高服务窗口办事效率。
（四）、进一步完善安全监督机制
在当今社会的政府工作中，安全生产问题越来越重要，中央和国务院也一再强调抓好安全生产工作。作为道路运输管理机构需要着重在道路运输安全监督管理工作上下功夫，基本思路与做法是在继续落实交通部“把好三个关口，搞好一个监督”要求的同时，结合县内实际，制定具可操作性的《道路旅客运输安全监督管理规范》，明确所领导、所业务相关股室、各基层交管所（站）、队安全监管责任，把安全监管任务层层分解，着力建立起标本兼治的安全管理长效机制，做到预防为主、责任分担、关口前置、重心下移，从“属地化、规范化、信息化”管理入手，层层落实监督的目标管理责任制、安全事故责任追究制，对道路运输企业的安全生产管理工作实现全方位的行业监督。
交通运输产业调研报告范文第4篇
__县位于__省西部，__市北边，地处__中游，属典型的山区丘陵县。全县辖30个乡镇、442个村（社区、居委会），总面积1990.3平方公里，总人口53万。__县区位优势较为明显，东连__（70公里），南邻__（70公里），西接__（50公里）、__（40公里），北界__（66公里）。离国家级森林公园张家界300公里，距__古城80公里。__铁路穿境而过；顺__下行，可下__，通江达海。
1、铁路交通。沪昆铁路自__县内经过。__站是__、__、__等国家、省级贫困县重要的铁路运输物资集散和铁路客运枢纽，客运业务辐射__、__、__三县及云箭集团、__煤矿、__电站、华中水泥厂、清水塘电站等大中型企业，覆盖人口150万。近几年来，由于__站得不到改造升级，停靠的车次较少，输送能力低，没有真正发挥龙头作用。
2、公路交通。高速公路：2009年，__高速__段动工建设，该高速途经__县__、__、__3个乡镇，主线及连接线长28公里，出口设__镇五里墩处，虽然离县城尚有15公里，但该项目填补了__境内无高速公路的历史空白。目前，由于受国家宏观调控影响，__高速__段只完成路基工程，累计投资为10亿元。干线公路：省道S223、S308自南北、东西贯穿全境，境内总里程达93.7公里（S223 60公里，S308 33.7公里）。近几年，S223、S308分别得到了提质扩容改造，目前已达到了二级公路标准。农村公路：“__”期间，由于国家对农村公路投入较大，__县农村公路发展较为迅速。截至目前，全县农村公路总里程达1394公里。其中县道10条，总里程240公里，属三级公路，砼路面宽5.5米；乡道55条，总里程432公里，属四级公路，砼路面宽4.5米；村道233条，总里程723公里，属等外公路，砼路面宽3.5米。全县行政村通路率达98%，基本实现了村村通公路，但，由于经济发展缓慢，资金严重不足，村道233条，总里程723公里，属等外公路，砼路面宽3.5米的村道，实际上是通而不畅的路，还需加宽硬化到4.5米，才能真正实现通畅。
3、水路交通。__县水路交通便利，__、__交汇于此，境内通航里程达95.5公里。走__，下__，出长江，自古就有“黄金水道”之美誉。近二三十年来，由于受陆路交通冲击，再加上航道不畅，设施落后、功能不全等因素影响，__航运急遽萎缩，大宗货物无奈改走陆路。
1、农村公路建设。基本程序：由有建设需求的村提请书面报告，经当地乡（镇）人民政府审核认定盖章，上报县交通运输局农村公路建设办公室。农村公路建设领导小组根据各乡村实际，按照“先重后轻、先急后缓”的原则，经讨论研究后，将上级下达的计划指标分派到各乡（镇）村，由村当业主，组织实施。资金来源：目前，我县农村公路建设资金投入采取“国家投入、地方配套、乡村自筹”的拼盘政策。在国家投入上，2012年前，县道33万/公里，乡道17万/公里，村道12万/公里。2012年后，县道55万/公里，乡道45万/公里，村道25万/公里（建设标准也有所提高）。在地方配套上，由于__县财政收入少，属省级贫困县，“地方配套”难于到位。“__”至今，__县农村公里建设资金地方配套统一采取“以奖代补”的形式，即每公里县财政奖励一万元，给乡（镇）村两级。在乡村自筹上，除去国家和地方政府的投入，其它资金均由村民自筹完成。__县属山区丘陵县，农村公路建设多需开山搭桥，建设成本大，3.5米宽的村道，平均每公里达30万元以上，一些路远人稀的村组，人均集资达2000元之多，给人民群众造成了沉重的经济负担。质量监管：__县对农村公路建设质量安全管理采取“政府主导、部门主管、群众监督”的方式。由农村公路质量安全技术监督管理站（简称质安站）负责对农村公路建设质量进行安全监管。质安站对施工单位资质进行严格审核，组织包头和监管人员进行质量安全管理技术培训，对农村公路建设的原材料、技术配方、机械设备、施工工艺等均作出了明确要求，并通过现场指导、抽样检查，实行动态监管。村组作为业主方，则配有专门的监督人员。
2、农村公路管护。管护机制：__县农村公路管护机制通过近几年的探索与改革，基本形成了“县道县管、乡道乡管、村道村管”的三级管护模式。__县公路管理站在全县共设置道班17个，专门负责对县道的管护；各乡镇均成立有养护站，负责对乡道进行管护；村道的管护工作则落实到公路所在村的具体责任人。安保设施：__县农村公路安保设施极其滞后。由于资金紧张，能将公路修到各乡村已属不易，安保设施难以实施。目前，除部分县道设置了挡土墙、防撞墩等安保设施外，其它乡道、村道均无安保设施，行车极不安全。
交通运输是区域发展的命脉。__作为__省37个进入__山片区县之一，将抢抓机遇，大力实施“交通先行”战略。按照科学规划、合理布局、高效环保、适当超前的原则，全力强化交通基础设
施建设，着力构建“高速过境、省道相接、县道接边、乡道相连、村道互通”和全县“一小时经济圈”的现代综合交通运输网络，积极推进同张家界、吉首、__、__、中方等周边市洲县的运输合作和交通协同管理，促进公路、水路、铁路等运输方式无缝衔接，逐步实现交通一体化。2011年-2020年规划如下：
1、高速公路建设
新建两条高速公路连接线，即：
__高速公路：__三角坪---____（__与__高速连接线）；
__高速公路：__县城---__（接__高速）。
2、二级公路建设
改扩建县际公路、战备公路等共8条，使其达到国家二级公路标准。即：__*
3、通畅工程及断头路建设
改造县乡公路46条，共500公里，达四级公路标准；改造县际断头接边项目25条100公里达四级公路标准；
建设全县30个乡镇农村通畅公路（包括延伸到行政村中心位置或人口集中处）250条，总里程1000公里，达四级公路标准。
4、航运建设
实施航道整治3段78公里；新建县城、工业园、孝坪5座500吨级货运码头；改扩建县城客运码头2座。
5、桥梁建设
渡改桥8座、1200延米；危桥改造55座；新建__大酉山省级公路大桥一座。
6、站场建设
新建县城汽车站2个；新建农村汽车站场20个。
1、交通设施等级低。铁路方面：__站属四等站，等级低，停靠车次少，输送能力差，给怀北三县人民群众出行造成了极大的不便。公路方面：__县高等级公路极少，除S223、S308属二级公路外，县乡道属三、四级公路，村道则属等外公路，砼路面宽3.5米，每公里设三处错车道。狭窄的乡村公路日益成为农业产业化发展的制约，经常出现“肠梗阻”现象。水路方面：__航道得不到有效疏浚，通航能力差，__港码头、重载区等基础设施更是等级低、功能不全，县内无500吨级等吞吐能力强的码头。
2、缺少计划资金。__高速、__高速、大路口货运码头等一批重点项目，以及县际公路、战备公路、文化旅游公路的改造提升，其意义非常重大，虽然__县委政府和交通部门在项目上报和衔接上做了许多努力，但目前，国家、省市尚无建设计划下达，项目无法启动。
3、网络体系不完善。自“__”以来，__县农村公路得到了长足发展，但目前仍存在结构不优、体系不完善等问题。主要表现在骨架公路通行能力有待提升，全县还有大量的接边公路和断头路需要拉通。据统计，我县需要实施的接边公里达200公里、断头路达800公里之多。
4、水毁公路严重。__县属长江以南的东部季风区，亚热带季风气候明显，春夏降雨量较大，公路水毁极为严重。以2012年5月8-9日强降雨为例。全县农村公路水毁坍塌方1168处达16万立方米，损毁涵洞68道，水毁挡墙48处达7480立方米，冲跨护坡3处达6600平方米，水毁路面0.5公里计3000平方米，造成直接经济损失2000多万元。
1、进一步加大政策扶持力度。__县是革命老区县，在革命年代，这里涌现过许多可歌可泣的英雄事迹。改革开放以来，由于基础薄弱、资源贫乏、交通不便等因素，经济发展滞后，被评为省级贫困县。建议国家在宏观调控上，进一步加大对__县的扶持力度，在交通建设上提供更多更优惠的政策，不断改善交通条件。切实解决到行政村中心、学校、人口集中地（200人以上）的道路硬化问题，帮助老区人民脱贫致富。
2、进一步加大计划资金倾斜力度。__县城乡交通建设向全面纵深发展的需求十分迫切，规划期间，建议国家根据__县地处山地丘陵，交通滞后、建设任务大等实际困难，在计划下达和资金投入上，加大对__县的倾斜力度，取消村民“一事一议”集资筹措方式，减轻农民群众的经济负担。
交通运输产业调研报告范文第5篇
盯紧农时农作物种植意向早知道
农业部市场与经济信息司加强了价格监测工作，研究编制“农产品批发价格200指数”。按时相关数据产品，编发农产品批发市场日报224期、国内外农产品市场动态44期、最低收购价监测34期；围绕市场热点问题及时开展跟踪分析，及时向国务院办公厅上报《2016年主要“菜篮子”产品价格变化情况》《近期生猪蔬菜生产供应及价格总体形势》等信息。组织开展早稻、小麦、油菜籽、棉花和玉米的成本收益调查工作。为做好玉米临储制度改革，在辽宁开展督察调研，形成《关于辽宁省玉米收储及土地经营权流转情况的调研报告》，同时调查会商形成《2016年东北地区玉米种植成本情况》，对东北地区玉米成本作了全面、详细的测算。紧密结合农业种植结构调整这条主线，紧盯关键农时，及时调度农作物种植意向和早稻、春小麦、夏粮及全年粮食生产情况。
数据共享首发中国农产品供需平衡表
2016年，农业部印发了《以消费需求为导向的生猪全产业链数据监测试点工作方案》，在北京和重庆启动了试点工作。开展农业农村大数据试点示范，印发了《农业农村大数据试点方案》，在全国21个省区开展试点，探索涉农数据共享、单品种大数据建设、市场化建设运营机制以及大数据应用的机制和模式。组织开展主要农产品数据指标体系的梳理和完善，初步完成粮、棉、油、糖等重要农产品全产业链监测统计指标体系设计。
组织研建了中国农产品供需分析模型系统（CAPES），整合30多家行业协会和相关市场主体的力量，组建了“供需形势分析评估组”，建立了农产品供需形势“闭门”会商制度，从去年7月起，以农业部市场预警专家委员会名义，每月定时、定点中国玉米、大豆、棉花、食用植物油、食糖5个品种的农产品供需平衡表，有效引导市场预期，熨平市场波动。
继续完善中国农业展望制度。于2016年4月20-21日召开2016中国农业展望大会，以农业部市场预警专家委员会名义《中国农业展望报告（2016-2025）》中文版和英文版，并派员参加FAOOECD《世界农业展望》的编制工作，初步形成了国内外联动的中国农业展望制度。
开展“镰刀弯”重点品种产销信息调研和。对“镰刀弯”地区调整种植结构的21个重点品种开展系统产销调研，调研结果将通过多种渠道于今年正月十五前对外。
在2015年启动第一批全产业链信息分析预警试点的基础上，进一步将试点品种扩展至马铃薯、花生、葵花籽、油菜籽、甜菜、糖料蔗，初步构建起覆盖14个品种、21个省（区、市）的全产业链信息分析预警团队。
价格形成立足保护农民“钱袋子”
推进玉米收储制度改革。农业部积极参与玉米收储制度改革协调机制相关工作，牵头负责研究测算玉米收储制度改革对农民收入的影响，分析研判玉米市场供需、玉米产业发展和2017年东北春耕生产形势，研究推进养殖业结构调整的具体措施，并配合财政部等部门统筹安排2017年东北农业财政支持政策，并在玉米收储改革部门协调机制框架下，负责辽宁省的改革督导落实。密切关注东北玉米市场收购形势和农民卖粮情况，先后多次赴主产区开展调研，并将有关情况及时报送国务院领导参阅。目前，玉米收储改革各项工作正在有条不紊推进，改革总体进展顺利，玉米改革后2016年东北农民收入评估也正在委托中国农科院农经所紧锣密鼓开展。
稳定和完善稻谷、小麦最低收购价政策。对稻谷、小麦最低收购价政策进行客观评估，坚持稳定农民收益与完善价格形成机制并重，在精心测算生产成本基础上，积极争取发改委、财政等部门连续三年稳定小麦最低收购价，连续三年基本稳定稻谷最低收购价。2016年早籼稻价格虽比2015年每斤略降2分钱，但主产区农民售价基本保持稳定，对农民收入影响不大，早稻面积还较2015年增加了30多万亩，农民种粮积极性基本稳定。
完善棉花、大豆目标价格试点。继续密切跟踪棉花、大豆目标价格改革试点，基本就三年试点期结束后目标价格补贴政策完善方向达成共识。同时，立足保护农民利益和产业效益，2016年经过努力争取，将棉花目标价格稳定在每吨18600元，将大豆目标价格稳定在4800元，棉花目标价格虽比2015年下降500元，但去年棉花亩种植成本同比下降50-100元，棉农收益能够保持基本稳定。
加法思维农业市场风险防范路径多
开展产销衔接试点。落实国务院有关部署，在河南延津县、永城市、滑县、临颍县、尉氏县开展小麦产销对接试点，在江西上高县开展水稻产销对接试点，鼓励生产者与加工厂等终端直接联系，开展订单销售，促进生产提质增效和产业融合发展。
开展“保险+期货”试点。支持辽宁、吉林、黑龙江开展玉米、大豆“保险+期货”试点，支持中国期货行业协会在大连开展了农业生产管理者期货知识培训，与证监会、保监会共同举办第五届风险论坛。在去年玉米市场环境下，参加“保险+期货”试点的辽宁、吉林种植户玉米价格最高能保到每斤0.80元，黑龙江大豆价格能保到每斤1.87元，不仅能保本，还有比较可观的盈利。推动完善农产品期货市场，研究推动白糖、豆粕期权交易和棉纱期货。支持大连商品交易所与农业部信息中心合作开展生猪价格指数编制与，为开展生猪指数期货交易奠定基础。
拎稳菜篮子推出都市现代农业样板区
为强化“菜篮子”市长负责制主体责任，全面落实“菜篮子”市长负责制，积极推动出台“菜篮子”市长负责制考核办法。
2016年5月，印发《农业部关于开展鲜活农产品调控目录制度试点工作的指导意见》，选择上海、武汉、合肥、河南三门峡、成都、重庆璧山区等6个市（区）开展试点。
2016年4月27-28日，在北京举办全国都市现代农业现场交流会，副总理出席并作重要讲话。会议主题鲜明、节奏紧凑、内容充实、交流深入，初步建立起45个大中城市的直接交流机制，得到与会代表的一致肯定。
积极指导和支持各地推进都市现代农业建设，北京、上海、成都等地分别召开了都市现代农业专题会议。为加快都市现代农业发展步伐、提升发展质量，拟重点打造和推出一批都市现代农业样板区，目前正在制定样板区评价标准体系。开展都市现代农业发展重大问题研究，“我国都市现代农业发展问题研究”已列入农业部2016年度重大问题调研课题，完成上报《我国都市现代农业发展问题研究》。
田头市场旺农产品冷链物流标准体系更健全
全面启动8个田头市场示范点建设，同时对已启动的30个田头市场示范点建设情况、做法和经验进行总结评估。启动农产品批发市场大数据平台建设运行方案制定工作，形成《农产品批发市场大数据平台建设运行方案》，制定了《农产品批发市场大数据平台工作方案》，加快推进平台建设工作。
与国家发改委等9部门联合印发《关于加强物流短板促进有效投资和城乡居民消费的若干意见》，与国家发改委等10部门联合印发了《关于加快棉花现代物流发展的指导性意见》，与商务部等11个部门联合印发了《关于加强公益性农产品市场体系建设的指导意见》，与交通运输部等10个部门联合印发了《关于稳步推进城乡交通运输一体化提升公共服务水平的指导意见》。与商务部等9部门联合印发了《国内贸易流通“十三五”发展规划》。成立农业部农产品冷链物流标准化技术委员会。建立农产品流通标准工作推进机制，提出了标委会委员建议名单，起草了《农业部农产品冷链物流标准化技术委员会章程》《农产品冷链物流标准体系表》，推动农产品冷链流通标准体系建设。
直面“滞销卖难”积极开展农产品营销促销工作
农业部启动“农商互联”工作，与商务部联合印发《关于开展“农商互联”工作的通知》，探索建立“互联网+农产品流通”新型农产品流通渠道，促进农产品流通方式变革。把握重点，围绕脱贫攻坚重点工作，支持农产品市场协会组织批发市场经销商到扶贫地区与产地开展产销对接，在湖南湘西州、宁夏平罗和固原、新疆阿克苏和石河子分别举办了现场产销对接活动，开展了湖南道县农产品、恩施马铃薯、黑龙江年货大集、新疆农产品北京交易会、洛川苹果、眉县猕猴桃、云南高原特色现代农业展示推介等20余场农产品推介活动，加强京津冀品牌农产品产销对接，为农民增收做出了积极贡献。有效解决了产区农产品销售，对促进特色农产品品牌培育，开拓销售渠道，保障农民增收，解决销区需求发挥了重要作用。
