交通运输方式和布局

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通运输方式和布局范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

交通运输方式和布局范文第1篇

“思维导图”是一种全新的思维模式和有效的教学方法，能够促进学生积极有意义地建构知识体系，突出学生的学习主体地位。它有利于关注全体学生，并注重学生的形成性评价；有利于促进教师角色转变，建立和谐平等的师生关系等。由于思维导图符合大脑的思维特点，为形象化学习提供了很好的方法，使学习者处于完整的学习环境中，各个知识点建立一定的联系，从而激发灵感，衍生更多思考，因此在地理教学中非常有用。

本节教材内容分为“交通运输方式和布局变化对聚落空间形态的影响”与“交通运输方式和布局变化对商业网点分布的影响”。可以看出两部分内容呈并列结构，通过聚落和商业网点的分布特征与时代变迁，来阐述交通运输方式和布局变化对地理区域发展的综合影响，符合“由局部到整体”的思维线索。从课标来看，要求学生结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响，而教材设计了简单、典型、有效的教学案例进行呈现，将知识的学习、方法的掌握、情感的培养巧妙渗透其中。结合书本与课标的要求与建议，笔者认为在进行该内容教学活动设计时，可灵活运用“思维导图”形式进行有效的知识建构与能力培养。

1.交通运输方式和布局变化对聚落空间形态的影响（图1）

解读：该知识体系表达三方面内容：①时代变化，交通运输方式变化；②交通运输方式变化，聚落分布地理位置发生变迁；③聚落地理位置变迁，聚落形态随之改变。通过学习，学生能自主地整理出学习理解的思路：交通运输如何影响聚落分布？交通运输变化会带来哪些连锁反应？这是一种整体推理式的学习思路。

2.交通运输方式和布局变化对商业网点分布的影响（图2、图3、图4）

解读：该知识体系表达三方面内容：①商业网点选址主要考虑的基本原则与要求；②从交通运输角度分析市场的形成与发展；③交通运输布局的变化对商业网点发展的影响，从正反两个角度进行剖析。通过这样的知识梳理，学生能构建循序渐进的理解思维，如“商业网点的条件有哪些交通运输在商业网点形成与发展中扮演的角色是什么交通运输布局的变化会对商业网点产生何种后果”。并且，学生在学习过程中会生成新的问题：未来的交通发展趋势会怎样？未来的商业网点会呈现怎样的特点？家乡未来几年的商业网点会如何布局……由此可见，“思维导图”在教学中的灵活运用，不仅带来知识的系统建构，更能激发学生的深层思维与发散性思维。

二、妙设教学案例，激发探究热情

高中地理案例教学是通过对具体地理教学情境的描述，引导学生对案例进行观察、调查、分析、讨论、实践、思考和归纳的一种开放式教学方法。这种方法，不仅有传授学生“知识”的方法，还包括教会学生“学习”的方法，即教“知识”的同时渗透“学知识的方法”；让学生在学“知识”的同时学会“学习的方法”，从而培养创新意识和实践能力，是教法和学法的有机整合，符合新课程理念。

人教版“交通运输方式和布局变化的影响”一节内容编写依据的是新课程标准，标准内容阐述为“结合实例分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。”因此教材从学生的学情出发，编写了一系列生动有效的课堂案例，教师在教学时可以采用书本案例、活动来进行，并适当结合学生身边的案例情境，可保证教学的高效、生动。课本的案例材料编写依次为“株洲市城市略图和筑波市城市略图”、“嘉兴聚落形态的变化”、“山区商业网点和平原商业网点比较”、“沈大高速公路边的服装市场”、“不同时期北京商业中心与交通的发展变化”五组案例材料，让学生从材料的学习中寻找聚落空间形态与交通干线延伸的关系、理解聚落形态变化与交通方式布局变化的关系、建立起交通与商业分布特征和发展变化的联系，并学会用简练科学的语言进行表述。这些案例的编写既拓宽了学生的视野，又加深了学生对教材内容重难点的理解。教师可选择编写学生更熟悉的案例来进行教学，如在本节中设计“比较富阳市和嘉兴市聚落形态、商业网点与交通变化”，既采用了书本案例，又渗透了学生的家乡案例，能激发学习热情和爱乡情感。同时，通过对比清晰地表现出平原地区和丘陵河谷地区交通发展变化的差异对聚落形态、商业布局的影响，使学生能更深刻地解读教材、学以致用。

三、渗透乡土教学，引导关注生活

乡土地理是指本乡本土的地理。课程标准把“乡土地理”作为中学地理教学中的重要内容之一，其目的正如课程标准中所指：“帮助学生认识学校所在地区的生活环境，引导学生学以致用，培养学生实践能力，树立可持续发展的观念，增强爱国、爱家乡的情感。”笔者提倡的地理教学是富有生命力、感染力的课堂教学，注重“情感、态度与价值观”目标的达成。从这个角度来理解乡土教学，如表1所示。

人教版教材本节内容设置了2个活动：一是走访当地有关部门或者访问长辈，了解历史上当地的交通运输变化以及对聚落形态的影响，撰写调查结果；二是做一个关于商业网点的翔实调查，或选择城市的专业市场、或选择农村集市，实现学习生活中的地理之宗旨。这充分说明新课程教材更关注学生的学习方法、技巧，更关心学生的学习能力和价值观念的形成。因此，建议教师在设计本节教学时尽可能选取具有代表性的乡土案例情境，设计具有可操作性的乡土实践活动，让学生学会关注生活。如笔者在进行该节内容教学时，就带学生走访了当地的城市规划部门，并选取“富阳城市规划演化图”来进行合作学习，反响良好。

四、强化读图指导，实现“授之以渔”

图像在中学地理教材中具有举足轻重的地位，中学地理教学的一个重要目标就是培养学生的图像技能。因此，加强地理读图学习的指导、提高地理读图学习的有效性，是对中学地理教师的客观要求。掌握读图程序是学生学会读图的关键。

首先应阅读图像中的辅助要素，对图像有一个初步印象。具体又可分为以下几方面：①阅读图号、图名，确定主题；②阅读图例、比例尺以及方向。图例是阅读地图的一把“钥匙”，从图例中可了解各种符号的尺寸、图形、颜色及不同规格注记所代表的具体含义、分类指标等详细内容，进而使主题更突出，阅读更省力；③阅读补充材料。如图旁、图下的文字解释及重点说明，增强对主题的认识。如教材中图5.8和图5.9，教师可这样分析讲解：首先阅读图名，本组图名为“山区商业网点示意”和“平原商业网点示意”，可知阅读本组图的目的是理解不同地形区对商业网点分布的影响。接着阅读图例，关注等高线、居民点、商业点、公路与河流的表示。三是阅读示意图下方的补充材料“对比山区和平原交通运输方式对商业网点分布的影响”，提示读图的重点所在。

交通运输方式和布局范文第2篇

关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献

[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，2003.

交通运输方式和布局范文第3篇

关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；效率

中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01

一、引言

随着我国经济社会的突飞猛进发展，国家一直对交通基础设施的重视和长期不懈的工程兴建，我国交通运输业逐渐进入了综合发展时期，而素有著称的多种交通网络结合系统的综合交通枢纽场站对交通综合发展起着重要的作用，不容忽视，需要进行科学合理的布局规划，对交通阻塞防患未然，搞好交通网络建设。

二、场站布局原则

综合交通枢纽场站布局是立足社会经济发展水平和人物流需求结果，根据长短期交通规划，采取最新的网络优化手段，全面考虑交通现有分布情况和生态环境等相关因素，进而对枢纽场站作出布局，以便充分提高综合交通枢纽运输效率。介此，场站布局原则为：一是根据交通运输网规划，恰如其分地利用各种运输能力，使之交通枢纽合理布置，不因设备不足或设备重复影响交通运输。二是各种交通运输方式做到桴鼓相应，保证整个交通枢纽的畅通无阻。三是立足便民便利，缩短行程时间，减少环境污染。四是布局空间既要合理利用运输能力又要留有余地，以便不断适应社会经济发展。

三、场站布局规划方法

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划方法有：运用数学物理模型进行的解析重心法和运输效益成本分析法等；运用最优化法进行的线性规划等。这些方法虽然较好反映枢纽运营机理，但偏重静态化和抽象化，导致计算结果可靠性差，因此定性分析时才适宜参考。鉴于交通因素难于量化，综合运输层次规划的不确定性和复杂性，必须把枢纽场站布局规划融入整个区域的综合交通运输系统中综合考虑，切忌盲目追求利用数学分析法得到的精确结果。

（一）确定枢纽场站备选位置

1.规划综合交通枢纽区域

根据国家与城市总体规划、土地利用规划和实际交通需求，确定综合交通枢纽的规划区域。立足我国区域城市内部发展需要和相互之间联系，以中心城区为核心，辐射周边各县市及重点乡镇，着力提升综合交通枢纽系统的覆盖程度。

划分交通小区时，注意根据城市主干通道情况，主要客货源分布的发生情况，城市土地的功能分区等客观因素进行划分，保证小区至少包括一条主干通道。

2.场站数量影响因素

枢纽场站布设数量主要影响因素：①城市所属功能分区；②城市生产力布局；③城市交通干线布局和对外交通主要方向；④场站承载限度；⑤地质和环保等社会因素。单个枢纽场站数量主要决定因素：①枢纽场站分方向运输量的预测。②枢纽场站功能。③枢纽场站用地约束。④枢纽场站与城市交通系统的协调。

3.选取备选位置

场站选址定量因素主要是指场站建设成本和运输费用。场站选址定性因素主要包括国家和城市的相关政策、城市商贸和住宅区布局与规划等，这些不易量化因素往往构成场站选址的重要约束条件乃至先决条件。因此，场站选址须以城市经济发展、综合运输需求量、人口区域分布等相关因素的预测分析结果为基础，结合城市现有路网结构和规划，考虑场站之间的衔接，进而确定场站位置。

（二）优选枢纽位置

在综合交通枢纽规划中，一方面自然条件的限制促使场站选址的调整空间趋于狭窄，另一方面中转换乘的要求促使规划人员必须一体化综合考虑各种交通枢纽场站布局。因此，优化场站布局方案的思路是从寻找一个基本交通运输方式入手，而这个基本交通方式须与其他交通方式密切相关且留有余地能够将来进行调整，进而通过优化这一基本交通方式的枢纽布局来带动整个交通枢纽的优化。在现有的五种交通运输方式中，以灵活性和可调整性著称的公路运输方式理所当然地成为联系其他交通方式的纽带，因此，公路运输枢纽就成为优化布局首选目标，其它几种交通运输枢纽便作为公路场站布局的约束条件。而在优化过程中，要确保最大限度促使公路场站布局同其它交通方式进行有机衔接，以便提高综合交通枢纽的运营效率。同时场站布局优化过程是不断循环调整的过程，需要及时进行更新而不是一成不变保持永久稳定。在实际中，公共运输网络的运行状况对枢纽场站间发往不同方向的客货流有着显著的影响，居民出行最终做出选择运输方式的依据是综合考虑运输费用——在途时间成为枢纽场站布局规划的至关重要的因素。由于时间费用系数难以确定，因此有必要独立利用旅客出行时间对运输枢纽场站布局进行优化。显而易见，影响交通枢纽场站布局因素为：（1）出城运行时间。由于枢纽场站分布位于城市各个方向，因此，各小区到各站的出行时间不可避免存在差距。虽然随着交通条件的不断改善，然而大城市内的道路交通还是拥挤不堪，因此缩短旅客出行花费是场站布局的主要目标。（2）各种不同运输方式的协调与竞争。运输市场普遍存在竞争，特别是道路同铁路运输的竞争更趋激烈。随着民众生活水平的提高，工作效率的加快，旅客选择运输方式不再一味考虑价格，而是愈发重视服务质量和全程运行时间。因此，枢纽场站不同方向的布置，必须优先考虑乘客的时间因素，使旅客尽快到达就近场站并在最短时间到达目的地。

（三）确定枢纽场站布置方案

在确定枢纽场站布设数量、方案类型和位置后，场站选址需要依据城市总体规划，满足客货流需求，尽量减少车流、噪声及废气等影响，力求避免与学校、医院、居民区等相距较近。通过对可能用地的实地考察和部门协商，从而确定场站用地范围，并形成场站布置方案。

四、结论

对综合交通枢纽场站建设既要讲究循序渐进策略，防止裹足不前成为经济发展瓶颈，又不能操之过急而造成设施长期浪费闲置，因此科学规划事关重要，既要立足当前，又要具有前瞻性。

交通运输方式和布局范文第4篇

发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。

?荩综合运输体系构成及其内涵分析

综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。

1、基础设施体系

基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。

2、运输生产组织子系统

运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。

3、支持保障子系统

支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。

4、综合交通运输公共管理

综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。

?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题

综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。

1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白

长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。

2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失

综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。

3、现有各交通运输方式自身立法还不完善

当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。

?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议

为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。

1、《综合运输促进法》

鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。

2、《综合运输枢纽法》

综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。

交通运输方式和布局范文第5篇

1.战略分析框架

1.1 系统分析法

从系统论的视角，交通运输系统既是一个实体系统，由基础设施网络、交通运输装备、管理控制系统、运输对象（旅客、货物）及其承运主体等要素组成；又是一个动态关系系统，由运输供给方与运输需求方之间的复杂关系构成，因此交通运输系统可以表达为一个多元素的集合，即：交通运输系统={交通网络，运输装备，经济空间，运输组织，管理制度}。其中：交通网络、运输装备、经济空间构成了交通运输的实体部分，运输组织和管理制度决定了基于实体部分的复杂的运输供给与交通需求关系。

1.2 方法学

Kaya等人于1991年提出交通运输领域CO2的主要影响因素有：人口、人均交通强度、交通工具能耗强度、单位能耗的含碳量。世界银行建立了ASIF方法学用于分析研究交通部门的温室气体排放，具体而言，交通部门的温室气体（GreenHouseGas）可分解为四个组成部分，即活动水平（transportActivity）、交通方式构成（modalSplit）、各种运输方式能源强度（energyIntensity）和不同燃料组成（Fu-elmix）。用数学公式可直观表述为：G=A.S.I.F。

2.战略思路与目标

2.1 总体思路

加快推进交通运输低碳发展，必须深入贯彻落实党的十和十八届三中全会精神，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，按照“五位一体”总体布局的要求，将生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，以降低碳排放强度、合理控制碳排放总量的双控机制为核心，以加快推进低碳生态交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设、低碳科技创新与信息化建设、低碳监管能力提升为主要任务，转变发展方式、调整交通结构、推动低碳转型，深化改革创新、加强协调联动、倡导全民行动，加快建设以综合交通、公交优先、绿色出行、创新驱动、智慧管理为主要特征的低碳交通运输体系，为实现交通运输现代化、建设美丽中国提供有力支撑。

2.2 战略目标

到2020年，现代综合运输体系建设取得显著成效，各种运输方式的比较优势得到充分发挥，交通运输基础设施、运输装备结构和运输服务结构进一步优化，现代化和集约化水平明显提高；全行业低碳发展意识明显增强，低碳交通运输战略规划体系、法规标准体系、组织保障体系、统计监测考核体系基本建立，体制机制更加完善，低碳监管能力和水平明显提升；低碳交通运输科技研发取得重大进展，先进适用成果得到广泛推广应用，创新驱动能力明显提高。全行业能源利用效率明显提高，温室气体排放得到有效控制，基本建成符合国家要求的低碳交通运输体系。

3.战略路径

交通运输低碳发展是一项复杂的系统工程，必须统筹部署推进，并在以下方面重点突破：

3.1 强化需求管理

交通运输需求是经济社会发展的派生性需求。交通运输低碳发展，不仅要不断提升对经济社会发展的保障能力和服务水平，而且还要合理引导和促进降低经济社会对交通运输的需求强度，强化运输需求的源头控制，变被动适应为主动服务、变支撑保障为先行引领。一是加快调整优化三次产业结构，降低高碳排放的重工业比重，大力提高轻工业、服务业比重，不仅可以降低单位GDP综合碳排放强度水平，而且也将促进交通运输货种结构的调整优化，从源头上削减运输服务需求的总量，降低单位GDP的运输碳排放强度水平。二是充分发挥交通运输对产业布局、城镇化发展的引领作用，以交通运输网络布局支撑和引领产业和空间的合理布局和战略性调整，实现都市圈同城化、城镇布局紧凑化，强化公共交通引导城市发展（TOD）模式，尽可能减少无效运输需求，缩短客货运输距离，从整体上降低交通运输活动水平及其碳排放总量。

3.2 优化交通结构

交通运输低碳发展必须坚持以发展综合运输为战略统领，加快优化交通运输结构，着力构建节能低碳型综合交通运输体系。一是按照“宜水则水、宜陆则陆、宜空则空”的原则，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，加快发展水运、铁路等绿色低碳运输方式。二是要全面落实公交优先发展战略，加快发展地铁、BRT等大容量公共交通，大力发展自行车、步行等慢行交通，着力提高绿色出行比例，积极开展“公交都市”示范工程，多措并举加大城市交通拥堵治理，提升城市交通系统整体运行效率和低碳化水平。三是积极发展甩挂运输、多式联运等先进运输方式，大力发展现代物流，培育一批具备供应链统筹能力的龙头企业，提高货运实载率。四是加快优化交通运输装备结构。加快发展大吨位车辆、大型化船舶，积极推进节能与清洁能源道路客货运车辆、公交车、出租车、城市物流配送车辆、营运船舶的应用。

3.3 提高能源效率

交通运输低碳发展不仅要注重基础设施、技术装备的低碳化，而且也要注重加强运输组织管理、提高运输系统效率。效率提升也是交通运输低碳发展的重要实现途径。例如，在提高运输效率方面，通过有效的组织管理尽可能发展直达运输，在不超载的前提下，根据客货量合理配置车型，尽可能提高客货运输车辆的实载率，降低空驶率；在港口作业方面，通过尽量减少装卸与输送机械空转时间，优化作业流程、缩短输送距离、减少倒载次数等，提高装卸生产效率，节能减排效果明显；在城市交通方面，通过完善城市慢行系统、落实公交优先，吸引公众多选择绿色出行方式，减少私家车出行，改善交通流管理，加强城市交通信号的智能化管理，缓解城市交通拥堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和温室气体排放；在物流管理方面，通过加强物流公共信息平台建设，可以实现物流链各环节、各参与方的信息共享，提高运输组织效率，降低碳排放；在各种运输方式的衔接上，通过加强综合客货运枢纽建设、统一运输装备标准，实现各种运输方式的“无缝衔接”，减少换装、换乘和无效运输，实现节能减排。

3.4 发展低碳能源

交通运输低碳发展必须大力发展替代能源、清洁能源和可再生能源，加快推动交通用能的绿色低碳转型。近中期应重点实施“气化交通”战略，大力推广天然气车辆、船舶；加快推进轮胎式集装箱龙门起重机（RTG）等港口装卸机械的“油改电”工作；深入开展铁路电气化改造；因地制宜地利用风能、太阳能、水能、地热能、海洋能等可再生能源；开展清洁燃料专项行动，着力提高燃油品质。此外，大力支持推广油电、气电等混合动力汽车，同时积极试点应用纯电动、氢燃料电池等新能源车辆。远期，应大力推广新能源车辆，因地制宜研发推广第三代生物质燃料；积极探索风能、太阳能、核能等在运输船舶中的应用；积极研究探索应用生物质燃料替代航空煤油，等。

3.5 加强低碳创新

交通运输低碳发展要坚持实施创新驱动战略。一是组织开展低碳交通科技创新专项行动。重点是要切实加大低碳交通科技投入，着力加强物联网等信息化重大关键技术研发和推广应用，突破低碳技术瓶颈，加快节能低碳先进适用技术和产品的推广应用，着力提升科技创新对交通运输低碳发展的驱动力和支撑力；加强先进适用的节能低碳技术、产品的研发与推广，尤其是集装箱车辆、大飞机、高铁、电动机车、专业运输船舶、电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等运载装备，建立低碳交通关键技术与产品推广应用的信息沟通和共享平台、鼓励性政策和管理机制；加强交通信息化、智能化建设，大力推广智慧交通技术，如物联网、车联网、船联网、智能交通系统（ITS）、智慧公路、感知航道、公众出行服务系统、公共物流信息平台、城市公交、出租汽车和港口智能调度系统等技术。二是要切实强化低碳政策创新。重点是要建立稳定的低碳交通财政性资金投入机制，加大资金投入力度；完善低碳交通财税、金融等政策，积极探索节能低碳投资担保机制，拓宽低碳交通融资渠道；积极探索差异化的车船使用税、通行费等政策，密切跟踪研究碳税、燃油消费税、资源环境税、能源资源价格改革等对交通运输领域的影响及对策；研究制定新能源车辆购置与使用优惠政策，如政府采购优先选用新能源汽车，为新能源车辆提供道路行驶优先权、停车优先权和费收（如交通拥堵费、过路过桥费、停车费等）减免等，按照“高耗高排高税、低耗低排低税”原则制定汽车购置和使用环节的税收减免、贷款优惠政策；积极推进合同能源管理、领跑者制度、绿色标识、碳排放交易等市场减排机制应用；加强交通需求管理（TDM）政策创新，主要包括如限行限购政策、差别化停车收费、智能停车管理、交通拥堵收费、单双号限行、错时上下班措施等。

3.6 提升低碳能力

交通运输低碳发展必须加强低碳交通基础能力建设。一是完善低碳交通战略规划体系。强化交通运输低碳发展的顶层设计，加快研究制定低碳交通与综合交通、绿色交通和智慧交通有机结合、相互促进的宏观战略和长远规划。二是完善低碳交通法规标准体系。研究制定《交通运输节约能源条例》等法规，建立健全相关配套规章和制度体系，重点加紧完善营运车船能耗与碳排放的市场准入和退出、重点企业节能减排监管、节能评估和审查等制度；加强节能减排标准体系建设，抓紧制定港口装卸机械、工程机械等燃料消耗和碳排放限值标准，完善公路桥梁工程节能设计、绿色施工等技术规范，不断提高节能减排的法制化、规范化和标准化水平。三是建立健全统计监测考核体系。完善交通运输能耗和碳排放统计监测报表制度，稳步推进交通运输能耗在线监测及平台建设，建立交通运输低碳发展指标体系、考核办法和奖惩机制。

4.结语