高速公路市场分析

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高速公路市场分析范文第1篇

关键词：高速公路；试验检测；问题；研究

Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.

Keywords: highways; and Test; Problem; research

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

实验检测是高速公路建设质量管理工作的重要组成部分，它可以直观地反映出该工程的整体质量水平，能够及时发现问题并采取有效的措施和手段进行解决，因此对高速公路的建设具有至关重要的作用。

一、目前高速公路实验检测中存在的主要问题

根据我国现行公路工程试验检测管理办法的规定，高速公路建设工程的施工过程中要进行试验检测，其具体内容包括：施工单位的自检、监理单位的抽检以及监督单位的抽检等三个环节。但从实际情况来看，目前我国高速公路实验检测中存在着很多的问题，如果不及时采取有效的措施予以改进和完善，则后果将不堪设想。总结之，这些问题主要表现在以下方面：

（一）工程建设施工单位的自检试验结构可信度低

一般而言，由于在现行的三级质量控制体系中建设施工单位自检的频率最高，因此其自检试验的结果对建设工程质量的管理也非常重要。同时，施工场地设立临时试验室的资金投入比较大，受经济因素的影响，建设施工单位的实际用于自检试验的资金投入额要远远小于预算资金的数额，实验检测费更多的时候是变成了建筑企业的另一种利润。在这种情况下，建设施工单位设立的临时试验室所从事的试验检测工作、仪器设备管理、试验室条件以及管理水平等均不能满足标准要求，因此工程建设施工单位的自检试验结构可信度低；由于施工现场建设的临时试验室主要是出于自身的经济利益与利害关系考虑，因此不可避免地会在试验检测规范、结果评价以及试验检测目的等方面存在着偏差，施工单位做出的检测数据很难保证其真实性。一般而言，施工单位的检测报告直接决定着工程的竣工验收，在现有的情况下，试验室做出的数据报告真性很难保证。

（二）监理单位的抽签实验不到位

目前来看，我国公路建设工程监理制度已经从试点起步进入了全面推广和职业化、市场化发展阶段，对公路建设工程质量的控制起到了至关重要的作用。在高速公路建设试验检测上，建设单位通常会要求监理单位履行职责，通过对工程施工全过程进行监理、对施工单位的自检试验进行全面的监督，同时还要进行抽检试验，从而保证工程的质量。在此过程中，要对工程质量问题进行及时发现并采取有效的措施进行处理，从而消除质量和安全隐患。对于监理单位而言，要从根本上保证试验检测的真实性和可靠性，首先必须配备一批高素质的试验监理人员。我国现行公路建设质量管理办法中明确规定，监理单位一定要建立施工现场试验室，对整个工程施工过程进行定期或不定期的抽检试验，从而保证工程的施工质量。

（三）监督单位的抽检不能真实反映公路建设的实况

在我国现有的公路建设质量管理体系之中，由于工程质量监督单位的地位比较特殊，因此其出具的实验检测结果具有相对的科学性、权威性和独立性。在高速公路建设施工过程中，监督单位必须严格按照工程的施工进度对施工现场及各个施工环节进行抽检试验检测。从实践来看，由于大多数工程质量监督单位的抽检频率普遍偏低，因此施工现场监督抽样检测的试验数量也相对较少。据统计学的有关理论认为，如果所选择的实验样本数量较少、不能满足实际要求时，那么其所检测到的结果就很难正确地反映建设工程的实际情况。

二、应对高速公路试验检测问题的几点建议

基于以上关于目前我国高速公路试验检测中存在的问题分析，笔者认为，要从根本上解决这些问题，可以从以下几个方面着手：

第一，要建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系。建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系是高速公路建设的质量保证，它可以将施工单位的自检、监理单位的抽检和监督单位的抽检等工程质量控制的三个关键环节有效的联系在一起，从而形成1加1再加1大于三的效果。同时，在这一试验检测管理体系中还暗含着要建立一套试验检测管理制度，正所谓“无规矩不成方圆”，因此只有建立了具体的制度，才能有章可循、才能照章办事。需要注意的是：并非有了试验检测管理体系和相关制度就足够了，更好重要的是要将之一体系更加规范化，将这一制度更加具体化、提高其实际可操作性。

第二，要转变观念，加强思想认识。作为一名高速公路试验检测管理人员，首先应当正确认识自己所从事的试验检测工作实际上具有双重的角色：1、试验检测管理人员要对公路建设工程的实体与原材料的质量进行严格的检查和鉴定，其出具的相关检测报告具有一定意义上（主要是法律上的）的权威性；2、由于试验检测是对建设工程质量监督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路试验检测人员又扮演着“工具”的角色，施工现场的监理人员根据实际需要可以随时通知其进行工作。

结语：总而言之，高速公路试验检测是一项非常复杂而又系统的工程，由于影响高速公路建设工程质量因素比较繁多，具体施工过程中也存在着各类质量和安全隐患，因此要全面的考虑。高速公路的试验检测是关系到国计民生的大事，在构建社会主义和谐社会的今天，我们只有从实际出发，不断改进和完善现行制度，才能实现公路建设事业的良性发展。

参考文献：

[1]鲍翔 罗炳华.高速公路试验检测若干需要注意的问题[J].广东公路交通，2009（04）.

高速公路市场分析范文第2篇

一、我国利率市场化的发展

中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。

从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。

一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。

一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。

二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。

二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。

到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。

二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。

而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。

二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响

因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。

仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。

（一）高速公路行业的基本特点

投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。

（二）银行贷款额度分配的特点

我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。

（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资

调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。

三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施

（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力

高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。

原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。

（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力

交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。

（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益

高速公路融资平台公司在发展的同时，要善于利用自己的资源，来开展多种经营方式，获得收益。高速公路是一个强大的物流网，中国的电商现在发展迅猛，每天的物流量十分的高，公司就可以在高速公路上建立以货车运货为主的物流服务业务。高速公路融资平台公司是政府融资平台公司，因此相较于别的行业来说，得到土地的机会和条件更多，更容易。可以将一些地形条件好，有潜力的土地收入囊中，然后在上面开发地产业务，带来经济效益。有些高速公路项目每年的亏损都比较大，因此，要善于利用高速公路的优势，来弥补这些项目的亏损，以此才能让高速公路融资平台公司有所收益，才能够提高其融资能力。

高速公路市场分析范文第3篇

关键词：客源分析；游客量预测；有无分析法

1.引言

随着张家界旅游业的高速发展，旅游景区内存在的问题如发展极不平衡等越来越突出。武陵源核心景区保护压力巨大，交通设施运行饱和。新修建的杨家界索道使得由西部进入景区的游客能更加便捷的进入核心景区，而且也能进一步完善武陵源风景名胜区内交通体系欠完善状态。为了满足景区经济发展对交通运输的需求，缓解景区游客紧急疏散所带来的压力。杨家界索道配套工程（杨家界索道站与外界的连接公路）的建设将使得杨家界风景区西部对外连接通道更为顺畅合理，为武陵源核心景区扩容减压，也进一步开发张家界国家森林公园这一潜力巨大的旅游资源。杨家界索道配套工程的建设，对完善区域交通体系，促进区域经济快速发展，适应区域交通量不断增长，发展武陵源区旅游业等具有重要意义。交通量预测是旅游公路建设项目是否可行的重要标准，是项目可行性研究与后评价中的重要内容，是进行交通量现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，而预测游客量是预测交通量的前提，也是索道站运营收入计算的前提，是财务评价的前提。

2.项目概况

杨家界索道配套工程项目建设可以改善杨家界索道交通瓶颈，可以完善杨家界景区配套设施，可以保证游客方便、快捷的进出入杨家界景区。目前进出景区原有道路是三级公路，技术标准低、路况差。设计杨家界索道配套工程（（杨家界索道站与外界的连接公路））路线起于杨家界景区香芷溪服务区，由东向西至杨家界景区门票站，经门票站至中湖坪，与中湖至天子山公路（规划）呈T交叉，向南沿县道X020老路，经兴隆至永定区教字垭镇，与S228呈T型交叉，路线全长14.558公里，主要控制点为：杨家界景区香芷溪服务区，中湖坪，青龙垭隧道，兴隆，永定区教字垭镇，对接省道S228及张桑高速公路。

3.区域路网及五大门票站对外通道情况分析

3.1区域路网现状

张家界武陵源风景名胜区周边目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（阳和至黄龙洞公路），以及常张高速公路、张花高速公路。

进入武陵源核心景区可以由以下几条路径：（1）由常张高速公路阳和互通经梨子坪隧道公路至黄龙洞景区，再经原S306至索溪峪门票站、梓木岗门票站及森林公园门票站；（2）由张花高速公路张家界西互通经原S306至梓木岗门票站、森林公园门票站及索溪峪门票站；（3）由张花高速公路张家界西互通经原S228转原X020，经中湖乡至杨家界门票站；（4）经原S305经天子山镇至天子山门票站。

3.2区域规划路网

根据《湖南省干线公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等为主的干线公路网。

根据《湖南省高速公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以常张高速公路、张花高速公路、张桑高速公路，以及桑植至龙山高速公路和张家界至安化高速公路等为主的高速公路网络。其中，张家界至桑植高速公路将从景区西侧经过，在教字垭镇设武陵源西互通，经X020（新增省道S305）可至中湖乡，在中湖乡经新增省道S306可至森林公园门票站。

3.3五大门票站对外通道情况分析

武陵源风景名胜区核心景区目前有五大门票站，分别是：索溪峪门票站、梓木岗（水绕四门）门票站、天子山门票站、杨家界门票站、森林公园门票站。

由于门票站所处位置及周边进出道路网的不同，游客进入各门票站所选择的路径也不同。下面以张花高速公路张家界西收费站至各门票站路径、距离为例进行分析。

（1）张花高速公路张家界西收费站至索溪峪门票站，需经原S306，全程约29.5km，行程约41分钟。选择自市区经S306路径的主要是在张家界市区住宿、乘坐火车或飞机的游客。自常德方向走高速公路的游客，会选择在阳和互通下高速，经梨子坪隧道至黄龙洞。

（2）张花高速公路张家界西收费站至梓木岗（水绕四门）门票站，需经原S306，全程约27.9km，行程约41分钟。

（3）张花高速公路张家界西收费站至天子山门票站，需经原S228，再经X020，全程约52km，行程约1小时23分。一般情况下，经天子山门票站进入景区的都是来自桑植县城方向的游客，少量是来自石门方向的游客，张家界市区方向的游客一般不会选择此门票站进入景区。

（4）张花高速公路张家界西收费站至天杨家界门票站，需经原S228，再经X020至中湖乡，全程约33.9km，行程约50分钟。

（5）张花高速公路张家界西收费站至森林公园门票站，需经原S306，全程约24.1km，行程约35分钟。

4.客源市场分析

4.1客源分析

2012年武陵源区全区接待国内外游客1711.3万人次，同比增长5.6%，其中接待境外游客72.6万人次，比上年增长22.0%。从接待景点来看，区管门票站接待人次数为649.3万人次，同比增长5.3%；黄龙洞景点接待人次数为98.9万人次，同比增长11.6%；宝峰湖景点接待人次数为68.2万人次，同比增长31.7%；百龙电梯景点接待人次数为264.2万人次，同比增长13.2%；天子山景点接待人次数为240.9万人次，同比下降3.4%；黄石寨索道景点接待人次数为140.6万人次，同比下降7.3%。

武陵源区2012年全年实现门票收入125271.9万元，同比增长3.7%，实现旅游总收入70.91亿元，同比增长7.8%。从景点门票收入来看，区管门票站门票收入72523.7万元，同比增长3.2%；黄龙洞景点7482.6万元，同比增长5.7%；宝峰湖景点4828.4万元，同比增长19.4%；百龙电梯景点15011.2万元，同比增长14.4%；天子山索道11697.2万元，同比增长1.7%；黄石寨索道景点9358.0万元，同比下降13.0%。

4.2客源统计分析

（1）旅游客流量统计

根据《张家界统计年鉴》，武陵源风景区2002年～2011年景点接待人数见表1。

此外，根据景区门票公司客流量统计表，2010年-2014年武陵源风景区内各门票站客流量统计如表2。

（2）客流量分析

根据2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流统计数据，2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流比例及年均客流量增长率见

根据上述统计数据，杨家界的旅游人数正在逐年快速增长，客流量平均增长率较其他四大门票站非常高。

5.游客量预测

5.1武陵源风景名胜区游客总量预测

根据上述分析及统计资料，并结合国内经济发展和进一步对外开放的大环境等因素综合，最近两年武陵源风景区各门票站游客数量增长速度平稳，特别是2014年增长21.9%。本论文以2014年武陵源风景区游客人数313.59万人为基数，通过建立模型预测武陵源风景区远景游客总量，预测结果见表4。

5.2无配套工程情况下杨家界索道游客量预测

目前武陵源风景名胜区游客中进入杨家界风景区的比例较小，但近几年增长迅猛，2010年通过杨家界门票站进入景区的游客仅5480人次，2011年达到9441人次，增长近73%，2012年增长47.5%，2013年增长39.9%。在杨家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通过门票站进入杨家界景区的游客人数已增至37169人次，增长比例高达134.9%，占总杨家界风景区旅游人数的30%，而杨家界索道新建成第一年，其年接待量已达36万人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32万人次。本论文在充分分析杨家界风景区游客近年来年均增长速度、旅游规划，以及统筹考虑武陵源风景名胜区核心景区旅游线路及五大门票站客流吸引强度的基础上，以2014年杨家界索道游客接待量为预测基年数据，通过建立模型预测杨家界索道远景游客量。无配套工程情况下预测结果见表5。

5.3有配套工程情况下杨家界索道游客量预测

项目建成后，将改善区域路网格局，特别是张桑高速公路建成通车后，自张桑高速公路武陵源西互通下高速，直接经本项目至杨家界门票站将更加方便快捷。

项目的实施将大大消除张家界、桑植至杨家界景区的交通瓶颈，改善景区对外交通体系，推动景区的可持续、均衡发展。同时，增强核心景区客流疏散能力，平衡东西部客流数量，从而实现旅游高峰期游客快捷分流，减轻景区保护压力。所以，综合考虑路网、旅游路径、道路交通条件、游客接待能力等等各项指标，预测在有配套工程情况下的游客量。

有配套工程情况下杨家界索道游客量预测结果见表6。

5.4 对比分析

通过在有无配套工程情况下杨家界索道游客量预测分析结果可以得知，有配套工程情况下，预测特征年年份的预测游客人数接近无配套工程情况下的两倍。平均年增长率也远高于无配套工程情况下的平均增长率。综合对比结果，杨家界索道配套工程的建设是有必要的，能够增加旅游景区的旅游收入，加快杨家界旅游景区经济的发展，有助于国民经济的发展。

6.结束语

杨家界索道配套工程的实施对旅游景区的发展意义重大，不仅能满足消除景区交通"瓶颈"、完善景区对外交通体系的要求，而且能够大大增加旅游区内的游客量，发展张家界旅游经济，完善张家界旅游体系。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部.公路建设项目可行性研究报告编制办法（交规划发[2010]178号）

[2]交通部，《公路建设项目交通量预测办法》，2010年

高速公路市场分析范文第4篇

摘要：本文通过对沥青路面现场热再生机组的发展现状、政策及市场分析，对现场热再生机组的发展趋势做了探讨与总结，为同行业人员提供借鉴。

关键词：沥青路面现场热再生机组发展趋势小型化

一、沥青路面现场热再生机组的发展现状

1、 沥青路面现场热再生机组简介

沥青路面现场热再生机组是现场热再生技术得以实现的关键设备，主要由加热机、铣刨机、复拌机等三种设备组成。目前国内常见的热再生机组主要有德国维特根的WR4500机组、中工马泰克的AR2000机组、鞍山森远的SY4500机组、南京英达的RM6800机组以及山东路桥的LRF120机组等，这些设备根据不同的分类方式大致可以分为以下几种：按加热方式可分为红外线辐射式、热风循环式、微波加热式等类型；按翻松方式可分为齿耙式翻松和转子式翻松；按搅拌方式可分为连续搅拌式和强制搅拌式两种。

2、 沥青路面现场热再生机组发展现状

沥青路面现场热再生机组引入我国已有十余年的时间，但是其功能多样性、结构复杂性和高技术性的特点决定了企业引入现场热再生设备的门槛较高。作为一种资金密集型和技术密集型设备，该技术的推广和应用需要企业具备较高的资金、技术、人才等方面的条件，一般企业很难进入该领域。

近年来，国内一些企业加大了对现场热再生设备的开发力度，研制出了几种不同形式的热再生机组。虽然这些设备具有不同的工作方式和结构特点，但是它们同国外设备一样，主要是针对路基承载力较大的高速公路施工而设计制造的，设备体积庞大，整备质量重，操控复杂，生产成本高。购买一套这样的设备通常需要1000多万甚至2000万的资金，对于任何一个企业来说这都是一笔可观的费用。况且，即便购得了设备，还必须有一批懂得热再生成套设备使用和施工工艺的技术人员，所以一般施工企业往往因为资金或人才等方面的原因而放弃选择现场热再生技术。

此外，现有机组的外形特点也成了阻碍设备推广的重要因素。首先，整套机组的工作长度长达几十米甚至上百米，在施工过程中机组首尾呼应困难，设备之间相互制约，单台设备出现故障直接影响整套机组的正常工作；其次，机组4米左右的高度，使其容易受低压线路、交通设施、树木等阻碍，致使施工中断，从而影响施工质量和工作效率；第三，几十吨的单机重量在施工过程中容易对承载力较低的等级公路和城市道路造成新的破坏，阻碍了热再生机组在该领域的推广。

总之，现阶段沥青路面现场热再生机组还基本局限在高速公路施工中，在等级公路和城市道路维修中还尚未得到全面推广，想要全面发挥现场热再生工艺的优势，就必须对设备做小型化改进，提高设备的灵活性和适用性。

二、小型化将成为现场热再生机组发展的必然趋势

随着我国大面积公路养护期的到来和国家对节能环保技术的不断重视，沥青路面现场热再生机组将迎来广阔的市场前景，其推广应用也势必得到国家政策的大力支持。对现有设备做小型化改进，使其适应新的市场需求，将成为现场热再生机组发展的必然趋势。

1、政策支持

国家《节能环保产业发展规划》明确提出把节能技术和装备、先进环保技术和装备列为重点支持对象，在财政、税收、金融等方面提供政策支持。现场热再生机组作为一种具有国际先进水平的节能环保设备，它能够100%利用原有路面材料，从而有效保护环境，防止资源的过度开发，为国民经济的发展带来巨大的经济效益、社会效益和环境效益，这符合我国大力发展循环经济的可持续发展政策。我们应该抓住机遇，将现有的机组进行全面改进和升级，并在全国范围内推广。

2、等级公路和城市道路对现场热再生设备的迫切需求

截至2011年底，我国公路总里程突破400万公里，其中等级公路总里程330余万公里，公路养护总里程达到390万公里，约占公路总里程的97%。随着国内专业化养护公司数量的日益增长，如何解决我国每年道路修建过程中产生的200万吨以上的废旧沥青混合料，成为各养护公司迫切需要解决的问题。

沥青路面现场热再生技术对解决等级公路易出现的车辙、纵横向裂缝、坑槽、泛油、推移等早期病害有广泛的适用性，在等级公路维修中容易发挥该技术经济、高效、快速、环保、阻断交通时间短、对交通影响小的特点。将现有的热再生机组做小型化改进，使之能够满足等级公路和城市道路的施工要求，成为解决废料问题的绝佳途径。由此可见，与8.5万公里高速公路相比，等级公路和城市道路对现场热再生设备有着更迫切的市场需求。

3、 现场热再生机组小型化改进的意义

现场热再生机组引入我国初期，许多进口设备和早期国产设备在施工过程中存在加热不充分，搅拌不均匀、配比不准确等问题，再生路面质量难以满足规范要求，使得许多专家对该设备的推广持有疑虑，但是随着设备的不断改进和完善，这些问题都逐渐得以解决。例如，山东省路桥集团研制的现场热再生机组采用了多步加热、强制搅拌和精确计量等技术，使得再生料温度和质量都得到大幅提高，再生路面多项指标可以与新铺路面相媲美。

在技术基本成熟的基础上，将现有的设备做小型化改进，对现场热再生技术和设备的推广，乃至对我国公路养护事业的发展都具有十分重要的意义。

第一，机组小型化可有效节省生产成本，减少施工企业的购置费用，降低企业进入现场热再生领域的门槛；

第二，机组小型化可有效减小设备体积，解决机组在等级公路和城市道路施工过程中的局限，提高单机灵活性和整体协调性。

第三，机组小型化可以减轻设备重量，减少施工过程中因超载对等级公路和城市道路造成的破坏，有利于设备在该领域的推广；

第四，机组小型化可以降低设备操作难度，减少操作手数量和劳动强度，从而降低设备的技术门槛，便于推广。

综上所述，现场热再生设备小型化是现场热再生技术在等级公路和城市道路中得以推广的先决条件，也是等级公路和城市道路解决资源浪费、环境污染、交通影响等问题最便捷的解决办法。

三、结论

小型化是沥青路面现场热再生设备发展的必然趋势，它的发展速度直接影响着现场热再生技术在我国等级公路和城市道路中的推广，影响着公路养护行业节能减排工作的进展，这是一项有着行业影响力的课题，我们要不断地进行尝试和探索。

参考文献：

[1] 刘明光国内就地热再生施工机械简介 建设机械技术与管理2009.02；

[2] 徐时梁沥青路面现场热再生技术在高速公路上的应用中国市政工程2004（2）；

高速公路市场分析范文第5篇

工程局有限公司投资管理部工作，主要负责投资业务的前期开发、项目划策与运作、投资业务发展方向、区域市场分析研究、政策与经济研究等方面工作，在公路投资方面具有5年以上的工作经验，成功运作了10余个公路投资项目，累计合同额逾500亿元。

摘要：国家基础设施投融资体制改革为交通建筑企业提供了投资业务发展的机会，同时企业廹于竞争和产业转型压力，为有效把握行业发展机遇，致力于从单纯的工程施工、设计向投资、设计、采购、施工、运营、服务全产业链一体化方向转变，创新项目运作模式，通过“BOT+EPC”模式高速公路来实现产业链整合和综合竞争能力的提高，有效地改善企业经营结构、资产构成和赢利模式，为企业发展开辟新的出路和空间，成为企业重要的项目运作方式。

关键词：公路BOTEPC模式有效性

在当前市场和经济环境下，交通基础建设面临着成本上升、融资难度加大的双重压力，传统业务模式已无法满足企业发展需求，企业转型迫在眉睫。“BOT+EPC”模式集成了“BOT”模式在项目投融资和“EPC”模式在项目建设管理等方面的优势，将企业的客户、供应商、金融机构等利益关联体纳入企业运筹框架，通过企业价值链与关联群体价值链融合，创造新的价值。在经营结构、资源结构、管理组织和生产力布局方面，推动企业向投融资、设计、采购、建设、运营管理全产业链一体化方向发展。

（一）B0T与EPC的涵义

1、“BOT”的涵义

“BOT”是对 “建设-经营-转让”(Build-operate-Transfer)和“建设—拥有—转让”(Build-own-Transfer)两种模式的简称[1]。现在更多地是指前一种形式，即“建设-经营-转让” [2]。“BOT”中政府将交通基础设施的建设、经营、管理权通过招商，以特许经营权的方式授予项目公司,许可其融资、投资、建设和经营,并准许其按照规定的价格向用户收取费用以偿还贷款、回收投资并赢取利润。特许经营权期满时,项目公司将该项目按相关要求无偿移交还给政府[3]。

2、“EPC”的涵义

“EPC”模式是设计（Engineering）-采购（Procurement）-施工（Construction）项目管理模式的简称，是由承包商负责对全体工程的设计、采购、施工直至交付使用的项目总承包方式 [6]。“EPC”项目管理模式将投资方或业主的工程设计、采购、施工、管理、试运行等风险转移至承包商，承包商根据合同负责完成项目的设计、采购、施工、安装、试运行等服务工作，使项目有序衔接、各环节工作合理交叉、紧密结合。

（二）“BOT+EPC”模式的特点

1、有利于项目投融资

该模式有利于吸引民间资本，有效缓解政府建设资金的不足，减少政府借贷和还本付息的责任，减轻政府财政负担。企业可利用项目特许经营权担保进行融资，可减少出资压力，发挥资本运作和杠杆效应。

2、获得先进技术、经验和设备

该模式作为大型工程项目投融资和组织管理方式，通过引入先进的企业，促进项目管理精细化、信息化、科学化，并有助获得先进新技术、经验和设备。

3、有利于节约建设时间和成本

项目投融资、设计、采购、施工、运营、养护产业一体化[2]，可减少中间工序环节，提高项目效率，节约运营成本和建设时间，提高社会综合效益。

4、优化资源配置，促进产业链延伸与整合

该模式可有效避免投资、设计、采购、施工、运营的脱节和相互制约，有利于设计、采购和施工合理交叉，动态连接，充分挖掘工序协作潜力，更好地保证工程质量，控制工程造价，有利于资源的优化和配置。同时，也有利于推进公路工程勘察设计和施工企业间的战略重组，培育具有国际竞争力的大型建筑企业。

5、收益能力强

该模式除了BOT在运营阶段可获取收益之外，在建设的设计、采购、施工中还能节省建设成本，可减少自用资金出资，获得EPC价差收益，用较小的资金运作整个项目，大幅提高了资本收益能力。

6、资金需求密集

该模式下的交通基础建设资金需求量较大，需要投资者具有较强的资金实力和融资能力。

7、项目周期较长

根车流量的增长的规律，运营初期现金流入较少，需要一定时间的培育期，该模式下项目投资回收期一般为15-20年，投资周期25-30年。

8、不确定性困素多，风险较大

该模式项目由于项目同期长、资金需求大、利益关联者多、工序复杂、不确定性因素多，导致项目在政策、投融资、工程建设、项目运营、车流量、竞争性项目、市场等多方面都存在一定的系统风险[3]。

（三）“BOT+EPC”与“BOT”、“EPC”的差异

1、内容的不同

“BOT+EPC”模式包括投融资、设计、采购、施工、运营、养护、移交等七方面内容；“EPC”模式主要包括设计、采购、施工等三方面内容。

2、功能的不同

“BOT”模式在项目投融资和“EPC”模式在项目建设管理等方面的优势，企业通过发展“BOT+EPC”模式业务，在市场开发结构、资源结构、生产力布局方面，推动企业不断向投资、设计、建设、运营、服务全产业链一体化方向发展，从而获得独特的竞争优势[4]。

3、获利的不同

“BOT+EPC”模式将企业的利润源泉从“EPC”(设计、采购、施工)环节扩展到从项目策划、投融资、经营管理和维护的全过程[5]，该模式除了“BOT”在运营阶段可获取收益之外，“EPC”在建设的设计、采购、施工中还能节省建设成本，获取“EPC”价差收益（项目投资价差收益指由于项目投资而获得的超过同类工程施工合同市场中标价的收益）和施工利润，为“BOT”锦上添花，增加获得来源。

4、风险的不同

“BOT+EPC”模式下投资运营商承担工程全产业链的绝大部分风险，它具有政策、投融资、工程建设、项目运营、车流量、竞争性项目、市场等多方面的风险，相比“BOT”项目多了工程设计、采购和施工方面的风险，相比“EPC”项目多了政策、投融资、项目运营、市场、车流量方面的风险。

（四）“BOT+EPC”模式中的主体关系与职能

“BOT+EPC”模式中利益主体有政府、发起公司、投融资单位、保险公司、项目公司、勘察设计单位、监理单位、施工单位、运营管理等主要单位（“BOT+EPC”项目关系模型见图1。投资项目应在国家相关法律法规的框架下，采取项目法人责任制、资本金制、工程招标投标制、工程监理制和合同管理制，各方应责权明确、职能定位清晰。

图1“BOT+EPC”项目关系模型图

1、政府

政府主要负责项目的立项、环境评价、水土保持、压覆性矿产、用地预审、特许经营权协议等合法合规性文件的审批办理，做好项目征地拆迁和居民安置，提供良好的项目建设和运营环境，在特许经营期结束后负责项目的验收和移交等工作。

2、发起人

高速公路“BOT+EPC”模式中项目发起人一般为政府授权的某政府部门（如交通厅、交通局）或政府背景的平台公司承担，负责项目投资人招标以及建设期和运营期监管，行使政府相关职能[8]。

3、投资单位

投资单位组织整合资源完成项目的投融资、建设和运营管理等工作。在项目前期，投资单位或项目公司应编制完善的投资项目策划方案，对项目建设的征地拆迁、制度建设、管理体系、安全质量保障、交竣工验收、应急机制等进行系统的策划，并建立相应的实施保障措施。投资单位按国家工商登记注册有关规定要求，出资组建项目公司，建立规范的公司法人治理结构，通过股东会、董事会依法对项目公司进行管理。

4、债权人（银行）

债权人提供项目公司所需的贷款，并按照协议规定的时间、方式进行支付，当发起人计划转让资产或抵押时，债权人拥有第一优先权；项目公司若想举新债应征得债权人的同意；债权人应获得合理的利息。

5、保险公司

保险公司的责任是对项目中各个角色不愿承担的风险进行保险，包括工程一切险、第三方责任险等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失额巨大，所以对保险公司的财力、信用、资质要求很高。

6、项目公司

项目公司应依照《公司法》设立董事会、经理层、监事会等机构[7]，建立善的公司治理结构及管理机制，对项目的前期开发、资金筹措、建设实施、运营管理、养护维修、债务偿还和资产管理实行全过程负责。并在特许权协议规定的特许经营期满后，将项目按相关要求无偿移交给政府指定的机构。项目公司以实现效益最大化为目标，加强项目管理，优化资源配置，发挥多专业集成协同优势力量，有效控制成本，提升项目运作经营的总体盈利能力。

7、勘察设计单位

勘察设计单位应与项目公司签订合同，按照法律、法规和工程建设强制性标准进行勘察和设计，按期优质完成项目的勘察设计任务；要积极贯彻项目全寿命周期的设计理念，注重投资项目社会效益与经济效益、建设期效益与运营期效益的有机结合。

勘察、设计单位应在合法、合规的基础上进行设计优化与变更工作，有利于节约后期管理运营成本和保障运营管理安全；不得降低设计标准，不得为了局部利益或者眼前利益，进行不合理变更，从而导致项目整体利益受损。

8、监理单位

监理单位应与项目公司签订合同，应本着科学、独立、公正的原则，按规定做好项目建设的监理工作。

9、施工单位

施工单位应与项目公司签订合同，自觉接受项目公司的监督管理，按合同约定实施、完成全部工程，并按规定修补工程中的缺陷；施工单位应按合同约定的工作内容和施工进度要求，编制施工组织设计和施工措施计划，并对所有施工作业的完备性和安全可靠性负责。为优化完善设计、提高工程质量、加快工程进度、节约工程投资等目的，施工单位有义务提出对项目设计方案进行合理变更的建议。

（五）“BOT+EPC”模式高速公路项目的有效性

“BOT+EPC”集成了“BOT”模式在项目投融资方面和“EPC”模式在项目建设管理方面的优势，通过以经济为纽带的合同契约关系，实现利益关联方的有机统一。该业务处于高速公路建设产业链的上游，有助企业的产业链延伸、经营与资产结构优化、赢利模式改善和抗风险能力增强，从而提高企业综合竞争能力。企业发展“BOT+EPC”模式高速公路的有效性分析如下：

1、项目融资和资本运作

“BOT+EPC”模式可发挥其中的“BOT”模式在项目投融资方面的优势，通过特许经营权质押向金融机构融资，再利用“EPC”在建设期期间设计、采购和施工的项目运作，将建设期结余的资金进行回流，相当于将建设期的利润充当投资资金，最终通过资本运作以较小的资金运作大的项目，可有效发挥资金的杠杆作用(一般情况下“BOT+EPC”模式高速公路建设期通过项目和资本运作，实际出资可控制在总造价的10%以内)。

2、产业链延伸与整合

全球工程建设行业价值创造的趋势表明，高价值环节移出常规领域，价值向行业价值链前端和后端转移，未来真正具有竞争力的建筑企业应是具有投融资、工程总承包和综合管理一体化的企业。企业通过发展“BOT+EPC”模式高速公路业务，在市场开发结构、资源结构、生产力布局方面，推动企业不断向投资、设计、建设、运营、服务全产业链一体化方向发展（见图2），从而获得独特的竞争优势。

图2 产业链整合发展模型图

3、打造投资产业，使企业经营和资产结构优化

国外大型建筑企业发展经验表明，在做好核心业务的基础上再进行多元化是有效的，这可使企业在市场形势良好和自身能力充足时快速发展壮大，占据优势资源和市场。通过高速“BOT+EPC”模式业务打造投资产业，带动项目开发、投融资、工程建设、经营管理、维护等高价值业务发展，形成具有良好收益能力投资产业，使企业经营和资产结构优化[9]。

5、赢利模式的改变

通过建设期和运营期资本运作、项目策划和经营管理，可以较少的资本金带项目整体运作（通过建设期“EPC”价差收益回流实际出资往往不到总投资的10%），大幅提升企业盈利水平。“EPC”建设项目相对于常规的招投标项目通常可获取15%以上的价差收益；运营期通过稳定增长的车流量保障良好的经济效益，可为企业发展贡献稳定的现金流，推动企业以生产经营为主体向生产经营和资本经营并重的赢利模式转变。

6、带动主业发展

企业通过“BOT+EPC” 高速公路模式发展，补给了传统公路建设任务的不足，确保市场下滑时能够稳定发展，主业市场高涨时更上一个台阶。

7、抗风险能力及综合竞争力增强

企业通过“BOT+EPC”模式全产业链的发展，促使经营结构与资本结构的优化、经济效益水平的提高，在市场环境不利时进行高效的业务组合，培育出拥有基于技术、管理、资金等多重竞争优势，为企业增强了抗击市场风险的能力，实现综合竞争力的大幅提升。

（六）结束语

“BOT+EPC”模式适应市场发展需求，交通建筑企业通过发展“BOT+EPC”模式高速公路业务，可有效改善企业经营结构、资产结构和赢利模式，促进企业由生产经营向生产经营和资本经营并重的发展模式转变，打造全产业链发展新格局，使企业更好地适应市场环境发展变化，增强核心竞争力。“BOT+EPC”模式在交通基础建设中具有广阔的发展空间和良好的适应性。同时，对火电厂、水电站、垃圾处理、水处理、矿山及相关产业的投融资建设也具有普遍的借鉴意义。

参考文献：

任波,颜哲. BOT投融资方式研究综述. 重庆:重庆工业管理学院学报，1998

孔德军. 建设项目实行BOT模式的风险管理研究. 上海:同济大学，1999

张波. BOT特许权协议与BOT立法研究. 上海:复旦大学，2001

韩天森.现代法学:“BOT”项目工程投资的特征及其法律适用. 第1期.1998

万威武，刘新梅，孙卫. 可行性研究与项目评价. 西安:西安交通大学出版社，2008

李岩.EPC工程总承包模式在我国污水处理工程中的应用研究. 北京:清华大学，2010

张洪. EPC管理模式在神华煤制油项目建设中应用分析. 内蒙古大学经济管理学院，2007

吴蓓. 我国发展EPC模式存在的问题及对策研究. 南京:江苏建筑，2008:P71-73