安全运营
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安全运营范文第1篇
一、供应链概念的再认识
不管我们是否意识到，人类一直不自觉地存在于供应的链条中，供应的链条本身就是客观存在，实际上，把这种链条叫做“供应链”也未尝不可。但是，传统的链条是由双边关系延伸所形成，人们只从和我相联结的这种双边关系来考虑问题，而不可能从上下延伸所形成的所有双边关系来考虑问题.优化只局限在双边问题，最精明的企业家，也许会在双边基础上向上下适当的扩展，但是，没有必要也没有可能顾及到上下的尽头，因此，整个链条不处在可控的范围之中。
国家标准中，对供应链有一个明确的定义：“生产及流通过程中，涉及将产品和服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。”虽然给出了标准的定义，但是这不等于人们对供应链就有了明确的、正确认识。道理很简单，按照国家标准的定义中所表达的若干元素，供应链的概念实在太宽泛了，因为世界上的所有角落，都有最终用户，都有上游与下游企业，都有不管是混乱还是有序的网链结构，都有精心规划的、有效管理的和根本不在控制状态的这种结构。按照这个定义，供应链自古就有之。因此这个定义无法反映现代社会所倡导供应链的本质意义，一句话，这个定义完全没有反映出供应链管理的重要内涵。如果能对最后一句话：“所形成的网链结构”做如下的修改，“经过整合和信息联结所形成的网链结构”，这个概念的时代性就会更明显。
二、供应链环境风险分析
WTO时代的到来，供应链环境已经初步形成，在供应链环境下，市场竞争的格局发生了根本变化，目前的竞争不再是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争，市场的参与者也发生根本变化，供应链专家克里斯多夫的精辟表述：“未来的市场上将只有供应链而没有企业”。在供应链环境下，企业的双边关系不再是主要的关系，供应链与供应链之间的关系将成为市场的主体关系。单个的企业要生存要发展将别无选择的成为某个供应链中的一个单元，不管是否愿意它必须跟供应链中的其他企业进行协作。一个供应链网络也许包含几十个乃至几百个企业，单个企业间资产属有权、企业文化、技术水平、管理水平和政治经济环境千差万别，更重要的是企业的价值取向的本位化，将使供应链网络在运作过程中将会出现不协调的音符，甚至出现一定的安全隐患和危机因素。能否加强对供应链运行中风险的认识和防范，是关系到供应链和其中的全部企业生死存亡的大问题。如果认为按照供应链的思维实施了供应链管理模式就能高枕无忧的享受供应链的美餐，就把供应链管理看得太简单了。供应链风险无处不在，它是一种潜在的威胁,会利用供应链系统的脆弱性,对供应链系统造成破坏,给上下游企业以及整个供应链带来损害和损失。供应链上的各环节是环环相扣的,彼此依赖,相互影响,任何一个环节出现问题,都可能波及其他环节,影响整个供应链的正常运作。了解并识别这些可能的风险因素,探索其引发的因素和发展的规律，对参与供应链的企业来说,是非常必要的。供应链风险通常来自于自然环境和社会环境以下两个方面。
1.自然环境风险
风险主要有水灾、火灾、地震、闪电、雷击、风暴、陨石、冰雪损害、火山爆发、山体滑坡、外界物体倒塌、空中运行物体坠落等来自大自然的破坏，时刻威胁着供应链的安全。飞利浦公司的大火就是因为大自然的破坏引起的：暴风雨中的雷电引起电压增高，陡然升高的电压产生电火花点燃了车间的大火。又如，2002年的非典，引起全球的震动。今年在东南亚流行的禽流感对食品供应链的打击也是致命的，人类目前普遍面临着环境恶化的问题，天灾爆发的频率也越来越高，作为一种不可抗力，它将成为供应链的致命杀手。
2.社会环境风险
(1)独家供应商的风险。采用独家供应商政策存在巨大风险,一个环节出现问题,整个链条就会崩溃。
(2)信息传递的风险。当供应链规模日益扩大,结构日趋繁杂时,信息传递延迟以及信息传递不准确都会增加,并使整个供应链因此陷入困境。
(3)物流配送的风险。生产过程和运输过程中的不稳定将会造成物流配送的延迟,并导致供应物流的中断,从而影响到供应链下游企业的运营。
(4)财务状况的风险。某些企业在生产运营中可能会占用上下游企业大量的资金,如果其财务状况不够稳健,将随时导致对整条供应链的致命打击。
(5)市场波动的风险。影响销售的市场因素是多方面的,一旦出现不可预料的不利因素就可能导致销售下滑,市场出现逆转,整个供应链可能立即崩溃。
(6)合作伙伴的风险。供应链中各企业之间在技术水平、管理水平、人员素质、企业文化、职业道德等方面都存在着差异,这些差异都影响着供应链的整体竞争能力和获利能力,并决定着供应链的稳定与否。
(7)利润分配的风险。供应链中的企业是一个利益共同体,在供应链整体利润一定的条件下,某些企业利润的提高会导致其他企业利润的降低,某些企业获利水平过低将导致消极合作甚至退出供应链,使供应链崩溃。
因此，企业要重视供应链风险控制,当危机发生时以免被动挨打坐以待毙，使企业陷入绝境，并直接或间接地影响到上、下游企业以及整个供应链的安全运行，造成全局性危害。
参考文献：
[1]陈荣秋马士华:生产与运作管理.北京:高等教育出版社,2002
[2]马士华:林勇供应链管理.北京:高等教育出版社,2002
[3]企业X再造.（美）钱匹.北京:中信出版社，2002
[4]约翰.哈格尔三世:企业借力增长之道.哈佛商业评论，2003～1
安全运营范文第2篇
铁路运营安全事故罪，是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。
（一）客体要件
本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。
铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。
（二）客观要件
本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。
1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。
2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “ 严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。
3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。
（三）主体要件
本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。
（四）主观要件
本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。
二、认定
（一）本罪与非罪的界限
认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。
（二）本罪与交通肇事罪的界限
两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。
（三）本罪与重大责任事故罪的界限
两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。
安全运营范文第3篇
关键词：地铁；运营管理；安全保障对策
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。
每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细瞭望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。 转贴于 3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段
各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。
2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节
地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。
安全运营范文第4篇
关键词：地铁运营企业；安全培训
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
一、地铁运营企业安全培训工作存在的主要问题
城市轨道交通作为一种新兴的公共交通方式，在城市交通系统中具有十分重要的作用，应运而生的城轨企业，其设备和管理大都处于交通行业先进水平。加强轨道交通管理，必须坚持人员、设备和技术相并重的原则。要想使员工能使用新设备，掌握新技术，适应新管理，就必须加强对员工的培训工作。同理，企业要想让员工安全地从事生产作业，就必须对员工进行安全培训。安全培训工作做得好不好，扎实不扎实，与企业的安全生产工作息息相关。
地铁运营直接面对广大乘客，运营安全极为重要。为了确保乘客乘车安全，一方面要求乘客必须具有安全乘车的意识，另一方面，要求企业必须提供安全的服务。安全的服务来源于地铁员工高度的安全责任意识和熟练的安全操作和服务技术水平。因此，作为增强员工安全意识，提高员工安全技能的重要途径，安全培训显得尤为重要。显然，各地地铁企业已经意识到了这点，对员工开展了形式多样、内容丰富的安全培训活动。但这其中也暴露出了一个问题，那就是安全培训流于形式，缺乏系统性，受训人员疲于应付，很难达到理想的效果，如此下去，不仅仅浪费人力、物力、财力，也给安全运营埋下很大的隐患。
二、加强地铁运营企业安全培训的有效措施
要想提高安全培训的系统性，使培训收到切实的成效，笔者认为应以“PDCA”循环为指导思想，从组织安全培训的几大要素出发，本着持续改进的原则，建立安全培训体系。
安全培训体系的建立主要包括四个方面工作：一是制定安全培训计划；二是编写安全培训教材；三是建立培训教师资源库；四是严格把控安全培训过程。本文一一拟从这四方面入手，对建立安全培训体系，把控培训效果进行初步探讨。
制定安全培训计划
建立培训体系，应认真按照企业培训制度要求，做好年度固定培训和即时培训的计划安排，所有培训应该有计划的开展，企业应该让每一位员工都知道所在岗位应做的所有安全培训。以天津市地下铁道运营有限公司为例，主要有以下几类培训。
新入职员工的岗前安全培训。作为安全基础教育，企业要根据年度生产计划的总体安排，做好新员工入职后的三级安全培训。目前运营公司的新入职员工岗前安全培训为三级安全教育。即公司级安全教育：通过培训，使新员工了解企业安全生产基本要求和安全生产规章制度，掌握基本的安全生产要领，把新员工的行为规范到企业的安全管理要求上来；部门级安全教育：结合部门安全生产关键控制点，让新员工了解部门安全生产特性，掌握部门安全生产基本要求；室级/岗位级安全教育：通过学习安全生产操作规程，使新员工掌握基本的安全操作要领和岗位应急处置技能，规范安全操作行为。通过公司级、部门级和室级、岗位级三级安全教育，让新员工熟知岗位安全注意事项，夯实企业安全管理基础。
从业人员的岗位资格培训。关键岗位从业人员必须持证上岗。完善的岗位资格培训是有效确保地铁运营不出安全事故的重要保障。企业应该根据国家法律法规、有关部门要求，结合本公司实际情况，做好在岗人员的资格培训。对地铁运营企业来说，以下岗位一般应做资格培训：企业安全主管领导、部门安全主管领导以及安全管理人员必须进行安全管理人员证取证培训；消防管理人员、企业消防控制室值班人员、车站值班人员应进行社会消防教育证和建筑消防设施（FAS）证取证培训；车站值班人员应进行值班人员上岗证取证培训；除了外部资格证书，各企业应根据实际情况组织好员工的内部证书培训教育。
从业人员年度重温培训。根据《生产经营单位安全培训规定》要求，每年应对企业员工进行“再教育”。地铁运营企业应制定年度重温制度，年度重温可在每年11、12月开展，通过分析本年度安全形势，总结本年安全事故的教训，探讨来年安全管理思路，给企业员工注入安全强心针，始终让企业处在良好的安全氛围之中。
从业人员的即时培训。主要是开展“四新”项目以及一些特定时段特定项目的安全培训。实施“四新”项目，是企业扩大产能、提高效益、加快发展的重要举措，在新工艺、新技术、新材料、新设备的运用过程中，必然会遇到一些安全生产管理工作的新情况、新问题，企业要组织相关技术人员、安全生产管理人员加强对“四新”项目的研究，提出有效的安全防范措施。要对应用“四新”项目人员进行安全培训；在特殊时段，还要根据公司的发展需要举办即时培训，及时把公司的安全生产现状、安全管理重点等传达至各层级，让员工始终紧绷安全生产这根弦。
编写并及时更新培训教材
编写培训教材是培训工作的重要组成部分，一定要建立培训教材架构，形成各级培训教材。所编培训教材应根据各级安全培训对象的需求来确定内容，根据培训层次和培训目标确定教材内容的深度，形成有层次、有重点、有针对性的各级安全培训教材。
及时更新培训教材。教材编写完成后，还应注意定期更新，为此，必须制定教材更新制度。在每年新员工入职前组织各级教材评审工作，由教材编写人员根据教材使用情况、员工反馈情况，公司、部门新制定或已修编完毕的安全规章制度、公司新的安全方针或方向，部门安全职责变化等，共同讨论确定更新教材的内容，确保新员工的安全培训始终包含公司最新安全发展方向和重点。
建立培训教师资源库
为了更好的把控培训教师讲课的效果，应建立培训教师资源库，即培训师档案。一是严格选聘培训教师，公司聘请的所有内部安全培训教师都应有安全管理人员资质，在所负责专业方面具有较强的专业技能和安全意识；公司应与外部专业培训机构、上级安全主管单位或部门建立良好的合作关系，必要时可聘请相关单位的专家进行培训。所聘请的外部培训教师，应具有高理论水平、杂实的安全技能或丰富的安全管理经验。
二是建立培训教师档案，档案应涵盖教师的相关培训资质、所擅长培训课程、曾经的授课内容以及受训员工反馈的结果等，以便于在下一次培训中能根据培训需求有针对性地选择教师，更好的确保培训的水平和质量。
把控培训过程
一是建立培训档案。每次培训都应建立培训档案，填写培训记录，由培训教师和受训员工双方签字，做好过程把控。
二是建立培训补考机制。需要考试的培训应设定培训合格的分数，一般来讲，安全培训合格分数线为90分，对考试不合格的员工，必须要求其进行补课并且参加补考直至考试合格，否则不能上岗作业。对于考试合格但是未达到100分的员工，应要求其对答错的知识点进行再学习，力争使参加安全培训的员工全部达到满分。
三是建立培训效果反馈制度。每一次培训都应由受训员工填写培训效果反馈表，反馈表中要着重反映教师讲课情况、员工听课效果、以及培训需求等，达到教师与学员共同进步，培训效果控制持续改进的目的。
三、结束语
安全培训作为企业安全管理的一个重要组成部分，责任大，任务重，如何有效地把控培训效果，达到培训目的是很多企业都在研究的一个问题。本文以某地铁运营公司为例，粗浅地谈了自己对安全培训的一点看法和建议，希望对各企业的安全培训工作有一定的参考价值。
参考文献
安全运营范文第5篇
【关键词】通信运营企业客户信息安全安全域SOC
一、电信运营商客户信息安全现状
目前电信运营商对信息系统依赖性日益增强，而扫描探测、DDOS等攻击数量急剧上升，漏洞利用的速度缩小到了天。但是作为电信运营商，由于网络结构复杂，导致系统管理维护困难。一般会有网管网、计费网、办公网、互联网接口、新业务、地市公司等多张网，安全防护困难。
同时在运营商中也发生过一些客户信息泄密的案例，“3.15”晚会也曝光过一些。电信运营商的客户资料、充值卡、财务报表、发展计划等商业机密的实际价值远远超过了固定的有形资产。
因此电信运营商如何保证客户信息安全，成为了重要课题。
二、客户信息安全体系
客户信息生命周期包括了信息的产生、传输、存储、处理、销毁，因此我们在设计安全体系时，要按照“坚持积极防御、综合防范的方针”，将安全组织、策略和运作流程等管理手段和安全技术紧密结合。
下面参考信息安全保障体系框架IATF和BS7799，以项目中的实践来分别说明：
人是信息体系的主体，包括管理者、维护人员、使用者、第三方。电信运营商应该建立安全领导小组，专门的安全管理员、安全顾问、安全审计员。
制定信息安全责任矩阵，组织范围内的信息安全落实到人，尤其外包的安全，第三方必须签定保密协议。离职或调动时，必须清理信息系统账号，避免用户权限只有增加没有减少。
资产进行分类与控制，梳理客户信息相关的资产，标明重要性等级以及制定相应管理办法。如客户资料、充值卡等就是重要信息，必须重点防护。
制定完善的维护作业计划，对设备性能、安全状况进行监控，分清日、月、年不同层次的维护内容，包括电源、主机、中间件、数据库、应用、安全事件、备份、调优等。
定期进行安全评估和加固，减少系统风险，可以找专业的安全厂商进行渗透测试。设定各系统的安全基线，保证系统必须达到的最基本的安全配置要求。如果某台服务器上突然多了一个来历不明的进程，就有必要检查是否有安全风险。
业务过程中可以通过金库模式等加强业务过程中的安全管控，即关键业务需第二个人授权之后才能够操作，通过多人的相互监督进行制约，如批量查询客户资料、详单时。同时定期进行日志稽核，进行事后的控制。所有的业务操作有相应的工单、审批单、业务受理单，如果没有这样的工单，则可以认为操作是不合规的。
在信息系统生命周期过程中，要全面审查信息系统的设计、操作、使用和管理是否符合组织安全政策和标准。系统开发和建设过程中，就要明确系统的安全要求，确保安全机制被内建于信息系统内；控制应用系统的安全，防止应用系统中存在的后门、孤立网页造成用户数据的丢失、被修改或误用。上线前及早进行安全评估和扫描，提前发现漏洞。注意不要随便使用真实敏感数据，测试数据的清理、保护。
三、客户信息安全工程建设过程
客户信息安全建设过程中应注意业务可用与安全性平衡原则，采用统筹规划、分步实施的方法。
