出租车经营权
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出租车经营权范文第1篇
1.研究背景
1.1 出租车罢运事件及成因
近些年来，出租车行业管理被“份子钱”、油钱、工钱等困扰，出租车司机存在工作时间过长、劳动强度过大的问题，由此导致城市“打车难”，价格调整机制也不甚健全。
在南京这样的二线城市，“打车难”的问题也日益锐化，晚高峰打车成了一些经常打车的上班族最头痛的事之一。正如东方卫报日前的专题“打车事故多，充满喜与优”所述，上班族们常常因为要在傍晚五、六点打车，而在下午两、三时就开始提前焦虑。而一辆出租车常见的情况是，两位出租车师傅日夜轮班，从早晨7点一直工作到夜里2点。这样上一天班休息一天的生活，出租车师傅给了一个很形象的概括，“一天机器人，一天植物人”。的士司机的吃饭不定时，定点就显得特别重要。的士司机的休息时间也是自己调剂的，比如今天A师父休息，A就和B商量，B多开一个白天。大家协商一致就好。
出租车行业利润水平也比较低。一般的的士司机一个月的收入是4000多元，比较勤快的司机月收入能达到大几千。工资、燃油价格上涨，人力成本和油费推高了经营成本。但经营权高额的租赁转让费是经营成本高昂的根本原因。经营权逐步被作为一种投机工具拍卖，造成出租车经营链条过长，经营权费用攀升，温州等地一度甚至达到130万元。
经营权的投机，严重地扰乱了行业秩序，致使浙江整个出租车行业利润水平不断下降，企业、司机、乘客之间的矛盾愈发尖锐。
1.2 我国出租车行业的市场准入的方法
根据公共产品的资源短缺和外部效应的特性，我国对出租车行业实行管制，限制自由进入。主要通过设置“租金”，也就是出租车经营权的价值，这也是政府公共资源所有权在经济上的实现形式。1993年5月，建设部了《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，规定指出：经营权有偿出让可以采用协议、招标、拍卖和地方政府规定的其他办法。经营权有偿出让期限由地方人民政府根据当地实际情况规定，但不得搞永久经营权。实行经营权有偿出让之前，单位和个人无偿取得的经营权也应逐步地纳入经营权有偿出让的范围。
2.出租车行业经营权的概述
据统计，我国出租车行业因出租汽车经营权问题引发的司机停运、集体上访等占到总量59.6%左右，在所有起因中排在第一位，已成为行业不稳定的主要因素，影响到了行业的稳定和当地社会的稳定[1]。经营权也已成为行业中一个棘手、敏感的问题。
2.1 出租车经营权的概念及分类
出租车经营权是指：经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。规定期限（含长期），主要是为了方便政府进行公共资源的调配与控制，优胜劣汰，以提高整个出租车行业的服务质量；我国经营权取得的主体，包括企业和个人。
本文主要根据经营模式不同，分为4种：
（1）经营权和车辆都是企业出资购买的，司机是承包经营；
（2）经营权是企业出资购买，车辆由司机出资购买；
（3）经营权和车辆都是个人出资购买的，个人自己经营或雇人经营；
这种也就是平时所说的个体经营，产权清晰。浙江温州具有一定的代表性[2]。
（4）经营权和车辆都是个人出资购买，挂靠在企业名下从事营运。
2012年之前，全国出租车行业根据不同的经营权转让机制形成的经营模式因不同地区发展状况及政策导向不同，采取的模式各不相同，但以（2）（4）居多。政府转让经营权后，企业和司机之间就产生了利益此消彼长的博弈关系。纵观全国范围内的罢运事件，司机诉求许多管理问题，例如“份子钱高”、“黑车横行”乱收费、出租车租价结构不合理、公司“无作为”管理等等，最关键的问题还是，没有解决好经营权转让问题。
2.2 出租车行业管制的必要性
2.2.1 城市道路资源短缺
出租车的供给数量受到城市道路供给的约束，不能单纯由需求决定。一般来说，交通需求与日俱增，但城市道路建设的周期大、投资长、供给在一定时期内相对固定。即使短期内能完成道路建设，也不能无限地增加出租车的数量，否则只会带来更严重的交通拥堵。
2.2.2 过度竞争
由于市场失灵的存在，若出租车的进入市场没有必要的限制，个人和企业难以获得行业的准确信息，易造成盲目进入，在需求不变的阶段，现有经营者的收入将减少，因此其可能通过提高价格以弥补收入损失，或通过降低服务质量以弥补成本。
2.2.3 消费者和经营者信息不对称
由于消费者和经营者信息不对称，乘客尤其是外地乘客不了解异地出租汽车市场行情，无从掌握经营者真实的营运和成本情况，而经营者在成本、技术等方面拥有巨大的信息优势，拥有主动权。信息不对称使乘客在交易过程中处于相对弱势地位，容易出现市场秩序混乱。
2.2.4 行业具有外部性
从公共产品的负外部性看，经济较发达的城市，交通需求也会大，公共道路资源很稀缺，这在中国一线城市也是常见的。从交通和环境的角度考虑，如果不对出租车行业的准入和价格进行管制，一旦出租车量过多，必会给已经拥堵的道路交通带来更大的压力，损害到公众的利益。
3.现行出租车行业运行机制——以南京为例
3.1 南京市出租车行业营运证存在的问题
营运证竞拍过于偏重经济实力，竞拍价格偏高。1993年5月6日，南京市政府决定：对全市新增和已投入营运的出租车营运证及小公共汽车（中巴车）线路牌实行有偿使用。之后，南京市出租汽车营运证一律实行有偿使用，即通过竞买或交纳有偿使用金获得经营权。在四次竞拍过程中，政府部门主要考虑竞买者的经济实力，即出价高的竞拍者优先，没有对竞拍者的资质以及在营运中达到的服务标准和服务质量做明确要求和详细规定，这使一些资金雄厚但缺乏足够专业经营能力的公司与个人完全可以在竞拍中胜出，这样就不可避免地导致竞拍价格逐年增高，1993年平均为每辆5.4万元，1997年则飙升到平均每辆20.7万元，在全国同类城市中处于较高水平[3]。
成交者花费巨额资金取得营运证后，利用手上的经营权这种稀缺的公共资源，获得垄断地位进行暴利活动，将购买营运证的费用加入到运营成本，进而转嫁给乘客，最终乘客要承担更高的服务费用。如果双方对价格不能协商都不满意，必然会影响出租车行业的发展，至买卖双方受损，甚至引发行业不稳定与社会不满情绪。显然，这种方式忽略了乘客对公共产品服务质量的需求。
3.2 破解南京出租汽车经营困境之政策建议
3.2.1 建立公司化经营模式，即“公司化+政府管制+工会”
根据经营模式所述，不难发现第一种模式——“公车公营”是相对来说优先选择的。市场自有无法克服的缺陷，出租车行业又是属于公共交通运输行业，因此，必须在政府管制下规范公司化经营。相对于公司来，司机属于弱势群体，根据市场经济的原则，政府不能直接并过多地参与公司经营，但必须发挥政府职能，规范公司经营。要彻底改变司机这种困境，新公司化经营体制必须建立代言人——成立司机总工会制度的基础之上工会，以及与公司和政府有力谈判的合法、合理代表[5]。
3.2.2 建立健全出租车经营权管理制度
政府部门除了要听取司机的声音，还应当对城市所需出租车数量、城市受让出租车经营权公司数、城市出租车总数、在各公司间配额经营权转让年限、经营权转让价格、公司与司机间的价格安排等这些关键问题，采用听证或是其他合理方式进行安排这是一系列复杂并涉及多方利益的问题。
3.2.3 从市场准入制度入手，有效解决经营模式问题
公司化经营相较个体经营，其经营模式困境的焦点不在于其分类，而在于如何有效提高服务质量。因此，可将服务标准作为激励经营者提高服务质量的外在动力。那就需要行业部门建立一套完善的第三方参与的出租车服务质量检测与评价体系，以便对每个出租汽车公司进行全方位的监督和测定。例如，出租车行业管理系统，建立数据库，实现网络信息化管理和归档。
3.3 从乘客角度解决“打车难”的问题
一个行业的经营困境肯定不能单方面的依靠卖方，买方的积极参与，也是解决问题的有效措施。
3.3.1 学会“拼车”
关于出租车合乘，南京早有规定：在征得第一位乘客同意后，其合理历程部分，出租车按每车公里租价的70%向乘客收取。起点和终点是一样的，打车价格平均分配。若起点、终点都不同的情况下，原则上就是合成的部分按照70%计费，不同的部分各自计费。但是这个情况比较复杂，合乘的历程究竟多少在计价器里没有详细的计算方式，不易算清，计费方式有待细化[6]。
3.3.2 学会“约车”
有些的士司机会通过社交圈，例如微博来自己的“约车”即时信息。通过微博，网友可以与司机私信约车。预约客户的车资仍旧按照打表计价。
3.3.3 学会“交车”
在晚班高峰期的时候，常常会遇到司机师傅“交班”而无法乘车，消费者可以陪同师傅交班，再由下个师傅打表计价。
参考文献
[1]胡海平.浅析我国出汽车经营权[Z].运管人家，2006-12-11.
[2]季奇武.出租车经营管理体制的温州模式[J].政策论坛，2004-11.
[3]岳燕.南京出租汽车行业政府规制问题研究[D].南京：南京航天航空大学，2007
[4]江苏省交通运输协会.南京出租车行业概况[R].南京：江苏省交通运输协会，2010.
出租车经营权范文第2篇
关键词：出租车；服务质量；调查研究；金华市
中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）31-0147-03
一、金华市出租车行业的基本状况
目前金华市区共有客运出租汽车896辆，客运出租汽车企业13家，其中挂靠经营性质（车辆产权经营权为个人所有，共610辆）的企业9家，公车公营性质（车辆产权经营权为公司所有，共186辆）的企业4家。市区自2004年投放180辆客运出租汽车以来，到2012年初数量一直保持在896辆。
目前金华市市区常住人口总数97.2万，流动人口30余万，市区万人拥有客运出租车8.6辆，处于浙江省地级市倒数第二位，远低于全省平均水平16.8辆/万人。与此同时，金华的城市居民人均可支配收入从2004年的13 910元增加到现在的25 029元；城区面积更是从原来的一环区域面积31.5平方公里增加到二环区域面积131平方公里。
从上述数据可以看出，出租车的供求关系随着金华城市居民人均可支配收入的日渐上涨，显得十分不平衡。正是在这种大背景下，出租车“拼车”、“拒载”等问题才如此突出。
二、金华市出租车服务质量的现存问题
针对调查内容制成调查问卷，然后向金华市出租车乘客以及浙师大学生进行调查，并且是以当场回收问卷的形式。同时向出租车公司及出租车司机进行访问调查，将访问调查作为辅助调查。调查的数据统计结果（如图1所示）。
存在的问题包括：
1.金华出租车存在拼车、拒载、打的难，此类现象在人流量大，经常堵车的地方或者是距离很近的地方尤为严重。并且拼车价格过高，同样的一趟活，不同的3个人，的哥却收了3倍的车钱。
2.出租车司机讲价不肯打表的现象屡见不鲜，尤其是在节假日期间，此类现象特为严重。
3.出租车司机本身素质不够高，服务态度欠佳，服务意识不够强。例如出租车内环境不佳，出租车司机存在开车打电话、吸烟行为以及对外来人员不如实报价。
4.出租车公司的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营模式相对落后，且出租车行业管理体制不顺。由于金华的出租车公司投资主体不一，有的是国资的，有的是个体的，很大一部分是个体司机挂靠形成的。金华有2 / 3以上出租车的产权归个人，挂靠公司经营，且挂靠经营公司不拥有车辆的产权和经营权，造成公司对驾驶员和车辆的管理难以到位，除了每月每车收取管理费外，公司几乎没有其他服务项目和内容。管理力度不够，权威性不高。
5.由于正规营运车辆无序违规经营，一些黑车也跟风加入到火车站、汽车站抢客大军中，也进一步加剧了相关车辆的运营危机。出租车拒载、宰客、投诉难等问题在我市部分区域愈演愈烈，乱象背后存在出租车管理陷入“有令不行”与“法不责众”的尴尬境地。这是我市火车西站重大安全隐患之一，个人认为有关部门必须引起重视。
6.建立“出租车呼叫中心”这一方面还有待企业和政府的共同努力。
三、促进金华市出租车行业健康持续发展的对策与建议
1.增强服务意识。综合所有调查，我们可以看出出租车司机的服务意识不够强，从而导致出租车司机各方面的素质跟不上，例如出租车内不良的环境导致乘客头晕、呕吐以及出租车司机身体不适等一系列问题。
相关部门应加强对出租车司机的素质教育，加强从业人员管理，打造良好形象，从而实现出租车行业整体服务质量的提升。一是严格从业人员资格管理，坚持持证上岗制度，制定行业标准和职业道德规范，规范服务行为。二是建立激励机制，积极推行星级驾驶员评定活动，根据驾驶员在规范经营、服务质量、安全行车、学习培训、好人好事等方面的经营业绩和行为规范进行综合评价，促使驾驶员遵守职业道德，提高文明服务质量。三是完善从业人员推出机制，对一些不合格的人员坚持清除出客运市场。四是加强好人好事的宣传，发挥典型示范作用，弘扬行业新风。
2.加强服务质量监管。出租车司机之所以敢违规拒载、为多赚钱而绕远路、私自涨价以及进行不合理的收费，有以下三个原因，一是为利所驱，二是处罚过轻，三是油价以及物价快速上涨，以至这价格也随之上涨。
为更好的制止拒载、为多赚钱而绕远路等此类现象的再次出现，政府部门应增加投诉热线，对违章经营行为坚持教育和处罚相结合的原则，教育为主，处罚为辅，并建立跟踪反馈机制，起到标本兼治的作用。与此同时，进一步加强对出租车的社会监督，构建起广泛的社会监督体系，畅通投诉处理渠道，促进经营管理环境的改善，而市民也应积极配合政府部门的工作，当遇到此类问题时，应及时投诉。政府管理部门加强对出租车司机的培训。要通过广播、报纸、电视等媒介传播先进的服务理念，开展好典型示范教育，着力挖掘服务典型，充分发挥榜样作用，增强出租车营运队伍整体服务水平。善于借助网络、手机等新兴媒体的影响，发送手机报，短信等，搭建出租车司机培训网络教育平台、不文明行为曝光台。组织开展金华市出租车司机服务技能大赛，以赛代练，进一步提升出租车司机专业技能，并增强行业活力与动力。针对出租车私自涨价的问题，有关部门应大力宣传“严格打表、价格公正、友善待人“的价值观，与此同时，加强对出租车司机私自涨价的管制力度，出台相应惩处措施，例如加重罚款等。而对于收费不合理这个问题的解决办法应该靠政府部门出台相应补贴政策，稳定出租车价格，更要本着在方向上把握、在政策上指导、在工作上防守的原则，进一步创造良好的出租车服务环境。积极支持开展服务环境的营造工作，有序推进出租车智能服务项目开发，出台倾斜性政策切实帮助出租车司机解决各类实际困难，开通出租车司机帮扶热线、心理咨询专线等，要让出租车司机体会到社会人文关怀，让他们赚钱不是特别辛苦。
3.适当增加出租车的投放数量。造成打的不便、打的难的原因：一是出租车数量不够，二是出租车运力资源调配不合理，出租车资源无法得到合理利用。针对打的不便这个问题，相关部门应当对金华地区的出租车需求量做次大规模调查，然后根据调查结果，在各个区域合理投放出租车数量。除此以外，相关部门还应探讨出租车行业存在的其他管理、服务方面的难题，谋划未来出租车行业集约化发展的出路，同时运管部门应该尽职尽责，也更需要政府来完善并成立专门的出租车呼叫中心，以促使运力资源配置的优化，提高出租车实载率，减少空驶现象。另外，相关部门还应加强对出租车呼叫中心的宣传，以此更好的解决乘客打的不便、打的难等问题。
4.规范出租车企业经营。存在重收费、轻管理的现象是因为出租车企业的经营方式不适合企业的管理。出租车客运企业要实行规模化、集约化经营的经营方式，软硬件设施投入和管理人员配置上都要到位，以促进企业自身的发展。
5.完善政策法规，坚持依法行政。加强政策法规建设，构建有序竞争的市场秩序。一是对不同形式投入营运的出租车，积极实行经营权有限期使用制度，经营期满自动退出。二是经营权转让应在政府主管部门的监督之下按照规定程序进行，严格规范经营权有偿出让和转让，严禁任何单位和个人私下倒卖经营权，对现有的经营权有偿出让的进行清理，并推广以服务质量为主要竞标条件的出租车经营权配置方式；其次，政府应加紧出台相关政策，加快出租车公司的股份制改造步伐，理顺出租车公司和司机之间的产权关系和利益分配，维护出租车行业的稳定，形成利润透明、监管有力、运营合理的公共市场。三是为经营者出台优惠政策，减轻经营者负担，并在扶强扶优等反面下工夫。四是加快出租车客运管理立法，确保管理工作的有法可依。五是通过实行“两权统一”，即把经营权和车辆的产权统一归属企业所有，企业对车辆对具有完全的支配权和处理权，将驾驶员作为企业的员工与之签订劳动用工合同，为之建立养老、医疗、失业保险等，建立起有效稳定的市场主体，改变挂靠管理的经营模式。
6.规范出租车运营秩序。我们应该划开专门的出租车运营区域，统一上下客点。建议参照杭州火车城站、汽车北站等模式，将火车西站部分区域划开专门作为上下客点，这样不仅给乘客一个轻松的服务环境，也给司机一个公平的营运氛围。要有专人进行管理，维护上下客点的管理秩序。
四、结束语
一段时间来，我们经过调查研究，对金华市出租车服务质量上存在的拼车、拒载、打的难等现象进行了分析与探讨。认为重点应从规范出租车的管理制度，出租车企业走集约化发展道路，加强出租车司机的素质培养入手，全面提升金华市出租车服务质量和水平，以此提升城市形象。然而我们更清醒地认识到出租车的服务质量关系到整个城市经济、社会的发展，也关系到提升市民生活质量，全社会应该共同努力。
参考文献：
[1] 李家伟，刘秉廉.中国交通基础设施发展的制度与政策研究[J].物流技术，2008，（3）：1-4.
[2] 江春平.推动泉州市客运出租车市场健康发展的思考[A].泉州市政府发展研究中心，2010，（7）：96-99.
出租车经营权范文第3篇
【关键词】出租车行业；运营模式；发展现状
随着我国城市化进程不断加快，出租车在城市公共交通中发挥着举足轻重的作用。然而近年来国内不少城市先后发生了不同程度的出租车罢运，尤其是2008年，重庆市区8000多辆出租车罢运，成为全国各媒体的热点新闻，也反映了重庆出租车行业存在着深层问题。
一、重庆市出租车行业运营模式分析
（1）基本模式介绍。重庆出租车市场的现行模式为公司制与个体经营制并存，公司制即政府将出租车经营权出让给公司，由公司自行购买车辆，并直接聘用驾驶员，在这种制度下，出租汽车的经营权和车辆产权均为公司所有，驾驶员与公司签订劳动合同和内部经济责任合同，成为公司员工，直接接受公司管理。在价格方面，由政府制定统一收费标准，如起步价，每公里收费标准。整个出租车行业的收入基本上来源于出租车司机的运营收益。出租车运营收益流向分为三部分：一是上交给公司的“份子钱”，二是由出租车公司代缴给政府的经营权费，最后一部分是出租车司机的劳务收入。个体经营制即由个人购买出租车，并获得政府的经营权，再自己寻找副驾驶进行倒班的一种经营模式。目前，在重庆市公司制发展的较为成熟，公司制运营模式与个体经营的模式比例约为9:1。所以在本文中所提的重庆模式即为对重庆出租车市场影响最为突出的公司制运营模式。（2）经营权分析。现阶段经营权以每年15000元的审批出售，根据综合能力的考核来确定获得经营权的出租车公司，一般签订8年的合同，在此过程中定期进行质量和业绩评估，合同期满后，根据考核的等级来确定是否续约以及续约的期限。例如：根据有管部门的评估结果，结合发放的经营权个数，将有资格的运营公司划分等级，划定A级以上可以续约，等级为A的续2年，等级为AA的可续4年，等级为AAA的可续8年，A级以下的直接淘汰，不再续约，转而给其他竞标的公司。此制度在一定程度上保证了获得经营权的出租车公司的质量。截止到2010年4月8日，全市投放的出租车经营权数量为10893个。（3）出租车公司与司机关系分析。出租车司机与公司一般采取合同制，一般签订合同为四年，车辆报废年限也为四年，因而可以采取人车绑定的政策，每人交纳30000元保证金（这一制度并不合法，但在行业已成为一种默许收费项目），中途退出需要交纳一定的违约金。每车每天向公司缴纳380元的份钱，一辆车一般由两人负责（倒班制），这样一个人每天交190元的份钱。公司负责给司机缴纳五险，人身保险和车险。缴纳相关服务费用，负责培训和安全教育等。同时给司机每个月1000元的维修费用，年计12000元。在双方的地位上，公司实际处于强势地位，司机处于弱势地位，尤其体现在风险保证金的缴纳并不符合法律规定。
二、重庆市出租车行业现存问题分析
1．出租车司机工资较低，运营时间长，压力大。第一，收入情况。被调查司机的收入情况及不同收入区间所占百分比如图1，由图1可知：收入3000元以上的占2%，1000～1500元的占5%，大部分集中在2000～2500元。均值为2120元。收入水平不高，是广大的出租车司机在接受访谈时的普遍观点。同时若遇到油价上涨等情况，出租车经营的成本会继续增大，而“份子钱”并没有相应的下降，这导致出租车司机的收入进一步降低。
图1 重庆出租车司机收入分布表
第二，工作时间情况。由图2可知，有59%的司机日工作时间为10～12小时。平均工作时间为10.5小时。相比8小时法定工作时间来说偏长。并且，出租车司机并不像其他行业那样享受法定节假日以及双休日的待遇，基本上一年无休息日的工作状态更加剧了负担。
图2 出租车司机日工作时间
2．出租车供求关系不均衡，服务质量偏低。通过对于市民的200份问卷调查，普遍反映出上下班、节假日、下雨天主城区交通拥堵，车辆运行缓慢，城内办事效率远不如以往，例如龙头寺火车站、江北机场、以及一些著名景区“打车难”成为常态。由于政府机关、企事业单位、家庭的自备轿车增加，公共交通发展缓慢，道路交通管理系统设置不科学，交通效率低下。调查发现有急事的时候，不能立马打到车的情况高达95.8%，主干道和小巷不能快速满足率高达79.2%和87.5%。这说明重庆市运力存在很大不足。供需关系难以平衡。在服务质量方面，出租车作为公共交通的一部分，理应为市民提供良好的服务，然而在对于市民的调查中发现（如图3和图4），68%的市民对司机的技术和服务态度评价都很一般，很多司机为了获得更高的收益，存在着开飙车，不按交通指示灯行驶，绕路，与市民发生争执，甚至乱收费等情况。这说明包括司机安全意识和服务意识亟待提高，同时建立并完善出租车市场的监督体系也是关键问题。
图4 您觉得我市的出租车司机的技术及服务如何
3．城市黑车问题严重，扰乱出租车行业秩序。黑车会破坏合法有序的出租车市场、减少政府税收、扰乱社会治安。然而城市黑车并没有因为政府执法部门的严厉打击而销声匿迹，反而有愈演愈烈之势。通过调查我们发现，从市民选择交通工具的倾向性来看，人们更愿意乘坐公交车或地铁出行，占49%；其次便是“黑车”，占28%；再次是私家车，占20%；最后才是出租车，占3%。可见黑车在城市交通中已经占有举足轻重的地位。从“黑车”与出租车的优势对比分析来看，居民反映“等不到出租车”是居民放弃出租车，转而乘坐“黑车”的重要原因。此外，被调查的市民中10%的人认为“黑车”的乘车环境好，更舒适；64%的人认为不用等车，更快捷；26%的人认为路线灵活，不易堵车。
三、重庆市出租车行业困境的成因分析
1．公司与司机地位失衡，利益分配差异显著。造成出租车司机收入较低的原因主要是由于重庆的公司制运营模式导致出租车公司与出租车司机放在极为不对等的位置。无论刮风下雨、出车与否，出租车公司凭借“份子钱”，每个月都可以获得可以预见的收入，旱涝保收，同时出租车公司打着管理出租车行业、方便政府行政管理的旗号，都让司机交大量的保证金，这相当于司机自己出资购买车辆，公司基本是坐收渔翁之利。由政府拍卖的“独家垄断”经营权，本来只是为了方便管理，起中介作用，现在却因为政府的支持成了强权地位。随着生活成本的上升和油价的上涨，在“份子钱”铁打不动的基础上，出租车司机的收入进一步降低。在加上出租车司机享受不到《劳动法》规定的职工合法权益，实行每周7天、每天10小时工作制，全年基本没有休息日，法定节假日也不能按3倍工资获得相应的劳动报酬，致使出租车司机的负担大大加重。
2．出租车整体规模不足，司机素质亟待提升。重庆市虽以市命名，但其地域范围大，人口多，加之直辖之后经济快速发展，导致市民对于出租车的需求极大提高，这也促进了重庆出租车市场的发展，然而，出租车行业规制的局限性和经营模式的弊端导致供给不足。重庆市出租车行业为了避免由于车辆过多而引起的过度竞争，交通堵塞，环境污染等外部效应，采取严格的数量规制，致使出租车行业的供给不能满足需求，造成供给缺口；再加之出租车行业普遍存在的收入较低，工作强度大，工作存在危险因素等原因，出租车司机这一职业并不受到广泛欢迎，因而用工难也在80%的出租车公司出现，这就加剧了重庆市出租车运营不足问题。出租车的供求不平衡使得出租车竞争降低，一些司机并不担心缺少客人，因此“挑客”、“拒载”诸如此类的问题广泛存在。此外重庆的道路交通体系复杂，桥路纵横，很多司机为了降低空载率，提高自身收益，往往选择在市中心运营，很少选择偏僻的路段。以上原因都导致了“打车难”的发生。出租车公司由于招工较难，往往忽视了招工的质量，很多安全意识和服务意识不高的人员也混入了出租车司机的行列，而公司又疏于培训管理与监督。根据出租车运营的性质，司机与乘客之间存在着信息不对称，乘客明显处于弱势地位，消费者的权益受到侵害。因而，提高出租车司机的整体素质，加强监管，以及完善准入和退出机制是维护消费者合法利益，促进出租车市场发展的重要措施。
3．运营体制问题颇多，供不应求黑车泛滥。黑车的产生和存在主要有以下几个方面的原因：一是营运黑车对司机的文化、技能要求比较低，并且利润高、成本低（不用交份钱、出租车营运牌照费等），使一些下岗职工、失地农民等迫于生存压力的人们还有投机者从事黑车营运。二是出租车行业严格的准入规制，使部分司机因为某些客观的因素无法获得出租车营运证，从而从事违法的无证营运。三是城市公共交通不完善、不发达，造成供给分时段、分区域的不足以及覆盖的盲点的存在，且公共交通运力在短期内难以快速增加，这些客观上为黑车的存在提供了一定的生存的空间。四是黑车的治理难度大，执法部门取证难、查车难、执行难、处罚难。黑车的存在最然在一定程度上具有合理性，但是由于其车况较差，存在着安全隐患。黑车必须成为严厉打击的对象。
四、破解重庆市出租车行业难题的对策建议
（1）优化出租车运营模式，改善司机收入水平。目前，公司制为主的运营模式已经造成了出租车市场的垄断经营，当前出租车行业利益关系的冲突是整个国家收入分配制度亟需完善的具体体现。从当前情况看，出租车营运权问题积重难返，一时难以突破。正面难攻，侧面迂回。一是要适时终止出租车营运权有偿使用制。营运权有偿使用，造成高额“份子钱”，人为抬高出租车运价，与民争利，市民反映强烈。二是加大行业协会在出租车市场中的作用，通过行业协会组织政府、企业、出租车司机，以及消费者共同参与的听证会，共同协商关于保证金、“份子钱”、出租车起步价等关键问题，改善出租车司机的收入水平，维护消费者合法利益。（2）扩大出租车整体规模，提高司机能力素质。为了扩大出租车的整体规模，满足市民日益增长的需要，作为出租车管理部门的政府应该适当放松对于出租车市场的数量管制，通过合理的价格设定，调节出租车市场的供求关系，其次着重考虑如何提高出租车的日行驶里程，以开发现有出租车的供给潜能，从而扩大出租车实际供给。这将涉及城市道路的拥堵治理，是一件长期和系统的工程。提升司机的能力素质是一个循序渐进的过程，一是应由政府与出租车行业协会共同制定关于出租车司机的职业规范；二是在公司中引入绩效管理机制，把提升服务质量作为考察对象，依据成绩对出租车进行等级划分和奖惩机制，并以不同颜色的车灯作为标志，消费者可以通过选择带有优秀标志的出租车来提高自己满意度；三是通过政府、行业协会、出租车公司以及消费者的合力监督，提升出租车的服务水平，以消费者为例，在乘坐出租车之后，消费者可通过电话对该出租车进行评分与留言，此项制度可归入绩效考核的一部分，以此来提高出租车的服务水平。（3）改革出租车行业经营模式，严厉打击不法黑车。城市黑车盛行，不仅扰乱出租车行业正常发展，同时也对消费者权益存在潜在的威胁。为此，本文认为应当从改革出租车行业经营模式，降低消费者需求，以及加大打击力度三个方面齐头并进，综合治理城市黑车问题。一是要放松对个体经营的限制。放松管制并不意味着政府管制结束，政府管制的核心，是不断变换政府行为重点，这是一个动态过程。国外出租车的经营模式基本上是以个体经营为主、企业与个体共同经营为辅的模式。二是要通过公益广告、志愿者宣传等形式，提高市民安全乘车意识，拒绝“危险黑车”，以降低对于黑车的需求。三是要加大打击力度，政府各部门应展开联合行动，社会媒体，公众，也应加入到黑车举报的行列之中，为促进有序合理的城市公共交通建设尽一份力量。
参 考 文 献
[1]曾繁华，程金亮，陈曦．城市出租车经营权市场产权分析[J]．中南财经政法大学学报．2011（5）：23
[2]丁元竹．我国准公共服务管理体制的完善――以出租汽车行业管理为例[J]．人民论坛．2011（26）：16
[3]王宁．对城市打的难现象的剖析――基于西安市出租车市场供求失衡问题的分析[J]．价格理论与实践．2011（11）：15～16
出租车经营权范文第4篇
关键词:出租车经营许可;经营权;服务质量招投标;规范管理
中图分类号:F294.3 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)05-0000-02
出租汽车经营许可的管理是出租汽车行业管理的首要环节,其核心是出租车经营权如何获取｡近年来,有关出租车市场准入模式的各种观点竞相争鸣,不同利益集团在出租车经营权分配上展开了一系列博弈,成为出租汽车行业的难点问题和社会关注的热点话题｡
一、经营许可现状及存在的问题
出租汽车作为城市公共交通的一项内容,从20世纪70年代末80年代初,随着国家工作重心转移到经济建设上,促进了出租汽车的发展,各城市开始纷纷兴办出租汽车企业,个体经营者自筹资金购车挂靠公司营运,在此期间,出租车经营许可是通过自然取得和行政审批两个途径获得的｡1993年,建设部《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》的出台,出租汽车经营权被正式确立和认可,全国大多数城市纷纷以公开拍卖､招标等方式出让营运指标,在客运出租汽车经营权有偿使用的十多年间,在一定时期内收到了良好的经济效益和社会效益｡但由于对经营权如何取得､期限核定､转让､收回等问题目前尚没有全国统一的法律､法规或规范性文件,导致各地经营权管理混乱,由于出租车经营权问题引发的司机停运､集体上访,已成为行业不稳定的主要因素,其主要表现:一是经营权归属不明晰｡企业购买经营权后,采用一次性打包的方式收回全部投资,将经营风险转嫁给承包人,造成经营权､产权不明晰,使企业与承包经营者经营权的纷争愈演愈烈｡二是经营权期限过长｡一些城市为单纯追求经济利益,在经营权有偿出让时,将经营权的使用期限确定为永久性使用,中标者购买经营权的目的不仅仅是为了营运,而是为炒作,这部分人在政府对出租车市场宏观调控力度大时,将经营权卖出获得高额利润后退出市场,使新进入者成本高､经营难,即使政府减免费用或补助也无法弥补高额的运营成本,新经营者希望有机会再将经营权转让出去,如此反复,新进入的经营者永远是高成本低利润｡三是经营权价格偏高｡近几年来,有些城市经营权标的价格的攀升大大超过了管理部门的预计,结果在竞标中获得经营权的经营者由于标的过高而背上沉重的包袱,直接影响了他们的经济收益乃至生存,出现了市场紊乱､经营行为不端等一系列问题｡四是经营模式不合理｡由于出租汽车经营者以公开竞标的形式取得的客运出租汽车经营权,管理部门对企业的经营模式无法提出明确的要求,企业为了减少资金投入将经营权及车辆产权一次性买断,企业每月只收取一定数额的服务费,这种经营模式使出租汽车企业失去了经营实体的本意,而成为托管经营,企业对司机的经营行为没有约束力,从而导致出租车的服务质量难以提高｡
二、经营权投放方式的选择
经营权的管理是出租汽车行业管理的重要手段之一,经营权投放方式是经营权管理的重要组成部分,它决定了政府､公司和驾驶员三者之间不同的利益分配关系,对出租汽车客运行业发展和规范具有非常重要的主导作用｡从理论上讲,出租车市场准入的模式可分为有偿使用和无偿使用两大类,出租车经营权属于政府所有,经营权作为相对稀缺的公共资源,经营者会得到高于充分竞争条件下所获得的正常利润,如果政府事先不参与利益分配,这些利润就会让渡给企业或个人,以后再行调节就比较困难｡根据《行政许可法》第12条第2项和第53条规定,公共资源配置等行政许可行为,行政机关应通过招标､拍卖等公开竞争的方式作出决定,《国务院关于贯彻实施的通知》中也明确要求“能够招标拍卖的都要进行招投拍卖”｡
拍卖与招投标是有偿使用的两种基本形式,这两种形式具有有效的竞争机制,可以在一定程度上克服行政审批的某些弊端｡在某种意义上讲,出租车经营权采取招投标的方式更具有合理性｡首先,对拍卖而言,它是以标金的高低作为唯一的选择标准,忽略了乘客对服务质量的需求,而采取招标的方式投放经营权时招标人在评标和确定中标人时,出价的高低并不能起决定作用,仍要从服务质量､经营能力等诸多方面对投标人进行综合审查,从一定程度上避免了这个问题的出现｡其次,拍卖会引发竞标者的非理,导致成交价奇高,成交者花费巨额资金后,必然将其打入运营成本中,从而转嫁到乘客身上,最终导致经营者和乘客双方遭受损失,甚至引发行业不稳定与社会动荡｡采用招标方式可以在一定限度内避免这种情况的发生｡最后,资金雄厚的财团可能会有意抬高价格,迫使市场中原有企业退出竞争,一定程度上损害了原有的市场开拓者的利益｡采用招标方式则考虑了历史贡献与现实状况｡所以说采用招投标的模式投放客运出租汽车经营权相对而言是一种理论上较为适当的模式｡国务院办公厅下发的《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》([2004]81号)提出:“在市场准入方面要逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式,建立科学合理的出租汽车经营权配置机制,防止单纯追求提高经营收益的行为｡”这说明,招投标特别是服务质量招投标是一种既具有前瞻性,又有现实性的模式,是当前较为合适的出租车经营许可方式｡
三、经营权的规范与管理
出租汽车行业属于一般竞争性行业,应当加强宏观调控,充分发挥市场配置资源的基础性作用,防止供求失衡,根据区域经济发展､经济环境､生产方式､服务对象以及涉及公众利益的特殊性,有一个比较科学､合理的总量控制｡要坚持出租汽车总量与国民经济及社会发展相协调,有利于百姓出行,让经营者有基本符合社会平均利润水平的利益空间｡
出租车经营权范文第5篇
客运出租车经营权有偿使用要以我市交通基础设施建设筹集资金为目的，以加强客运出租车市场管理为手段，推动客运出租车事业的健康发展，以实现我市绿色食品生态城做贡献。
二、方法步骤
（一）准备阶段
1、成立有偿使用竞拍领导小组（名单附后），办公室设在市交通局（有关部门领导参加），具体负责编制竞拍方案及其它筹备工作。
2、摸清现有进入车辆底数及车辆分布状况从业人员情况。
3、调查测算经营者生产成本、营业额及年利润情况。
4、充分利用各种宣传媒体，广泛向社会及经营者宣传经营权有偿使用的目的、意义及作用，取得社会的理解、支持和配合。
5、组织召开各阶层代表的座谈会，广泛征求意见，并贯彻方案实施的方法、步骤及要求。
6、出租车管理办公制定详细的实施细则，制做各种表格、牌、证，做好竞拍前的准备工作。
（二）实施阶段（3月21日—3月27日）
1、对参加竞拍的车辆及从业人员资质进行一次全面审查，未经公安交通车辆管理部门审验合格的车辆，一律不许参加竞买。
2、根据实际调查测算的结果，会同有关部门确定合理的拍卖底价。
3、与拍卖行签订委托合同，并根据有关规定制定通知、公告，于3月27日通过新闻媒体向社会。
4、办理竞买申请登记手续，填报《*市出租车经营权竞买申请表》，同时收取保证金，发放竞买号牌。
5、此次竞买分两次，一次在公告的七日后，对原有经营权已到期的经营者以每五十台为一个号段，期限三年，公司性竞拍，拍卖会由拍卖行主持，公证机关进行现场签证、公证。
6、拍卖成交后，让、受双方签署《*市出租车经营权有偿使用合同书》并现场公证。
7、收取有偿使用费，办理有关证照。
8、第二次拍卖会主要是面向新增车辆，计划拍卖三百台，期限为三年，出租公司性竞投。
（三）具体措施
1、参加竞买的经营者必须是*市常住居民，必须是*市在籍车辆。
2、竞投中标后的经营权半年内不得转让。
3、中标后保证金冲减有偿使用费，未中标者退回保证金，中标后自动弃标者，保证金不予退还。
4、拍卖成交后，中标者需在场或次日下班前缴清全部有偿使用费，逾期未缴，视为自动弃标，保证金不予退还。
5、经营者中标后于三十日之内，必须到出租车管理办公室办理各种证照及建立档案，否则按自动弃标处理，保证金不予退还。
6、凡中标的经营者的车辆运营时必须悬挂统一标志，喷涂统一门字及有偿使用牌号。
（四）有偿使用费的征收与管理
经营权有偿使用费由出租车管理办公室统一收缴，全部上缴市财政，存入专户，专款专用，主要用于本次出让工作的各项开支，交通基础设施的建设与改造。
三、几点要求
1、加强领导，提高认识。出租车经营权应是政府的无形资产之一，必须纳入政府的宏观管理和调控，使其顺应市场经济体制的要求。各部门应在市政府的统一领导下，明确分工，落实责任，加大工作力度，把此项工作切实抓好，抓出成效来。
