台湾海峡宽度
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台湾海峡宽度范文第1篇
关键词：泉州斗尾港湄洲湾30万吨VLCC船舶进出港靠离泊安全
1. 引言
青兰山30万吨原油码头座落于福建省湄洲湾的泉州市惠安斗尾港，地处台湾海峡水域，通航环境复杂，风大流急，近年来湄洲湾港口发展迅猛,但港口布局和规划、管理配套相对滞后，使船舶进出港通航安全存在一定的隐患。30万吨VLCC船舶与港口安全的重要性是无可非议的。如果发生任何的事故所造成的损失都是巨大的，甚至是灾难性的。
青兰山30万吨原油码头自2009年开港以来成功引航进出港30万吨VLCC船舶六十几艘，在实践和探索中，不断的总结和积累了丰富的引航操作经验和管理经验，对保证30万吨VLCC船舶和港口的安全有着重大意义。
2. 码头航道工程设计介绍
2.1 锚地
本工程在设计进港航道起点处设置大型油轮引检待泊锚地和候潮锚地。
设计引水联检锚地中心坐标为24°51′49.1″N、119°00′32.8″E。设计锚地半径取1050米，设计锚地水深取1.3倍船舶满载吃水，为28 .86米，该处锚地现状水深在28.5～30米。
设计候潮锚地中心坐标为24°43′52″N、118°59′09″E。设计锚地半径取1500米，该处锚地现状水深在30米左右。
2.2 航道
2.2.1 航道设计宽度为500米
2.2.2 航道轴线
本工程进出港航道为单向航道，在崇武半岛东侧30米深槽中部设置进港航道起点A，至湄洲湾口处与原10万吨级航道轴线B点相连。
航道轴线由A、B、C和D四点连线组成，从航道起点A点至码头掉头区D点全程12 .6海里。其航轴线航向如下：
2.2.3 航道设计水深
AB段航道设计水深取25 .5米（理基），但有一长约2公里，水深小于21米的浅段，须乘潮通过（乘潮水位4 .42米）。
BC段航道设计水深取24 .6米（理基）。
CD段航道设计水深取24 .4米（理基）。
2.2.4 航道曲率半径
B、C转向点航道曲率半径取9倍船长，取3000米，其弯道宽度按折线方式加宽。
2.2.5 码头前沿掉头水域
30万吨级原油泊位前沿调头水域设在该码头前方水域，直径按2.5倍船长，设计取835米，最小水深23.4米。
3. 通航安全问题及应对策略分析
3.1 港外水域通航环境复杂
台湾海峡是我国沿海和国际航运的重要海上通道，随着船舶交通量不断增大，交通流日益复杂，主要表现在横越海峡船舶的增加，使船舶会遇率迅速提高，同时渔船密集，交通流向紊乱，复杂的交通环境极易形成交通事故。而30万吨VLCC船舶从候潮锚地至引检待泊锚地需穿越台湾海峡，而后进入主航道北上进港与台湾海峡南下的船舶均可能出现穿越、追越、对遇、交会局面。因此除VLCC船舶需要特别谨慎和小心的驾驶和操纵外，港口方面还应完善监管和自身的建设。
(1)补充和完善《航路指南》和《进港指南》的相关资料，以给各种船舶特别是VLCC船舶充分的提醒。
(2)通过设置台湾海峡船舶定线制，规划推荐航路和两岸直航船舶航线，以改善台湾海峡通航环境，规范海峡通航秩序，简化汇聚区域的交通流模式，保证交通秩序有章可循。
(3)尽快建立VTS，以便船舶交通管理及时到位，交通组织井然有序。
3.2 本港区及该码头泊位的相关航海图书、水文气象资料不够详实
(1)至今为止，港口规模从10万吨级原油船发展到30万吨VLCC船舶的日常进出，但港口还没有出版对外公布的海图（包括港图、航行图、泊位图），甚至国内使用的海图也不能做到及时的更新。这种情况对于这样一个世界级的大型港口而言，在许多来港的船长和航海专家看来是异常的不可思议，同时对船舶特别是大型油轮及港口通航环境存在巨大的安全隐患。
(2)有关该港的《航路指南》或《进港指南》没有随港口的发展进行及时的更新，无法给来港的船舶充分的提醒和足够的安全建议。
(3)水文气象资料老旧，没有设置观测站或进行相关数据的统计和记录。在进行通航评估时采用的是历史数据，比如台风1951年~2002年、雷暴1954年~1970年、雾况（无）、潮位1956年~1980年（崇武）和1998年~1999年（斗尾站）、波浪1998年10月~1999年9月。
我们知道在大型30万吨VLCC船舶的通航评估中，对水文、气象条件有着比较严格的限定，而这些相关数据资料如果不尽详实、不能实时有效，是无法对船舶的操纵提供客观、科学的依据的，导致VLCC船舶的航行和靠离泊存在一定的安全隐患。因此应该尽快建立港口的水文气象观测站，对港口的水文气象资料进行实时监控、统计和记录，以便对异常水文气象条件（天文大潮、洪水期、台风、雷暴、潮汐异常、浪高等等）给以及时的提醒和警告（提醒和警告应是包括根据这些数据资料定期或不定期提请相关专家（水文气象专家、航海专家）对未来的预测和建议），方能保证30万吨级VLCC船舶的安全进出港和靠离泊，以便港口能够对VLCC船舶更好的进行通航组织和管理。
3.3 港口建设、设计、规划和管理中存在一定的不足
(1)本航道工程在设计上依然沿袭以往一般航道的设计理念，没有作任何应急的综合考虑。
该航道总长12.6海里，为单向通航航道，期间没有任何其他的应急锚地或应急旋回水域的设置，其中尚有一段长约2公里，水深小于21米的浅段。这意味着只要30万吨VLCC船舶从引检待泊锚地进入主航道后就只能进港靠泊，如果在进港期间发生天气的突变，如气象条件突然恶化（能见度变差、风力异常增大、出现雷暴天气、潮汐异常等等），船舶出现机器故障以及其他突发的风险出现时，VLCC船舶和港口安全将会受到严重的威胁，引航员和船长将面临难以处理的危险局面。
而单向航道意味着港口的使用效率受到很大的限制和浪费，成为制约着未来港口发展的瓶颈。从目前使用情况来看，海事管理部门对VLCC船舶的进出港通航管制时间一般控制在3小时左右，这对于需要使用潮汐资源来进靠其他港区和泊位的大型船舶来说是非常宝贵的。
(2)本航道工程在前期勘测存在疏忽。投入生产运营后的相当一段时间，经过再一次扫测，在“引水联检候潮锚地”南侧的连结水域发现两艘无主沉船，具置：⑴24º51′38″7N 、118º59′47″8E，⑵24º52′09″9N、119º00′22″4E。所幸之前未发生由此引发的事故，而此锚地功用就要大打折扣，同时相关部门也发出航警禁止在沉船水域抛锚，以策安全，这也是未来来港的VLCC船舶所必需注意的。
(3)港口在建设、规划和管理方面不能及时跟上。在总体布局上只是被动的跟随港口企业的脚步，港口企业做好了直接就搬上来套进去，整个港口的重要节点没有控制好也没有进行及时的更改，这些都表明港口规划和管理滞后的问题确实存在，有关部门应当建立港口安全运行评估体系，以适应港口的建设和发展。
湄洲湾的大型船舶NO.2锚地已经侵占了30万吨VLCC船舶的主航道，可是没有进行及时的调整，导致在某一次的30万吨VLCC船舶进港时因为一艘大型船舶抛锚在碍航的水域内而出现了紧迫局面，所幸当时及早发现并且采取的措施有效得当，避免了一起事故的发生。因此像适当水域的双向通航航道的设置、应急锚地或应急旋回水域的设置、原有的锚地航道是否与当今的通航环境相冲突、港内通航组织和管理等等，这些都是港口有关部门必须考虑的。
（4）码头设施在设计建造过程不尽完善，对30万吨VLCC船舶的通航安全和靠离泊安全无法提供应有的保障。
码头的设计在通航安全保证缺少科技含量，还只是单纯的依据一般码头的设计理念，如何确保30万吨VLCC船舶的安全靠离泊，应是设计部门在未来需要考虑的！至少应包括水文环境监测（提供即时水流资料）、气象环境监测（提供实时的风力、浪高、能见度）、船舶动态监测等等这些基本要素，通过现代科技手段做到实时监控，及时反馈给引航员和船舶，以便他们做出科学、合理的判断及操作。
4. 30万吨VLCC船舶在进出港靠离泊过程中的引航安全
（1）引航员的登离轮安全。由于大型油轮引检待泊锚地甚至的位置在台湾海峡水域，在冬季的东北季风季节和夏季的西南季风季节水域环境非常恶劣，风大浪高，引航员的上下船存在很大的安全风险，在未来VTS建立后安全监控实时到位以及各方面的配套相对成熟应考虑将引航员登离轮点进行内移，以保证引航员的登离轮安全和港口的生产服务。
（2）船舶的航道航行安全。航道处于台湾海峡水域，来往船舶多，通航环境复杂，同时AB段航道有一长约2公里，水深小于21米的浅段，须乘潮通过（乘潮水位4 .42米）。需要较为完善和实时监控的港口安全管理体制来进行支撑，以充分保障VLCC船舶的安全。同时VLCC船舶需根据相关的港口航行资料将航线设置在电子海图显示与信息系统(ECDIS)上，在航行过程中充分利用ARPA雷达对来往船舶进行实时监控。
（3）码头前沿旋回水域的安全。在码头前沿旋回水域的东北角存在林齿礁，对船舶的操纵产生很大的限制，对港口安全存在巨大的安全隐患，同时也制约了港口的生产效率。
林齿礁位处大竹航门，根据相关海图水文资料，该水域的最大涨潮流流速达到4.8节，最大落潮流流速达到3.5节。同时，在通航安全模拟试验中，在涨潮期间的靠离泊操作中均有出现失败的案例，这必须引起充分的重视。还有，由于林齿礁的存在，导致在实操中引航员会产生巨大的心理压力！因此，我们必须考虑到有可能出现某种极端条件和环境的情况下，导致VLCC船舶被压向林齿礁的糟糕局面的发生！
（4）靠离泊安全。对于靠泊安全，最为关键的是能够准确的提供船舶的前后余速和靠泊拢向速度，众所周知30万吨VLCC船舶对靠泊拢速有着非常严格的要求，有时候单凭肉眼判断会出现一定的偏差，会对码头泊位存在一定的触碰安全风险。因此在实际操作中引航员常常参考VLCC船舶的速度显示仪来进行，但根据对这两年到港的30万吨VLCC船舶的统计，有一部分船舶在这方面还是有所欠缺，相关的仪器设备不能使用或者无法提供较为准确的数据甚至没有安装。
该码头助泊设施在建造和设计时，设计单位没有给予足够的考虑。由于该泊位是新港区新泊位，原有的水文气象资料非常简陋贫乏，对于30万吨VLCC船舶和港口安全没有提供足够的充分的参考依据和警示。同时为确保30万吨VLCC船舶的靠离泊安全还要把传统引航技术（经验）和现代科学技术手段（实时监控）相结合。
因此，设置码头前沿水文和气象观测点以及大屏幕靠泊显示器是至关重要的，也才能对VLCC船舶的安全靠离泊风险有一个综合客观的科学判断。经过近两年的引航操作，出现过多次的险情，其中发生过靠泊过程和停泊期间的断缆事故，靠泊过程中触碰码头活动移板以及靠泊拢速过快造成碰垫损坏，并且经常在靠泊过程中包括在系缆期间，VLCC船舶依然要始终保持进车直到带缆作业完毕。
（5）拖作和助泊安全。正常情况下全旋回拖轮的后退拖力是前进拖力的70%～80%，根据相关航海经验30万吨VLCC船舶所需拖轮的总马力一般应为其载重吨的7%～8%，并应根据实际情况进行相应的调整。在考虑拖轮配置有几个问题值得注意：拖轮服务的年限有多长，目前可以发挥多少功率；基于本港作业泊位的水流气象条件，特别是潮流情况，拖轮必须用相当的功率去克服潮流的影响，以保持拖轮正确的位置进行协助；拖轮船长在操作过程中（考虑自身的机器状况、拖缆是否保持良好状况、某些突况无法及时告知引航员）自行保留功率。可以直言的是，在目前的条件下，实际操作者引航员和港口方面包括拖轮设计都无法对拖轮的操作进行实时的监控，对拖轮的操作有一个相对规范的要求，往往都是引航员凭借和拖轮长期合作的经验来进行。
VLCC船舶的安全进出港和靠离泊必须是整个团队（引航员、船舶、拖轮、港口）高度合作的结果，因此对拖轮的要求和监控也应提上议程。比如：引航员下达的指令是否在一定的时间得以执行；拖轮发出的功率是否充分；拖缆的受力情况如何；而这些在目前拥有的科学技术手段已经能够做到，可以将所有操作数据汇集到拖轮的电子操作平台（VHF通话记录、拖轮主机功率的发挥情况、拖缆受力情况、拖轮故障情况等等）
（6）应急安全。通过对整个航段的分析，30万吨VLCC船舶如果在进港途中发生任何突发事故，港口的应变处理措施几乎为零。首先在进港的AB航段存在21米须乘潮4.42米，这就决定重载30万吨VLCC船舶只能在高平潮前的2小时以后开始进港，由于整个航段没有设置应急锚地和应急旋回水域，因此VLCC船舶在通过该航段后就无路可退了，如果发生机器故障，只能在所处的水域进行应急处理。如果由于气象环境变坏（比如风力变大，达到不符合安全作业的气象条件），也只有一条路可以走，继续靠泊作业，因为通过综合评估，在航道中停留的风险远远高于靠泊的风险。
5. 结束语：
30万吨原油码头在许多发达国家是极少设计并建造在港内的，这里面涉及30万吨VLCC船舶潜在的巨大安全风险是目前港口的支持和应变能力所无法应对的。由于我国的能源战略需要和部署，这几年在许多深水岸线港口都纷纷上马建造并已经投入生产运营，因此如何确保VLCC船舶和港口安全是港航各方自始至终都要认真的和不断思考的一个问题！
参考文献：
台湾海峡宽度范文第2篇
自古以来，桥梁使人们得以跨越空间，找寻梦想；桥梁的存在，凸显了古代工匠技艺、现代高超科学。而今，桥梁又被赋予新内涵：一座美丽桥梁，能尽显现代城市景观的艺术特色。
桥梁作为跨越障碍的结构物，其最基本的功用是交通功能。而一座桥梁，飞跨两岸，畅通无阻，除了交通功能外，它的美也融入于人们的生活。
古往今来也流传着诸多赞美桥梁的佳句美文。唐・白居易诗“晴虹桥影出，秋雁橹声来”，宋苏轼诗“弯弯飞桥出，敛敛半月彀”，明・王贤诗“横桥远亘如游龙，明珠影落长河中”，足见美的桥梁给人以美的感受。
桥梁与城市，可以互为背景、相互衬托。美丽的桥梁虽不拘一格，却必定有它们的共通之处。归纳出来即“自然、简洁、原创、协调”八个字――桥梁的比例合情合理，设计简洁而不累赘，与环境相融并具有个性色彩。桥梁因为美丽往往被人呵护，其“建筑寿命”也得到不断延长，并渐渐成为城市不可或缺的风景。
集美大桥：
“M”字造型优美动人
2007年3月，集美大桥建设开始，2008年5月，集美大桥整体完工，创下世界同型桥梁的建设速度的两三倍。它是国内第一个采用“M”字造型的桥梁，桥梁景观极为美丽壮观。
集美大桥建桥工艺走在世界前列，海上箱梁施工采用了国内外最先进的“短线匹配法节段预制悬拼”工艺，施工规模全国第一，同时也是国内第一次在跨海大桥上采用。该项工艺实现了大桥下部墩台在海中、上部箱梁在陆地同步流水施工，有效地节约了工期；该工艺已获批“国家级工法”，集美大桥成为该项工艺的“样板工程”向全国推广。
集美大桥还在海面以下建设了国内第一座下穿机场主跑道的隧道，该跑道可起降大型飞机，施工难度大。为确保工程的顺利进行，各参建单位克服了重重困难，施工工程蔚为壮观的工、料、机的大量和集中投入为国内同类桥梁所罕见，在施工高峰期共动用6台亚洲最大架桥机、22万平亚洲最大箱梁预制工厂、46套世界最先进液亚钢模、600台钻机、100台各类吊机、80艘大型船舶、12万吨临时钢材、参建人员10800名。
杏林大桥：一桥飞架 幸福相连
“美，真美！像一条在空中飞腾的巨龙！”杏林大桥建设临近尾声的时候，曾看过设计图的著名交通专家林地球，还曾专门跑到杏林大桥的两端实地看过。他用“两个之最”来形容杏林大桥――最长最美。
杏林大桥是位于福建省厦门市厦门岛西北侧的一条公路、铁路平层合建的大桥，公路桥于2008年9月1日通车。杏林大桥带给厦门交通上的便利是毋庸置疑的，而它所带来的，绝对不只通行上的快速和便捷。
一通百畅。路顺畅了，各种便利随之而来，一个城区，一座城市经济的又一次腾飞也开始了。
构筑大厦门，向海湾型城市转变，这句话提了很多年。现在，厦门本岛和岛外各区有了真正意义上的全面“亲密”接触，这让大厦门的建设步入“快车道”。
杏林大桥建成通车后，岛内左线连接成功大道，右线连接疏港路，岛外杏林互通主要解决沈海高速公路及与杏滨路、集灌路的交通疏解。届时，沈海高速经由杏林大桥往返岛内机场、轮渡及东渡港区等地的距离及行车时间将大大减少，拉近了岛内岛外的空间距离。
杏林大桥铁路桥建成后，鹰厦、福厦、龙厦和厦深铁路将在厦门新站交会，这里将是厦门市铁路枢纽主客站。枢纽站再接上大京九、西南线，今后，不管你是到温州、上海，还是想去重庆、昆明，交通网络可谓四通八达极其便捷。
鼓山大桥：叩响榕城东门
2010年5月16日，福州标志性桥梁建筑――鼓山大桥全线通车。这是福州市第一座独塔自锚式悬索桥，包括肩桥，全桥长达4812米，主桥全长1520米，总投资14.263亿。
鼓山大桥北至国货互通并与东北三环A段相接，南至林浦立交并延伸至则徐大道与二环快速路连接，全桥与闽江南、北两岸的既有路网紧密联系。大桥通车后，将有效缓解福峡路、特别是福峡路与高速公路接线交叉口的交通压力。
“鼓山大桥建设创多项全国第一。”据中铁大桥局鼓山大桥项目部负责人介绍，鼓山大桥是福州市第一座独塔自锚式悬索桥，大桥全长4812米，其中北引桥长242米，主桥长1520米，均按双向8车道布置；南引桥和南接线长3050米，主路为双向6车道，辅路为双向4车道，工程概算投资14.2631亿元。鼓山大桥北接鳌峰洲，横跨闽江、连接福州南二环路与仓山盖山镇浦下村。
据介绍，根据福州近海和闽江流域特点，大桥主缆采用空间索缆体系。2组主缆从主塔顶斜跨而下，分布于主塔上下游两侧。桥面与主缆之间垂挂的吊索，在桥面每隔7米设置1根，整座大桥共设102根，其中主塔北侧上、下各布置32根，主塔南侧上、下各布置19根。大桥桥塔建筑造型为传统的门式塔，主塔高142米，比三县洲大桥主塔还高18米。
“鼓山大桥的建设难度创造了多项全国第一。”该负责人表示，如桥梁顶推，即把主梁悬臂从一个桥墩用顶推工艺架设到另外一个桥墩上，其间跨度75米，属全国最长。
平潭海峡大桥：见证发展奇迹
平潭地处台湾海峡西岸，与台湾新竹相距仅68海里，是大陆与台湾相距最近的县。长期以来，岛上汽车与居民出行完全依靠轮渡，落后的交通状况严重制约着平潭地方经济的发展。平潭人对桥的渴望可说是世代相传。作为一个岛屿，平潭与陆地的交通仍依靠轮渡，十分不便。这成为制约平潭经济发展的一个重要原因――外来投资不愿意入岛，经济发展缓慢。
平潭人建造跨海大桥的努力一直没有停止过。早在1991年，平潭县就开始规划建设大桥。1992年10月正式提出建设平潭海峡大桥后，平潭县较顺利地进行了成立大桥筹建委员会、邀请相关院校及科研单位进行海底地质勘测和可行性研究等多项前期工作。1994年8月，福建省计委、省外经委对平潭海峡大桥进行外资项目的省内立项工作。同年12月，通过全国性招标，选中中交公路规划设计院（原交通部公路规划设计院）和福建省交通规划设计院为大桥的设计单位。1995年6月，工程可行性研究报告完成，平潭县和香港怡华公司签订建桥合同。
然而，由于当时该项目只获得了省级立项，所需资金缺乏保障，且考虑到当时平潭进出岛的车流量不大，投资短期内无法回收，风险较大，因而香港怡华公司毁约，致使合作“无疾而终”。
1998年，福建省政府采取内资、外资合作的办法，将平潭海峡大桥作为重点招商项目与法国GTM集团达成合作意向，并由福建省交通规划设计院等完成了“预可”报告（外资项目）的编制。但是，法国GTM集团在多次考察后，对平潭海峡大桥的车流量及平潭经济发展前景没有太大信心，最后也选择了退出。
国务院在2009年5月颁布《关于支持加快海峡西岸经济区发展的若干意见》后，福建省人民政府在修改后的《海西发展纲要》中，明确提到加快建设福州（平潭）综合实验区，这为平潭海峡大桥的建设注入了新的动力，也为平潭海峡大桥的加快建成通车奠定了殷实的基础。
2010年11月30日，福建第一大岛跨海大桥――平潭海峡大桥建成通车，从而结束了数千年来人们进出岛要完全依靠轮渡的历史。
平潭海峡大桥起于福清市瀚镇小山东，跨越海坛海峡，经北青屿，终点至平潭娘宫，全线长4976米，其中桥梁长3510米。桥面和接线公路宽度同为17米，通航等级为5000吨级海轮。项目总投资人民币11.394亿元，于2007年11月动工兴建。经过3年的建设，承载着无数代平潭人梦想和期待的平潭海峡大桥终于建成通车，进出平潭的百姓再也不必排队苦等轮渡。
平潭海峡大桥的建成通车，不仅给岛上近40万居民的出行带来极大的便利，而且使平潭摆脱了过去封闭的状态，对改善平潭的投资环境、加快平潭综合实验区的开放开发、推进海峡西岸经济区的建设将发挥重要作用。
厦漳跨海大桥：
同城生活加速度
从厦门到漳州港有多远？目前，走陆路绕行厦门湾，约两小时左右；在轮渡客运码头乘船，快艇15分钟可到漳州港。不过，随着一条更便捷的直通大道的开通――2013年5月28日，厦漳大桥通车，有车族半小时就能从厦门直抵漳州港。更令人期待的是，还有公交车可以乘坐，这是目前惟一一条经厦漳跨海大桥到厦门的公交线路。
厦漳大桥全长9.333公里，其中桥梁长度近8.6公里，全桥总计桩基1441根、墩身322座、主塔4座，共296根斜拉索，用材11.5万吨钢筋、68.7万立方米混凝土。北汊主桥主跨780米，在同类型斜拉索桥梁中排名世界第九、中国第六。227米高的钻石型索塔，将是厦漳大桥的标志性景观。
同处厦门湾，共饮一江水。对厦门和漳州来说，厦漳大桥的通车绝不只是一座交通设施的投用。它将从方方面面给厦漳两地带来深刻而长远的变化。它是连接厦门与漳州的“有形之桥”，更是一座增进和密切厦漳区域合作与交流的“无形之桥”。而对于生活在这两座城市中的人来说，“双城故事”将从此演绎成“同城传奇”。
琅岐闽江大桥：
终结琅岐岛轮渡历史
从福州东三环方向出发，沿沈海高速公路往连江g头方向前行。在马尾亭江段，一座雄伟的大桥横跨闽江，200多米高的主塔耸立在闽江中。
琅岐闽江大桥建成后，从马尾中心城区可直接通过该桥进入琅岐。随着周边路网的进一步完善，福州中心城区至琅岐岛的距离可以缩至23公里左右，行车时间可缩短至20多分钟。福州琅岐岛结束轮渡历史，7万多琅岐人将实现“大桥梦”。
琅岐闽江大桥及接线工程2010年9月动工，2014年元旦通车。大桥距离上游青洲大桥约15公里。起点位于国道104线亭江段，向西至亭江互通，向东跨越闽江接琅岐岛环岛路与通和路。
主线为一级公路兼具城市I级主干道，共分为琅岐闽江大桥、亭江和琅岐侧互通立交、省道201连接线、亭江段与国道104连接线四个部分，全长6.789公里。大桥总投资超过21亿元。
施工方相关人士说，琅岐闽江大桥长2675米，主桥长1280米，主塔高203米，为福州同类桥梁第一高塔，主桥桥面宽28.7米，为双向6车道。通航净高>55.1米，通航净宽>630米，通航3万吨级海轮；主桥是主跨为680米的双塔等高斜拉桥，主跨长度居世界同类桥梁前十名。
该大桥的通车使福州琅岐至马尾中心区路程缩短至15分钟左右，至福州主城区路程缩短至40分钟左右。标示着福州第一大岛琅岐奔向福州主城怀抱，福州城市版图也从此真正迈入江海之中。
园博苑品桥
厦门园博苑，位于厦门杏林湾，由16座桥梁相互连接，形成“水上园博园”。
厦门园博苑桥梁工程为园区内连接各岛道路的桥梁，其中会聚了包括独具中国传统特色的拱桥，代表国际桥梁高尖端技术的独塔双索面斜拉扁平钢箱梁桥，造型现代、轻颖的独拱双索面抛物线提篮钢拱桥，现代技术与地方风格相结合的“V”型双纺锤单塔斜拉钢桥等古今中外部分经典桥型。
该桥群方案的选定充分展现了“与自然融和，让古今交融”的设计理念，更是在风格上跨越了历史和现代。桥梁建设在材质的选择上不仅根据桥梁跨度、交通、结构及周边环境等特色要求采用了混凝土、石、砖、木、钢等材料，还根据展区从北到南的园林风格变化，配合采用各主题园林的地方材质建造特色桥梁，为展区增光添彩、锦上添花。
台湾海峡宽度范文第3篇
[关键词]东南区域，海上丝绸之路，D家人
[中图分类号]K23 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241（2016）06-0010-10
早期的“丝绸之路”是联络中国与西亚、欧洲国家的陆路贸易之路，唐宋之际，“海上丝绸之路”兴起，逐渐成为中西贸易的主流。在国际学术界，许多人认为：中国人不太擅长航海，海上丝绸之路的形成，主要是来自西亚的商人“发现了”中国。笔者认为：中国东南民众自古有航海传统，唐宋以来，随着东南区域经济的开发，东南民众积极从事海外贸易，是创立海上丝绸之路的重要力量。联络中国与西方的海上丝绸之路，既是西方航海家向东航行的结果，也是东方海上力量向西进发的成就，本文主要探讨海上丝绸之路的中国东南起源。
一、中国东南的D家人：
一个“以船为家”的民族
《论语・公冶长》记载了孔子的一句话：“道不行，乘桴浮于海，从我者，其由欤？”从人类学的角度分析孔子这句话，可知当时山东半岛的沿海区域有一些水上人家，他们以筏为家，航行于海上，乃至引起了孔老夫子的兴趣。孔子的时代，正是越王句践称霸的春秋末期。句践打败吴国之后，为了与中原诸国联系，率越国水师从长江出海口航行到山东半岛的琊山下，建立了越国的据点，以便与中原诸国交往。越国人北上琊，是中国历史上有记载的最早的重要航海活动。这都说明，早在春秋时期，中国东方沿海的夷人和越人，都有其海上生涯。
台湾“中研院”的陈仲玉研究员长期在福建沿海的马祖列岛从事考古发掘。近年来，他们团队最重要的贡献是在马祖列岛的一个小岛上发现了新石器时代的两具“亮岛人”遗骸。经德国和美国的两个实验室对其DNA进行检测，其结论让人惊讶；其中一具遗骸表明，他与山东半岛的古人基因类似，而另一具遗骸，则似东南沿海的古人。为什么中国东南小岛上新石器时代的遗骸会与山东半岛的古人基因相似？难道在那么遥远的龙山时代，就有山东半岛的居民航海到东南沿海岛屿？可以作为印证的另一现象是：发现于龙山文化中的黑陶器，同样发现于福建的新石器遗址中！这只能说明，早在远古时期，中国沿海各民族就在进行海上交流。他们海上活动的规模和水平，远远超越今人的认识。
传统古籍记载，自古以来，东南沿海就有一支生活于水上的人家。宋代的《福州图经》记载：“闽之先居于海岛者七种，泉水郎其一也。”他们生活在福建、浙江、广东沿海，以船为家，过着打鱼为生的生活。三国时期，东吴割据东南，以水师著称于世。但其水师中有不少人来自闽中。左思的《吴都赋》云：“篙工楫师，选自闽禺。习御长风，狎玩灵D。责千里于寸阴，聊先期而须臾。”这说明在吴国时期，来自闽粤的水手是极为出色的。隋朝灭陈之际，隋朝大将杨素率军进入东南，击败南安豪强王国庆部。“时南海先有五六百家居水为亡命，号日游艇子。智慧、国庆欲往依之。素乃密令人说国庆，令斩智慧以自效。国庆乃斩智慧于泉州。”其中的“游艇子”，便是这类海上人家，他们主要生活于闽浙沿海。
宋初的《太平寰宇记》记载：“泉郎（一说白水郎），即此州之‘夷户’，亦曰‘游艇子’，即卢循之余。晋末卢循寇暴，为刘裕所灭，遗种逃叛，散居山海，至今种类尚繁。唐武德八年（625年），都督王义童遣使招抚，得其首领周造麦、细陵等。并受骑都尉，令相统摄，不为寇盗。贞观十年（636年），始输半课。”以上记载表明，唐朝统一闽中之后四年，“游艇子”归属朝廷，贞观年间更成为朝廷的纳税户。9唐五代的D家人在福建分布很广。顾况的《酬漳州张九使君》一诗咏及：“薛鹿莫徭洞，网鱼卢亭洲。”“地理志，莫徭，夷蜒名。自云其先祖有功，常免徭役，故以为名。薛鹿即杀鹿。集韵莛与杀同音同义，此省为薜也。卢亭者居海岛，赤身无衣，常下海捕鱼，能伏水中三四日不死。相传为卢循子孙，亦名卢余。漳郡唐初所开，固当以此入咏。”这条史料说明漳州沿海有较多的D家人。对于这些水上人家，唐中叶刘禹锡说：“闽有负海之饶，其民悍而俗鬼，居洞砦、家浮筏者与华言不通。”其中“家浮筏者”，让人联想起孔子所说的“乘桴浮于海”的那一种人。可见，自春秋以来，中国沿海一直有一批生活于海上的人家，他们或是“以船为家”，或是“以筏为家”，漂没于沿海岛屿。因中国东南沿海多岛屿，而且气候温暖，尤其适合水上人家，所以，自唐五代以后，中国的水上人家大都生活于东南沿海岛屿之间，而北方沿海则较为少见。
在中国东南生活的水上人家，又被称为D人。他们的生活富有特点。宋初的《太平寰宇记》记载：“其居止常在船上，兼结庐海畔，随时移徙不常。厥所船头尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧，名曰‘了鸟船’。”D家人以打鱼为生，宋代蔡襄的诗咏道：“潮头欲上风先至，海面初明日近来。怪得寺南多语笑，D船争送早鱼回。”D家人的生活方式极为独特，如蔡襄所说：“福唐水居船，举家栖于一舟。寒暑食饮，疾病婚姻，未始去是。微哉其为生也！然观其趣，往来就水取直以自给，朝暮饭蔬一半，不知鼎饪烹调之昧也温衣葛服，不知锦纨粲粲之美也；妇姑荆簪，不知涂脂粉黛之饰也；蓬雨席风，不知大宇曲房之适也。”由此可知，宋代D家人的生活极为简朴，他们很少吃肉，没有华丽的衣装。元代，朝廷曾经下诏免除“福建D户差税一年”。D家人一生在船上生活，漂泊于东南沿海各地。从他们在中国沿海的分布来看，北自舟山群岛，南至广东西部沿海，都有D家人的船只，他们出没于东南各地的港湾，以船为家，相互通婚，创造了独特的D家海洋文化。
在中国古代，D家人一直被南方陆地民众视为贱民，但从海洋文化这一点来看，D家人才是中国历史上最伟大的海洋族群，也是世界历史上极为罕见的海洋族群。他们不像大多数民族一生主要生活在陆地上，而是以船为家，以海为家，对这种生活方式，我们只能以伟大这一词来形容。要知道台湾海峡是风暴盛行的区域，每年夏季，都有十余次台风经过台湾海峡。台风的风力一般都在十级以上，有的十二级强台风，风速达每秒百米以上。台风中心所过之处，房屋塌倒，大树连根拔起，海面上巨浪滔天。生活在福建沿海，每当台风季节我常会想：古代的D家人是怎么在这种海面上生活的？他们用什么办法抵抗滔天大浪？能在这一环境中生存的海洋民族当然是伟大的民族。其次，从其生活方式来说，他们才是真正的海洋民族。西方历史上所谓的的海洋民族，诸如腓尼基人、希腊人，他们实际上不过是住在海岸上，偶尔参加海上航行而已。如果这样的民族都自称是海洋民族，那么该用什么词来形容D家人？实际上，在世界历史上，我们还找不出另外一个民族，把自己的一生完全交给大海，在海洋上生活，在海洋上成长，一生的大多数时间离不开海洋。近代的所谓“海洋民族”，其实都是以陆地为生活基地，以大海为谋生的场所，他们不管在海洋生活多久，最终都是要以陆上的财富与荣誉来体现自己的价值。一个英国人可以闯荡四大洋，但他们在心理上，还是想回归英伦三岛。只有D家人才是真正的以海为家。在六朝时期，闽、粤、浙三省的海岸，基本没有人居住，如果他们要登岸居住，根本没有人阻挡。问题在于：他们在陆地上，感觉不到漂泊海上的自由，即使偶尔在岸上搭住篷寮，也只是暂时的驻足。他们的生命已经完全交给海洋。因此，D家人的海洋文化才是真正的海洋文化，这是其他民族所无法比拟的。
二、汉D民族结合与海洋文化的发展
中国东南原为闽越国所在地，汉武帝征服东南的闽越国之后，将其民众迁至江淮一带，这使东南一度成为中国人口最稀少的地方。然而，自汉末孙氏建立吴国以来，东南区域又开始了发展。西晋“永嘉之乱”后，中原民众大举南下，导致中国东南人口的增加。西汉时期，从浙江南部到福建辽阔的区域，仅设一个冶县，隶属于扬州的会稽郡。隋代的浙江设会稽、余杭等六郡，约10万余户，闽中设建安郡，仅辖四县，约12420户，广东设南海、龙川、义安三郡，约4.6万户。人口密度远远低于内地诸省。然而，自唐代中叶“安史之乱”后，中原区域陷于长达二百年的藩镇之乱，中原民众不得不离开家乡，向东南迁徙，导致东南诸地人口大增。北宋元丰年间，两浙路人口共计183万户，福建路人口为99.2万户，广南东路人口为56.6万户。和隋代相比，东南各路人口增加了十几倍到几十倍。汉人来到东南之后，逐渐与东南的越人后裔结合在一起，形成了以汉人为主体的浙人、闽人、粤人等地域人群。D家人也在这一时代大量融入汉族，他们的海洋文化与汉文化融为一体，并成为汉文化的一个部分。
汉人发展的中原区域是东方各民族的大熔炉，也是各种先进技术的融汇之地。汉人从中原迁徙到东南沿海，也带来了当时的先进技术，例如以磁石导航，这是海上航行最关键的技术之一。又如炼钢及各种钢铁工具制造术的南传，大大提高了东南一带的造船术。
汉族是木构艺术的大师，自古以来，中国人的主要建筑物都是由木材建造的，而且，这些木建筑的华丽，从来不亚于西方的石建筑。当我们回想古代阿房宫、近看明清故宫之类的大型宫殿，就不能不赞叹古人的绝代才华，展望世界各地，没有一个民族再能展示同样等级的木建筑才艺。这一伟大的木构艺术有什么意义呢？它不只是展示古代中国人陆上建筑的才艺，同时还是古代中国人发展海上建筑艺术的强大后盾。打一个比方，一座大型木船，就是一座漂浮在海上的宫殿，没有精致的木构技术，也就无法建造大型木船。而汉族恰恰是一个最擅长木建筑的民族，他们将制造宫殿的技术移用于海船，便能制造出大型的木船。这一技术的转移，对D家人来说，是突破了小艇时代的关键，是从游艇子发展到航海家的关键。所以，二者的结合，是唐宋时期福建海洋文化升华的关键。观察唐宋时代的造船术，有几项的变化值得注意：
其一，在制木中使用刨刀。木匠工具中的刨刀是一项了不起的发明。刨刀的功能是将木材刨平，形成细密的平面。这在木材加工史上有重要意义。因为，只有将木材抛光，才能将木材紧密地接合在一起。以造船来说，若船板之间的接合有缝，海水就会无情地渗透到船内，导致船舶下沉。在陆地上的建筑中，若是不解决这个问题，用木头做的窗户会透风。因此，在木匠工具发展史上，刨刀是继斧子、锯子出现后第三种最重要的工具，它是木材精加工的基本工具。我看过一部欧洲人的工具史，德国人使用刨刀大约是明代后期，他们认为这是世界上最早的刨刀，其实不然。刨刀无疑是中国人最早的发明，它是继承“锛”这一工具发展而来的。“锛”是最早的木材表面加工工具，约出现于春秋战国时期。当时木匠手中的“锛”全以金属做成，它有一个平整的刀面可以刮削木材表面。它在北方汉人中十分普及。不过，早期的锛较为原始，和后世的锄头区别不大，所以后人会将类似锄头的石制农具称为石锛。从出土文物来看，战国时代的木材表面都有明显的刮痕，这说明“锛”的精加工能力有限。唐宋时期，锛发展为刨刀。刨刀的奥秘在于将钢制刀面镶嵌于平整的木块之中，木匠可以轻推的方式刨平木材表面，从而获得加工对象表面平整如镜的效果。从出土木器来看，唐五代时期的木器表面已经相当光洁，说明当时已经使用刨刀。而这项技术应用于船舶制造，成为中国帆船经久耐用的奥秘。
其二，使用油灰技术填缝。这项技术在当代木工技术中仍在使用。所谓油灰，油是桐油，灰是石灰，提炼桐油和石灰，是中世纪的工业成就。将桐油和石灰粉搅拌在一起，会形成柔软的油灰，油灰中的水汽蒸发后会变成固体，密不透水。唐宋的匠人用油灰填充船体的细缝，海水无法渗透。在福建海边，民众多用海蛎壳烧灰，与桐油搅拌后成为油灰。出海的船只返航后，细心的渔民都会用油灰封死出现的小洞，每年填补一两次，可使木船完整如新。所以，当时福建的木船可以使用十几年至几十年。其时，老式船舶还使用海上的茜草填缝，茜草遇水后膨胀，可将船缝堵死。然而，茜草晒干后又会收缩脱落。所以，使用茜草填缝的船只缺乏长久性。
其三，使用铁钉铆接船体。在这项技术发明以前，中世纪流行的船舶制造是用藤条串绑船体。藤条的力量显然不如铁钉。唐宋的中国木匠串联船板有独特的技术，他们先是竹子制成两头尖的竹签，将木板连在一起。后来是用数寸至一尺多长的铁钉，将船板钉在一起。
刨刀、铁钉加油灰，使船舶的木板之间紧密相连，而船舶的耐用度也提高了。这是当时最先进的制船技术，同时代的海外船只，大都处在以藤条串板、以茜草填缝的时代。就连中国沿海也没有完全普及这一技术。宋代的周去非有《岭外代答》一书：“深广沿海州军，难得铁钉桐油，造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣。其舟甚大，越大海商贩皆用之。”与宋代的广东相比，台湾海峡的造船技术更为完善。1974年8月在泉州后渚港出土的宋代海船，其船板就经过刨平，船板之间以铁钉连接、以油灰填充，整体性较好。
据徐兢的《宣和奉使高丽图经》一书，他在宁波港雇佣的福建客舟“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛，其制皆以全木巨枋挽叠而成。上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也”。可见，这是一种体形狭长、尖底的海船。泉州后渚港出土的宋代海船是一种椭圆形的船只，与广东的方形船舶有很大不同。其水下残长24.20米，最大残宽9.15米，残深为1.98米，复原后，其长度应为34米，宽度为11米，深度为4.21米，其特点是船身狭长，上宽下窄，吃水较深。这类船型不怕海浪冲击，利于远洋航行。从船型来看，它显然与D船有一定关系，《太平寰宇记》记载D家人的“了鸟船”：“厥所船头尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧。”这正是福建海船的起源。可以说，汉族制造术融入D家人的传统造船术，从而使东南沿海区域的造船术有了很大的提高。
唐代以来的中国海船以雄伟闻名。唐代僧人在《一切经音义》中说到当时的船舶“大者二十丈，载六七百人”，名之为“苍舶”。又说当时的海船：大者受万斛也。唐代一斛的容量可载110市斤的粟，万斛船可载货550吨！阿拉伯人苏莱曼在其《印度・中国游记》中说：中国唐代的海船特别大，抗风浪，能在波涛汹涌的波斯湾海上航行。其时，阿拉伯商人远航东方，多愿意乘坐唐船。他还说，由于中国船体积庞大，吃水太深，不能直接进入幼发拉底河。可见，唐代中国的船只称雄于印度洋上。宋代，“海舟以福建为上”，是流行的评语。《太平寰宇记》一书，将海舶列为泉州、漳州的“土产”。为了抗衡金朝的海上实力，官府曾在福建造海舟700艘，元将高兴入闽时，“获海舶七千余艘”。著名诗人萨都刺在驶往福州时咏道：“三山云海几千里，十幅蒲帆挂秋水。”可见，他乘坐的是一艘有十面风帆的大船。
唐宋时期的福建海船是世界一流的大帆船，这是中国人在宋元时期最终称霸海洋世界的基础。
唐宋时期，沿海D民大量融入汉族。如果说唐代前期的东南沿海到处都是他们的活动地盘，那么，宋元之后，D民主要分布于钱塘江、闽江、珠江的下游，福建东南沿海与广东东部沿海的D家人在文献中渐渐“消失”了。其实，他们不是消失了，而是融入到当地汉族中去，成为泉州人、漳州人、潮州人、福州人的一个组成部分。在中国历史上，承载中国海洋文化主流的正是泉州人、漳州人、潮州人、福州人。唐宋时期，闽粤人是中国海洋文化的主要承载者。
发达的造船术和传统的海洋商路，使唐宋时期中国的海洋文化达到很高的水平。
三、东南经济区的兴起及其历史地位
中国文化中心长期在中国的西北部，汉唐时期最繁华的城市是西安和洛阳。从汉朝到唐朝前期，中国东南都是人口稀少的区域。唐宋时期，中国经济重心向东、向南转移。中国经济重心的南移有其气候变化的背景。古代中原的气候，应当类似今日的江南，在唐代中原诗人的咏物诗中，常可见到竹类植物，当时长安、洛阳一线的中原区域，应可生长这类植物，所以会获得诗人的咏叹。但是，唐中叶以后，一直到宋元时期，北方气候逐渐变冷，许多植物无法在北方生长。竹类植物的北方界限，退到了陕南川北。再以柑橘而论，战国时期，淮河一带盛产柑橘，所以楚人有柑橘“过淮成枳”之说。北方气候变冷之后，畏寒的柑橘退到浙南、赣北才能结果。中国文明中心的转移，应与气候变化有关。东北、华北的各民族所培育的各种作物在本地难以生长，他们不得不向南寻找适宜种植传统植物的土地。在他们的驱动下，中原各民族也不断南移，促成了东南区域的大开发。长江以南的江苏南部、安徽南部、湖南西部、广东中部、浙江省、江西省、福建省渐成为中国经济文化最发达的区域。这些区域的发展，其实是中原文明向东南转移的结果。
东南区域共同的特点是水稻种植区域。唐宋时期，随着钢农具和“江东犁”的普及，以精耕细作为特点的南方水稻农业发展起来。南方水稻的亩产量超越北方的麦子、粟米、高粱等作物，“闽浙上田收米三石，次等二石”。这是全国最高的大田产量。粮食生产大增，是江南经济繁荣的基础。韩愈对福建大加赞语：“闽越地肥衍，有山泉禽鱼之乐。”于是，北方移民大举南下中国东南区域，加速东南的开潮。江南一带的粮食高产区成为经济最发达区域，“苏湖熟，天下足”在此基础上，金陵、苏州、杭州、宁波等一批城市成长起来。其他各路也是一样，以江西农业为背景的南昌，以珠江三角洲为背景的广州，以及以福建沿海平原为背景的福州、泉州，都成为繁华程度较高的城市。
东南的繁荣，也带动了南方各项手工业的发展。以丝织业来说，唐代的丝织业遍及北方各地，不论是河北、河南、山西、陕西，都有发达的丝织业。彼时桑树在北方是很普及的，这是蚕桑业发展的基础。但随着北方气候变冷，北方桑树的生长遇到障碍，但在江南温润的鱼米之乡，桑树被种于大田，并得到细心的照顾。这类桑树的桑叶厚润，营养丰富，蚕虫吃了这类桑叶之后，吐出的丝更为坚韧，富有弹性，以之织成丝绸，远胜传统织品。于是，江南的湖丝名扬天下，击垮了所有的对手。这样，中国蚕桑业中心逐渐转移江南的湖州一带。
中国瓷器生产的情况更为复杂一些。早在唐代前期，来自南方的龙泉窑就赢得许多人的喜欢。龙泉是浙南的古县，早期辖地范围比现在的龙泉县更大一些。著名的古龙泉窑遗址，多在现今的遂宁县境。龙泉窑的特点是生产绿瓷，著名的秘色瓷蕴含似有似无的淡绿色，早在唐代即为珍品。秘色瓷失传许久，今人在西安法门寺地窖找到它的真实面目。这表明龙泉窑早在唐代就很出名，一直是中国重要的制瓷中心，可与北方的五大名窑并列。除了龙泉窑之外，江西景德镇窑在宋代渐渐出名，成为南方生产瓷器的重镇。
南方的蔗糖生产也是传统产业。西汉初年，“闽越王献高帝石蜜五斛”。其中的石蜜，糖史专家认为是闽粤生产的蔗糖。唐太宗引进西方的制糖术之后，南方制糖业有较大的发展。唐宋时期，产自东南的蔗糖被运往国内市场，成为南方代表性物产。
南方制茶业的发展也值得注意。唐代制茶业兴起之时，主要产区是长江以北、淮河以南的区域。唐末五代，北方移民南下，其中来自淮南光山县的茶农移民到福建北部山区，在闽北的建安县北苑一带焙制茶叶，北苑茶从此名扬天下。南唐及北宋时期，朝廷在北苑设置御茶苑，北苑龙团茶享誉国内三百年。此外，杭州西湖一带龙井的茶叶生产，也逐渐出名。
江西北部的饶州和信州，历来是中国矿冶业中心和制造业中心。这里有发达的冶炼业，出产白银、青铜、生铁、钢材、铅锡等各种金属。因矿业发达，金属出产多，信州等地的制造术也很好。唐宋之际的陶谷说：“上饶葛溪铁精而工细，余中表以剪刀二柄遗赠，皆交股屈环，遇物如风，经年不营。一上有凿字曰：仪刀。”江西人王安石主张有些铁制品可在信州采购。“若以京师雇直太重，则如信州等处铁极好，匠极工，向见所作器极精，而问得雇直至贱，何不下信州置造也。”可知北宋信州的制造业已经相当有名。此外，饶州的瓷器生产也是非常有名的。联系明代张瀚的《松窗梦语・百工纪》的话：“百工技艺之人亦多出于东南，江右为伙，浙直次之，闽粤又次之。”可知江西手工业的发达是从唐宋一直延续到明朝。
白银在唐宋之交已经发挥出货币的职能。中国白银生产中心在唐宋时期已经转移到东南区域，主要在安徽、浙江、福建三省交界区。南宋朝廷每年从福建购买27万两白银。当时中国的商人为了追逐白银，常到东南诸省贸易，带动了东南经济的繁荣。
以上叙述表明：自唐宋以来，中国东南逐渐成为中国的经济中心，不仅有发达的农业，也有发达的手工业和商业。发达的商品生产需要市场，而市场的发展是不分内外的。事实上，随着东南区域商品经济的发展，东南区域出产的丝绸、瓷器、蔗糖、精铁、茶叶都大量输出中原市场和海外。唐宋时期以中国东南区域为源头的海上丝绸之路之兴起，与东南经济发展是相适应的。
四、东南海路运输网络的形成
在东南区域经济繁荣的背景下，以水路为主的交通网络兴盛起来，其中海路也成为东南运输网络的组成部分。
中国人很早就重视水路运输，在隋朝就开发了大运河，使之成为联络江淮与中原的主要水道，也是南北商品流通的主要渠道。唐代扬州、汴梁、苏州、杭州等城市的兴起，与大运河的关系密切。但是，因为山脉分割的关系，这张水运网络无法在内陆将东南的福建及浙江南部、广东东部连在一起，而东南海运应运而生。唐代游人入闽，常走海路，孟浩然的诗：“云海访瓯闽，风涛泊岛滨。”说的即是这种情况。皇甫冉的诗：“孤棹闽中客，双旌海上军。路人从此少，岭水向南分。”可见，他也是从海路入闽。其时，杭州还是一个海港城市，罗隐的《杭州罗城记》道：“东眄巨浸，辏闽粤之舟橹；北倚郭邑，通商旅之宝货。”从福州、泉州到广东也有海路。五代末，龚慎仪致南汉国的国书中写道：“自泉州航海，不数日至足下国都矣。”唐代成通年间一个官员说：“臣弟昕思曾任雷州刺史，家人随海船至福建，往来大船一只可致千石，自福建装船，不一月至广州，得船数十艘，便可致三万石至广府矣。”可见，当时福建与广东雷州之间常有海船往来。雷州至今仍为闽方言区，与悠久的两地关系有关。
通过海路运输，唐代的水运运输网络从江淮扩展到闽中、岭南。《唐语林・补遗》：“东南郡邑，无不通水，故天下货利，舟楫居多。”《旧唐书・崔融传》：“天下诸津，舟航所居，旁通巴汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。”这里的水路，不仅是内陆江河的水运，还有东南的海运。
唐代的闽人不断探航北方航道。唐末五代的闽王王审知派船只北上山东半岛。“审知岁时遣使朝贡于梁，阻于江淮，道不能通。乃航海从登莱入汴，使者入海，覆溺大半。”《册府元龟》记载：“审知每岁遣使朝贡，泛海至登莱抵岸，往复颇有风水之患，漂溺者十四五。”例如：“王保宜者，唐末为闽师持章赴朝廷，道路不通，乃泛海，因溺死。”王审知不顾伤亡继续探航，是因为这条航线对福建来说不仅有重大的政治意义，而且还有重大的经济意义。福建对外贸易发达，可是，福建自身的市场有限，只有把从海外进口的奢侈品销往中原，才能获得最大的经济效益。以故，北方航线实际上是福建商业的生命线，没有它，福建商业利润将削减一大半。五代末期，留从效竭力争取向中原王朝直接进贡，其中也有经济因素在内。在留从效给北周的国书中，留从效提出要在汴梁置邸，便是想在国都获得一个商业立足点。后来，宋太祖答应了这一要求，他给留从效的敕书中写道：“卿远临南服……貔虎之师徒甚众，必资回易，以济赡供……宜新其邸第，庶有便于梯航……今赐青州荷恩禅院，充卿本道回图邸务。”这些话再清楚不过地说明留从效向宋朝廷进贡的原因。其时，福建船舶航行至渤海一带的契丹国和渤海国。徐寅的《折桂何年下月中》一诗的序写道：“渤海宾贡高元固先辈闽中相访，云本国人写得寅斩蛇剑、御沟水、人生几何赋，家皆以金书列为屏障。”渤海国位于辽宁一带，当地人并不善于航海，其使者高元固能来到福建，与福建船舶往来于二地之间有关。契丹国里，福建商人亦很活跃，闽国末年，北方后晋与闽国关系恶化，而后修复，其原因很复杂，其中一个说法是：闽国使者经常越海通航于契丹，与契丹关系不错，于是，他说动契丹主向后晋国施加压力，迫使其释放闽国使者郑元弼，这一事件反映了福建与契丹之间的广泛联系。五代后期的“北汉”位于山西一带，此地亦有闽商涉足。“时诸方物产未通，贾客自闽粤来，以橄榄子献于世祖”。
海运的兴起，随之而起的是海商阶层。唐末福建籍名诗人黄滔的《贾客》一诗咏道：“大舟有深利，沧海无浅波。利深波也深，君意竟如何？鲸鲵齿上路，何如少经过？”这首诗反映了中国海商的性格。“刘隐，其祖安仁，上蔡人也，后徙闽中。商贾南海，因家焉。父谦为广州牙将。”唐五代，闽人常往来于北方与福建之间，杨澈“世家建阳。父思进，晋天福中北渡海，因家于青州之北海”。《岭表录异》记载闽人周遇的海上历程：“顷年自青杜之海归闽，遭恶风，飘五日夜，不知行几千里也。”此文中所说的“青杜之海”是指山东半岛的沿海，他从山东半岛航行到福建，是漫长的海上里程。泉州的官员们也经营海上贸易。据出土的唐大中四年（850年）的《郑季方墓志铭》，泉州官员郑季方被泉州委任为“浙江东道回易军赐使”，后死于浙江会稽，这说明他是专门经营福建与浙江海上贸易的官员。当时还发生过闽商与荆楚商人在汴京争邸的故事：“荆楚贾者，与闽商争宿邸，荆贾曰：‘尔一等人，横面蛙言，通身剑戟，天生玉网，腹内包虫。’闽商应之曰：‘汝辈腹兵，亦自不浅。’盖谓荆字从刀也。”这些都说明闽商在北方市场上是很活跃的。因闽人出外经商多获厚利，唐代中叶，刘禹锡论福建：“闽有负海之饶，其民悍而俗鬼。”独孤及评价：“闽越旧风，机巧剽轻，资产货利，与巴蜀埒富。”这种观念与北方重农轻商的习俗是不同的。
要注意的是，海商阶层是商业资本与航海力量的结合。自古以来，D家人就航行于东南沿海港口、岛屿之间，商人很自然地雇佣他们的船只经营商业。于是，D家人很自然地参与海上商业。久而久之，他们也成为海商，自行经营海上贸易。
以上论证说明，中国东南自古以来就存在着一支水上民族，他们航行于东南沿海各地，建立了早期的海洋文化。唐五代时期，北方移民南下长江以南区域，东南州郡获得很大发展。汉人的制造技术传入东南，与D人的航海技术融合，使东南传统的造船业升华，运输力量倍增。由于东南海港城市的兴起，东南海上贸易逐步繁荣，海商阶层崛起，这都是海上丝绸之路发展的基础。
五、东南海上力量向海外的发展
海上丝绸之路的主线是由中国东南沿海港口到东南亚海域，再延伸到印度及波斯湾。中国与东南亚的海上联系极为久远。这是因为，D家人海洋文化很早就向东南亚传播。
在中国学者中，最早对中国东南海洋区域的石器文化进行研究的是林惠祥、凌纯声、张光直等人，他们及后继者的研究表明，在环台湾海峡与环南海区域，有一个不同于中原、长江流域的考古文化，这就是南岛语系的海洋石器文化。它的典型器物是“有段石锛”，或称“有肩石锛”。石锛是一种掘地耕田的农具，东南亚的这种农具特点是在石锛上留一个“石肩”，可与木棍绑在一起，从而使掘地更轻松些。在福建、台湾所发现的石锛较为简单，而东南亚诸岛发现的石锛较繁复，器物的发展总是从简单到繁复，这说明石锛的起源地在福建、台湾，并在东南亚获得逐步发展。它说明早在新石器时期，便有古闽人乘着小船向东南亚诸岛航行，从而将始于闽台的石锛文化传播到东南亚各地。并从东南亚向西太平洋传播，从菲律宾群岛到印度尼西亚，再到南太平洋的波利尼西亚、密克罗尼西亚等地，是为著名的南岛语系海洋文化。这一文化的主人乘坐独木舟与木筏，穿越于群岛之间，相互交易手中的物品，渐渐地将他们的语言、工具和文化传播于太平洋与印度洋的岛屿之间，其东至复活节群岛，西至马达加斯加岛，东北至夏威夷群岛，显示了超强的越海能力。这一事实表明：福建南部民众与东南亚区域及南太平洋地区很早就有海上联系。迨至青铜时代，中国沿海及环南海区域长期使用黑星宝螺作贝币，这都说明古老的海洋商业维系着各地的联系，否则不会有同一种贝币流行那么广的区域。事实上，直到明代初年，暹罗国尚使用贝币：“以海赊代钱，每一万个准中统钞二十贯。”当代东南亚诸国的调查也发现，不论是泰国、柬埔寨还是印度尼西亚，都有以船为家的水上人家，他们大都自称祖先来自中国。
以上这些资料表明，自古以来，环中国海区域的岛屿，都有一支以船为家的水上人家在生活。他们编织了遍及环中国海区域的海上网络，以贝币为交易媒介，常有船只往来于岛屿之间。这是东方海洋文化的成就。
迄至汉代，中国东南部与东南亚诸部建立了经常性的海上联系。
汉朝的军队消灭岭南的南越国之后，将其疆土扩展到中南半岛的林邑、日南等地，一般认为，这些地方即为越南南部及柬埔寨一带。从汉代到唐代，越南北部的交州一直属于中国政权管辖。当时中国本土与交州的联系即有水路，也有陆路。《后汉书・郑弘传》记载：“旧交n七郡贡献转运，皆从东冶泛海而至，风波艰阻，沉溺相系。弘奏开零陵、桂阳峤道，于是夷通，至今遂为常路。”该文中的东冶，今为福州，早在汉代，福州就是海路要津。又如葛洪的《神仙传》记载，东汉时，候官人董奉在交州士燮处作客多年，一日欲离开交州，“燮问曰，君欲何所之，当具大船也”。这也说明当时闽中与交州的交通主要用船。汉朝曾派遣使者探航南海及印度洋的黄支国等许多地方。《汉书・地理志》说：“蛮夷贾船，转送致之。”这句话可译作：“蛮夷和商船，辗转送汉使到达诸国。”其中“贾船”二字，应是指中国商人的船舶。三国时期，东吴也曾派康泰、朱应等使者出使南海国家，可参见康泰的《扶南传》《吴时外国传》等书。
唐代交州仍是唐朝的领土。唐代咸通年间唐军在交州作战，粮食供应成为一个问题。有个臣僚建议从福建运粮：“臣弟昕思曾任雷州剌史，家人随海船至福建，往来大船一只可致千石，自福建装船，不一月至广州，得船数十艘，便可致三万石至广府矣。”粮食到广州之后，又可沿海路向安南运输。这反映了交州与福建广东等地的联系。其时，东南亚诸国多到广州贸易，据说黄巢进入广州之前，广州有数万胡人。福州、泉州的对外贸易也很发达。大历时诗人包何咏泉州：“云山百越路，市井十洲人。执玉来朝远，还珠入贡频。”说明泉州已是外商进贡中国的主要通道之一。其时，波斯的商品也进入了福建。“饶江其南，导自闽，颇通商外夷。波斯、安息之货，国人有转估于饶者。”这说明唐代福建港口即有波斯货销售，并可转运上饶等地。唐代福建的福州、泉州二港与广州、扬州并称为对外贸易的三大区域，唐文宗曾下令抚恤沿海胡商：“其岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度观察使，常加存问。除舶脚、收市、进奉外，任其来往，自为交易，不得重加率税。”从唐文宗的诏书看，当时的东南海港已经是对外贸易的主要港口。
有来必有往，从闽粤出海的船舶也不少。《范太史集・王延嗣传》评价闽王王审知：“招来蕃舶，绥怀海上诸蛮。”当时福建的沿海，多为“平湖洞蛮”等南方民族占据，王审知安抚这些民族，使之为闽国效力，并让其与海外诸国通商，由是取得了“贸易交通，闽俗康阜”的结果。闽国泉州刺史王延彬在任上发展对外贸易，“每发蛮舶，无失坠者，时谓之‘招宝侍郎’”。所谓“蛮舶”就是由福建沿海“蛮夷”驾驶的海船。他们原来就航行于东南沿海，对海道十分熟悉，泉州刺史王延彬以商业资本驱动他们到海外经商，并获得成功。王延彬之后，留从效、陈洪进等泉州统治者，都很注意征发当地富户参与海外贸易。史称留从效“陶器、铜铁，泛于番国，收金贝而还，民甚称便”。宋代泉州设置市舶司之后，为了确保每年的赋税，“每年冬津，遣富商请验以往，其有不愿者，照籍点发”。许多商人活跃于海外，《宋史》记载：“今主舶大商毛旭者，建溪人，数往来本国，因假其乡导来朝贡。”洪迈的《夷坚志》记载：“泉州人王元懋，少时祗役僧寺，其师教以南蕃诸国书，尽能晓习。尝随海舶诣占城，国王嘉其兼通番汉书，延为馆客，仍嫁以女，留十年而归，所蓄奁具百万缗，而贪利之心愈炽，遂主舶船贸易，其富不赀。”乾道三年（1167年），福建“本土纲首陈应等，昨至占城蕃”。有些商人在海外获得政治上的发展。宋初大中祥符二年（1009年），“安南大乱，久无酋长，其后国人共立闽人李公蕴（晋江东石人）为主”，开创李氏王朝。南宋末，李氏王朝灭亡，开创陈朝的陈日煲，原为福建长乐人，他在广西从事边界贸易时，被越南人看上，后在越南做官，最终当上皇帝。宋代对外贸易的发展，与本土商人积极赴外经商有关。
台湾海峡宽度范文第4篇
他的足迹遍布大江南北。打开地图，北达天津、蓬莱湾，南抵钦州、三亚，航程三万多海里。
他是千万航道工程建设者中普通一员，他的职责是维护航道畅通。他就是宜昌航道工程局原航浚18轮船长、现第三工程处副处长闵世雄，长江航道局双文明建设先进生产工作者。几年间，他在海上长途调遣十余次，先后跨海区转战10余个工地，完成疏浚工程量近800万立方米，为宜工局的疏浚业务开辟了沿海市场，填补了宜工局在此领域的空白。如今，年近半百的他依旧坚守在条件最艰苦、环境最恶劣的沿海疏浚事业上。
学习之路必当躬行
第一次见他，是在挖泥船上，船舶正在施工作业，轰鸣的柴油机发出震耳欲聋的声音。闵世雄个子不高，因为长时间接受阳光、海风的侵袭，脸庞早已显出沧桑的痕迹。
1964年，闵世雄出生于湖北省京山县一个偏远山区的小镇。他有两个妹妹，那时生活虽然困难，但是父母都十分顾家，一家人生活得其乐融融。
80年代，考上中专是件非常不容易的事情，更何况对于一个来自偏远山区小镇的娃儿。闵世雄自幼懂事，勤奋努力，非常刻苦的学习，终于考上了他梦寐以求的重庆河运学校船舶驾驶专业，直到毕业。
“当时的生活很拮据，因为兄弟姐妹多，父母压力比较大，有时连吃饭都成问题。”穷人的孩子早当家，闵世雄凭借着一股不服输的劲，省吃俭用，直至毕业，被分配到长江宜昌航道分局航新轮上做了一名舵工。从那时起，他的人生就发生了转折，他的人生舞台注定了就是长江、大海。从三副到二副，再到大副，最后做了船长，这一路过来，他不断学习，先后取得了内河船员职务二等船长任职资格证书、内河船员职务一等船长资格证书、武汉大学自考法学专业毕业证书及其他海员证书。
2001年，闵世雄经过组织认真考察，被任命为宜昌航道工程局第一条自航耙吸式挖泥船船长。他受命于危难之时，带领航浚18全体船员顶烈日、耐严寒、斗巨浪，转战于厦门、珠海、广东等沿海各地，完成了周天河、高栏、虎门等保航疏浚工程，全年挖泥300余万方，实现利润1200余万元，闵世雄用青春、热血和汗水，在竞争激烈的沿海市场，为宜昌航道工程局树立了良好形象，而这背后凝聚着闵世雄和船员们很多幸福和辛酸的故事。
航浚18在当时是一艘自动化程度较高的船舶，闵世雄闻着新油漆味，看见船上设备的英文码子，他当场傻了眼。他深知要驾驭有着种类繁多的国产及进口设备的工程船，必须要有高素质的人才。为了尽快的掌握操作技术，他结合自身实际操作心得，编写了《900方自航耙吸式挖泥船操作规程》的小册子。同时，在航浚18上设立了学习进步奖励基金，营造竞争氛围，鼓励船员们积极参加各类内河、海证的考试，在他的带领下一大批优秀青年工作者纷纷走上了船长的岗位。
“闵船学习英语挺有意思，兜里放一本单词本，经常在工作时看见他见缝插针的掏出来看一下，然后又放回去，嘴里还在咕嘟念单词，大伙笑话他是乡巴佬吃西餐。”闵世雄当年很多同事回忆着说起了当年的事。学习英文在当时是一项紧迫的任务，因为所有的气象传真图、航行警告都是用英文来标注的，看懂这些资料对于在复杂多变的海上环境下船舶航行、施工，至关重要，因此每天学习英文成了他的必修课，他白天管理船舶生产，晚上则加班识记单词，一年下来，他可以看懂航行警告，准确分析气象传真图。
创新工艺永不停歇
“船上的生活单调、枯燥、寂寞，4年了，每天晚上都是半枕半眠的状态，经常在半夜3点多起来看看，主要因为柴油机一直在工作、而且风浪比较大，船摇晃的厉害。”闵世雄的老同事这样描述着船上的生活。
可是就在这样的条件下，闵世雄自2001年担任船长以来，绝大部分时间在船上度过，一年到头回家两三次，在外地过年更是家常便饭，家里照顾老人、小孩的重任全压在了妻子的身上。也许正是因为他对这份工作的痴迷，造就了闵世雄勇于创新的品质，帮助他在面对施工难题时，屡创奇功。
在广西钦州港航道整治工程中，工程要求挖深12。5米，而航浚18空载时下耙最大深度只有12米。为保证施工质量，航浚18采取用人工将溢流筒升至最高位置，每次施工先压载，然后下耙，使下耙深度达到了12。8米。虽然下耙深度符合了要求，但是挖槽宽度为68米，而航浚18全长74米，槽外与槽内水深相差最大为3米多，船舶掉头存在问题，施工进度迟迟跟不上去。此时，业主又提出缩短施工工期。在这重重困难的情形下，他利用多种抛泥方式，历经近一个月的艰苦施工，硬是提前完成了施工任务，得到了业主的首肯。
同样，在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，工况是细沙及粘土，对泥泵及耙齿磨损相当大。他召集全船职工开展了最佳施工工艺探讨，在综合评估了施工工况条件和挖泥设备状况后，决定采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施。这样既保证了设备的最小磨损，又提高了挖泥施工质量，一次圆满完成了任务。
安全管理亲历亲为
一艘船在大海上航行，不可预知的因素太多，作为一名基层领导，闵世雄深知自己身上的重担，他所面对的不仅仅是船上的船员，还有他们身后的家人。为了将安全生产工作落到实处，在工作中，闵世雄严管理、高要求、率先垂范、以身作则做好表率作用，带领船员们出色的完成了各项工作任务。
在周天河保航清淤工程即将开工时，闵世雄正在武汉进修，接到紧急调遣命令后，他立即返回船上，组织调遣，然而船队在经过台湾海峡时，却遭遇了险情。由于受到冷空气南下的影响，海面吹起了八九级的大风，船舶在巨浪中产生了剧烈的纵摇、横摇，驾驶室里的凳子、花盆等物件都满地跑，似乎一切都乱了套。面对严峻的挑战，闵世雄却镇定自若，周密的组织船员抗击风浪，左手紧紧的抓住操作台横杆，坚守在驾驶室。由于船身持续剧烈的摇摆，拉杆螺丝折断、垫木被掀到海里，边抛管虽然有钢缆固定，但是极有可能在巨浪中折断，给单位造成损失。闵世雄二话没说，穿好救生衣、用安全带紧紧的把自己绑在栏杆上，小山似的波涛发疯般的砸向甲板，他面对困难毫不畏惧，硬是和船员们将边抛管固定，并到达指定的区域，圆满的完成了船舶调遣任务。正是由于这种亲历亲为的示范作用，航浚18一年来航行45000多公里，主机运转6000多个小时，无任何安全事故，开创了良好的生产局面。
2009年，宜昌航道工程局为深化体制改革，在原直属工程船队的基础上成立第三工程处，主要承担沿海航道疏浚任务。闵世雄响应组织号召，出任第三工程处副处长，分管人事、安全工作。这支刚成立的队伍人员严重不足、制度不完善、财务报销、伙食费管理、船员休假管理等都急需完善。在此情况下，如何既抓生产，又管好人，同时又要管好船舶防风、防台、防冻等安全工作，成了摆在新领导班子成员面前的难题。闵世雄和处领导班子成员一起多次引进人才，充实了船员队伍，改善了人力资源结构，同时着重抓好职工教育培训，多次举办职工培训班，加强了新近员工的职业技能。除此之外，还逐步完善了职工考核、职工绩效分配等各方面的制度。同时，严把安全关不放松，全年成功避免了灿鸿、莲花、凯萨娜等台风的影响，使第三工程处的各项工作逐步转入正轨。
壮志未酬重操旧业
2009年到2010年间，闵世雄断断续续在家里“舒舒服服”的呆过一段时间，这是他近十多年来陪家人时间最多的一次，这段时间不到一个月。然而，这对于在工地上一惯忙碌的他而言，反而不太适应，他不顾家属的挽留，又跑到了工地上。
四月的宜昌，天气早已转暖，大街上行人都穿着很清凉，俨然进入了夏天。
“他今年2月份到长岛的，4月19日穿着羽绒服回来，后来又回项目部了。”闵世雄的妻子留着齐耳的短发，脚穿黑色短跟皮鞋，显得很干练，她习惯了聚少离多的生活。
2012年年初，宜工局成功中标长岛县南北长山联岛大桥卵石层清理工程，闵世雄被任命为该工程的项目经理。此前，闵世雄在黄骅工地上同样呆过，在保证工程质量的前提下，控制成本，既达到了业主的要求，又取得了良好的利润，实现了企业效益与社会形象双丰收。
山东长岛乱石清理工程，工期要求紧，施工现场受气候、地质等复杂条件的影响极大，为了尽快完成清理工作，为后的打桩、架桥造良好的条件，闵世雄积极与中铁十四局南北长山联岛大桥项目部人员沟通，了解其打桩施工计划，并根据实际情况，对项目部清理乱石施工计划进行了新的调整，确保大桥整体工程的进度。
在卵石清理工作开展前，勘测工作人员发现，施工区域存在着军用光缆及部分渔网，对航行安全造成了极大的影响，作为项目经理，闵世雄从施工安全出发，多次向业主反映情况，并通过发函的形式阐述事情的严重性，配合业主对水下渔网、军用光缆进行了标注，确保船舶施工安全。
