甲方乙方影评

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甲方乙方影评范文第1篇

关键词：满堂脚手架；整体平移；设计；应用

一、概况

鄂东长江公路大桥南滩桥上部构造为一联（3×67.5m+45m）预应力混凝土连续箱梁，为双幅分离式单箱单室截面。

图1 鄂东长江公路大桥南滩桥箱梁横断面图

根据现场地形、地质，箱梁第一、第二跨设计为满堂脚手架，第三第四跨设计为少支架。第二跨跨越长江大堤，施工时考虑材料周转，在大堤堤坡段设计了将左幅箱梁满堂脚手架整体平移至右幅，即通过脚手架底部设置的轨道及滚筒，利用多点手拉葫芦将支架整体移动。

二、满堂脚手架结构

扣件式脚手架立杆的横向步距：腹板区为60cm，两侧翼缘板下为120cm，底板区为90cm（箱梁支点区加密为60cm）。

支架立杆纵向步距：箱梁墩顶支点区为60cm，其余部位为80cm。

支架横杆层距100cm。

支架在纵横面用脚手管加设剪刀撑，立杆上下两端设置顶、底托以调节支架高度，顶托上设置[14a分配梁形成施工平台，便于模板安装和荷载分配。满堂支架结构见图2。

图2满堂支架横断面图

三、支架平移方案设计与施工

本次支架平移范围自第二跨右幅大堤边至35#墩墩身，长度21.5m，为满堂扣件式脚手架，详见图3：

图3 平移段支架布置图

3.1摩擦力、牵引力计算

平移段支架及上部梁系、底模计算自重约95t，按滚动摩擦计算：

图4 走板、滚筒布置图1

①滚动摩擦力F：

D -------滚筒直径，cm，Ф48mm脚手管取4.8cm;

Q-------滚动总荷载，t;

f1、f2-------上下走板的摩擦系数，f1取0.065，f2取0.135。

②滚动牵引力T：

n-------阻力系数，取4。

3.2、支架整体平移施工及技术要点

⑴ 支架的设计及搭设要求

支架设计在满足受力要求基础上应尽量考虑平移要求，在近墩身处最少预留不少于30cm的间隙，以满足支架平移过程的空间要求，避免支架局部偏移与墩身紧贴增加摩擦力；

支架搭设前，应详细计算每排立杆的搭设长度，充分考虑顶托卸荷高度和底托调节高度，特别是底托的调节高度，应充分考虑上、下走板的高度和滚筒的高度，调节高度在25cm为宜。

⑵ 上、下走板、滚筒的设置

支架底部用[20型钢作为上走板，下垫Ф48mm脚手管作为滚筒，滚筒间距60cm。单排脚手管旋松底托，垫入[20走板、滚筒后旋紧底托；依次单排操作其他滑道；

下走板可直接利用支架砼基础，但需保证每条同排基础顶面平整光滑，且需保证同排基础的标高误差基本相同，不能相差过大，以免支架平移过来后脚手架整体倾斜。

我们在支架平移过程中，开始直接利用支架的基础作为下走板，但因基础表面不光滑，且同排基础标高相差比较大，前移时阻力较大，牵引过程中支架不能均匀受力，后来在滚筒与基础间重新垫[20型钢并调整标高一致，作为下走板，上、下走板及滚筒均为钢质，确保平移过程是滚动摩擦，减小牵引力。

⑶ 牵引设备的布置

考虑支架总重及型钢、脚手管滚筒抗弯、抗压强度，共取8组滑道，8个3t手拉葫芦作为牵引设备，横桥向平移支架，总牵引力满足要求。牵引葫芦间距不宜超过5排脚手管，以免造成脚手管底部受力过大弯曲。详见图4、图5。

牵引着力点为上走板[20型钢走板前端，利用8组手拉葫芦牵引上走板及支架整体沿下走板（支架基础）平移。

四、小结

目前现浇箱梁施工中，支架和模板是其中一笔较大投资(若支架、模板能多次周转使用，就可节省很多投资，降低工程造价)。支架平移施工能够使支架、模板加快周转，达到降低造价，缩短工期的目的。

甲方乙方影评范文第2篇

关键词 体育课 评价 有利于 体验

评价是课程改革的关键环节，对于进一步深化课程改革具有重要的理论意义和现实意义。现代教育论指出：教学过程是师生交往、积极互动、共同发展的过程。评价是联系教师与学生思维、情感的重要环节，在课堂教学中实施多元化评价，有利于学生学习信息的多方位、多角度的交流，有利于培养学生自我评价和评价他人的能力，有利于突出学生学习的主体地位，提高教学效率；有利于因材施教，充分调动不同层次学生学好数学的积极性，使学生体验成功，建立自信，促进学生主动、全面的发展。

课堂教学中的教师评价，是对学生课堂学习活动作出的立即反应，帮助学生调整、控制后继学习行为。“强化主体发展，落实课标要求，体现学科特色”是新课程课堂教学评价的出发点，“促进发展，以人为本，强化激励，多元参与” 是新课程课堂教学评价的新特点。在推进素质教育的今天，由于学生在学习过程中认识能力的差异性和学生思维的空前活跃等因素，教师对于课堂教学学习活动的预设性大大减弱，大大增加了课堂教学的随机性和偶然性，在教学实践的过程中，我们越来越体会到教师的评价语言对课堂学习效果的影响。下面谈谈我在体育教学过程中是如何对学生进行评价的。

一、关注课堂主体从评价内容入手

体育教师要充分利用获得的反馈信息，对学生学习水平和综合能力等的层次进行科学分析，关注学生的个体差异性、学生的认知发展水平和知识基础的差异等为出发点，事先预设好不同层次的评价内容和方法，使其在动态生成过程中能实现“三维”目标的呈现，以评价来促进学生的全面发展。

1、诊断学情来确定其导向性

体育教师要在认真地分析各班的学情的前提下，还要对学生建构知识和学习经验给予必要的方法指导，要有意渗透评价的基本方法，发挥评价的判断、延伸和提升等功能，帮助课堂主体来了解在学习过程中存在何问题、认识掌握知识与技能等方面的长处与不足等，以便及时调整和改善学习策略，明确努力发展的方向。

2.投入和体验情感教育

新课程倡导的“三维”目标中情感态度是学生在形成积极的学习态度，养成良好的学习习惯，树立正确的价值观和信心，帮助学生认识自我等方面起到很好的纽带作用。评价就是要关注学生在学习过程中的情感体验，学生积极的情感体验会使他们对学习产生强劲的动力和源泉，这能使他们养成坚强的性格和独立思考的能力等。

二、规范评价语言

评价是以语言形式呈现在学生面前，这种语言要符合当时的教学实际，但在实际教学中有些体育教师的评价的语言随意性太大，语言重复性强，不能激发学生情感迸发和投入，甚至在完成技术动作出现错误或者课堂教学中出现不好的现象时也听之任之，教师评价有时缺乏真情实感等，这些现象都会阻碍评价的发展功能。体育教师的语言规范从以下几个方面进行：

1、评价语言应具体简洁而具有启发性

评价的内容要符合实际教学的情况，评价言语要和实际内容挂钩。评价的语言要简洁具体，它能直接反映学生当时学习的情景，在学生学习过程中运用评价的语言能引导学生积极主动参与运动，并在活动中培养学生解决问题的能力等。

2、评价语言要真切坦诚和对学习主体的尊重

体育教师在进行教学过程中要真心对待每一位学生，要尊重每位学生，以自己的坦诚和无私来投入到学生的教育当中去，以实际行动来关心学生的学习和生活，让学生感觉真挚和亲切。帮助学生树立自信，激发学生的学习热情，让教师的真诚打动学生，用真情唤醒学生，以激情来鼓励学生。

三、要善于巧妙运用评价的评价时机

1.评价的及时性

评价的及时性是能否抓住学生的心理感受重要环节。抓住了就能极大地激发学生的学习热情和兴趣，反之就容易损伤学生的学习动力。

2.评价的延时性

体育教师在教学过程中要善于发现或扑捉学生学习最佳时机和切入点，遇到评价时所产生的新的矛盾就采用延时评价，以便来完成教学目标和进度。如我们在学习篮球模块单手肩上投篮技术动作时，有学生就当场提出是单手肩前投篮，出现这样的矛盾时，我就和学生商讨课后我们看谁能找出更好的证据来证明此技术动作的准确性，这极大地刺激学生的学习积极性和兴趣，此模块教学取得意想不到的教学效果。

3.评价的有效性

评价也是一种沟通的艺术，需要体育教师能营造和谐民主的教学情景，这是评价获得最大有效性的重要前提，评价在宽松和民主和谐的教学环境中能发挥其独特的作用，使学生能在质疑、惊叹、争议和探讨中完成学习任务。

4.把握评价的时机策略

体育教师要引导学生在学习评价时善于捕捉和把握时机，师生在交流评价时要心心相通，在课堂教学中针对学生的学习态度、学习习惯、学习方法和学习能力等进行及时地激励性评价，在评价中也要注意学生的个体差异性等。

四、评价要注重学生的个体差异性

1.评价要根据学生的身心特点和年龄来进行

体育教师要根据学生不同的身心特点和年龄来寻找他们能在这样的基础上所理解的评价语言，这种语言还能激发他们的学习欲望和学习兴趣，评价也根据他们所掌握知识的程度来预设评价范围和评价标准，使这种预设能在教学动态生成中得以实现。如对偏胖和偏矮的学生在学习动作时就要降低标准，并在其完成动作时给予高度评价，这能刺激他们的学习热情和兴趣，有利于培养他们对终身体育锻炼的意识。

2.评价要根据学生的个性差异来进行

甲方乙方影评范文第3篇

关键词 大学英语 形成性评价 课堂英语教学

1 形成性评价的概念、方式及手段

形成性评价又称过程评价，是在教育过程中为调节和完善教学活动，引导教育过程正确而高效地前进而对学生学习成果和教师教学效果所采取的评价。国外也有人称为“课堂评估（　classroom　evaluation　或classroom-　based　evaluation）　”、“课堂评价（　classroom　assessment）　”、“　学校评价（　school-　based　assessment）”、“成绩档案评价（　portfolio　assessment）　”。布卢姆在《教育评价方法指南》中认为，形成性评价是根据教学活动过程中把握到的中间成果来修正教学计划，进行必要的补充指导或根据每个学生的实际情况来安排学习内容的评价活动。形成性评价注重对学生的学习过程进行评价，它不仅从评价者的需要出发，更注重从被评价者的需要出发，重视学生在学习中的体验，重视师生间的交流。

2　形成性评价的好处

20世纪90年代以后．国外许多学者开始重视形成性评价对教学的影响。由于，形成性评价方式将能辅助教师更好地了解学生的知识水平、能力、兴趣和学习需求，加强师生之间的沟通与交流，给学生更大的发展空间，充分地调动学生的学习积极性，还有利于教师对学生自主学习的有效监控，使学生在学的过程中培养自主性和自信心，提高学习的效率和利用率。在对学生进行全面评价的同时，教师需要更加细致和全面的分析研究教学内容，而且在教的过程中需要更加注重教学方法的更新，提高教学水平。Weir建议教师应采用形成性评价，这样可以有效地调整教学各个环节和学生的学习行为。Harlen&JamesI71强调形成性评价的关键是认清学生现有水平和学习目标之间的差距。Bachman　&　Palmers从考试的角度探讨了形成性评价，强调用于形成性目的的考试可以帮助指导学生学习．帮助教师调整教学方法和教材。

3　传统评价方式存在的问题

国内英语形成性评价的研究起步较晚，而且关注的大多是中小学的研究，关于大学英语形成性评价的研究较少。目前我国现行大学英语评价体系主要存在以下问题：1.评价概念过于狭小。评价方式主要是通过期末考试形式。2.评价主体过于单一。实施评价的主要是老师。作为评价对象的学生则很少参与到其中，这种评价方式在很大程度上忽视了学生在学习中的主体性、能动性和创造性。3.评价内容重知识轻能力。现行的大学英语评价体系更注重学生对知识的掌握情况，即通过期末考试来看待学生的整体掌握状态，忽视了对学生学习的过程、方法和学生的情感态度的评价，评价看重的是结果，不注重过程，忽略了对学生的学习能力、创新精神、学习态度等方面的评价。4.评价功能缺乏激励。先行的评价方式无法及时的发挥教育评价的改进与激励功能。5.评价结果缺少反馈。目前的课程评价绝大部分是关于测试的，教师关注的是测试的实施，试题的设计。对于测试的结果只是进行简单的统计与分析，写出分析报告，很少能给予学生及时的反馈。 鉴于上述现行教学评价体系中存在的问题．在大学英语教学中采用形成性评价是十分必要的。

4　量化形成性评价的实施及对课堂的教学作用

形成性评价重视对学生学习过程的评估和评判。它通过多种渠道收集、综合和分析学生日常学习的信息，了解学生的知识、能力、兴趣和需求，着眼于学生潜力的发展。它不仅注重对学生认知能力的评价，而且也重视对学生情感及行为能力的评价。形成性评价为学生提供了一个不断自我完善与提高的机会，它强调学生的自我评价与相互评价，让学生在自我评价中不断地反思，并取得学习上的进步。正因为如此，形成性评价给予了学生极大的发展空间，它有利于培养学生的学习兴趣，增强其学习的动机和学习的自信心。在英语学习方面，由于形成性评价所覆盖的内容是多方面的，因此，它有助于学生听、说、读、写各项技能的平衡发展。形成性评价是教与学的双向评价，在对学生进行全面评价的同时，它也能促使教师全面、深入和细致地总结课程、教材和教法等各方面的经验和教训，从而找出改进教学方法和提高教学质量的途径。形成性评价的方法多种多样，其评价资料可以由教师和学生共同收集而完成。形成性评价必须具有效度和信度，其评价方法主要有教师观察、访谈、座谈、自我评价、相互评价、教师评价、读书笔记、多媒体项目展示、学生档案等。这些评价手段将从不同的角度展示学生对所学内容的理解及他们的情感态度。采用多种评价手段可以帮助教师获得丰富的资料。同时，教师收集资料时，应当做到经常与学生见面，讨论他们的进步，并随着学生成绩的变化和进步状况调整评价标准。

形成性评价是一种过程评价，贯穿于教学过程之中，也是一种主观的评价，其评价方式多样，但是如何对其评价结果进行量化从而给学生更好更直观的反馈和激励是一个有必要解决的问题。因此，教师在对学生进行各种形式的评价的同时应当将各个评估项目综合评估量化积分，并要清楚告知学生相应评分的标准，让学生也能自己参与评分，给学生及时的反馈。

比如在课堂教学中，教师可以在课堂教学中开展各种形式的课堂活动，如课堂提问、口语讨论、小组讨论汇报、小组表演、朗诵、背诵、辩论等。教师可以把学生课堂上参与课堂活动的积极程度和表现优劣量化打分，对于不参加活动的学生不给于成绩，对于主动志愿参与活动的学生给于高分或加分鼓励，并明确告诉学生将所有的互动形式都纳入教师的综合评估项目。

另外，为了课堂活动以及评价的有效开展，教师还可以对学生进行分组，用以作为学生自主学习和合作学习活动的监督。教师可以以抽查和志愿相结合的方式，对学生的学习情况和参与情况进行检查，根据不同表现给以相应的分数。比如，在小组课堂讨论活动中，教师可以随机参与，监督讨论过程，引导学生发言，同时要求在讨论结束后，由每个小组选派成员总结汇报讨论内容，教师可根据汇报情况，对汇报的学生，以及小组的整体完成情况进行评分。同时，教师可以再每个小组安排组长，由组长协助教师管理小组，要求组长辅助教师带领同学完成课堂活动，要求在组长的带领下，每次活动后或者每隔一段时间，根据教师制定的学习表现的评价标准，在小组成员之间进行自评、互评以及内容反馈，作为教师平时评分依据。

相信这些量化之后的评价方法能够有效、及时地让教师掌握学生学习情况，同时为学生提供反馈，激励学生学习积极性，促进学习的进步，同时完善个人自主学习、团队合作精神等方面的培养。

5　总结

形成性评价虽为评价方式，但应用于课堂教学中能有效地促进教学。形成性评价重视对学生学习过程的评估和评判。它通过多种渠道收集、综合和分析学生日常学习的信息，了解学生的知识、能力、兴趣和需求，着眼于学生潜力的发展。它不仅注重对学生认知能力的评价，而且也重视对学生情感及行为能力的评价。形成性评价为学生提供了一个不断自我完善与提高的机会，它强调学生的自我评价与相互评价，让学生在自我评价中不断地反思，并取得学习上的进步。正因为如此，形成性评价给予了学生极大的发展空间，它有利于培养学生的学习兴趣，增强其学习的动机和学习的自信心。在英语学习方面，由于形成性评价所覆盖的内容是多方面的，因此，它有助于学生听、说、读、写各项技能的平衡发展。形成性评价是教与学的双向评价，在对学生进行全面评价的同时，它也能促使教师全面、深入和细致地总结课程、教材和教法等各方面的经验和教训，从而找出改进教学方法和提高教学质量的途径。

参考文献：

[1]Alderson，J.　C. Language　testing　in　the　1990s：　How　far　have　we　come？　How　much　further　have　we　to　go？　Current　Development　in　Language　Testing　[C].edited　by　Sarinee　Anivan，Singapore：　SEAMEO　Regional　Language　center，1991

[2]Brubacher，J&Rudy，W. Higher　Education　in　Transition，　Harper&Row.1976

[3]蔡基刚.试论人学英语课程教学要求的基本原则和精神.　外语与外语教学，2004

甲方乙方影评范文第4篇

关键词：房桥合一；直通列车；动力响应；舒适度

中图分类号：U441.3 文献标识码：A

为满足零换乘、多模式交通转换和交通流线的立体化，大型铁路客运站多采用“房桥合一”结构体系，以实现足够的转换空间和多种交通方式衔接。由于列车在“房桥合一”轨道层结构上通过，导致结构振动效应明显，因此，车致振动响应特征分析及结构舒适度问题研究对该类结构体系的设计和使用具有重要意义。

自1825年英国修建第一条铁路，列车荷载引起的振动问题便得到了广泛的关注。Yoshioka建立高速列车高架桥地基土相互作用系统进行数值模拟分析，并对新干线高速列车对环境的影响进行现场动力测试，研究了地面、桥梁与列车的振动特征。章关永、刘进明通过环境激励方法对上海卢浦大桥进行了动力特性试验。刘哲以某城市轨道交通三跨的连续桥梁结构为研究对象，对地震与列车作用下的动力响应进行了分析。以上研究主要集中在桥梁系统的动力特性分析，国内外关于“房桥合一”结构的研究主要分布在荷载组合、设计和施工及地震响应分析与抗震设计方法方面，对于大跨度站厅在列车荷载作用下的动力特性研究较少。

结构舒适度问题随着振动问题的日益突出而被提出，何浩祥、闫维明等通过建立人与结构耦合的动力平衡方程，研究了结构动力响应与影响人舒适度的重要因素，提出了基于小波包变换求得频带能量的舒m度评价方法；宋志刚等考虑了人主观反应判断的模糊性与对振动刺激感受的随机性，系统地研究了振动舒适度问题，基于大量实验研究数据提出了能够量化任意振动水平下干扰反应比例的模型――烦恼率模型。Crolla等通过对车辆座椅悬架性能的度量与人体舒适度的研究，提出吸收功率法（AP法）来评价车辆及交通工具的舒适性。以上舒适度评价方法的建立均基于标准，然而“房桥合一”具有结构形式复杂与多重荷载作用的特征，与标准规定的适用场所存在差异。

本文以北京南站大跨度站厅为工程背景，针对通过列车在不同因素作用下对结构响应的影响以及车致结构振动舒适度评价规程适用性问题开展研究。根据通过列车实际作用轨线位置以及结构动力时程分析的数值模拟结果，确定高架站厅现场实测测点布置方案。通过车致振动效应实测获取高架站厅关键位置的动力响应，与现行舒适度评价规范对比分析。实测结果可为大跨度结构舒适度评价体系的建立提供参考依据。

1工程背景

北京南站是2008年投入使用的综合枢纽客站，坐落于北京市永外大街，地下3层地上2层。地下层为钢筋混凝土框架结构，框架柱为矩形钢筋混凝土柱；地面层为轨道层，钢框架结构，框架柱为矩形钢管混凝土柱，框架梁为钢箱梁；地上二层为钢结构刚架，结构剖面如图1所示。站房结构平面呈椭圆形，结构沿长轴方向设置2道横向变形缝，使结构分为3大块，中间部分平面呈鼓形，上下两侧部分呈半圆形。北工区为普速车场设到发线5条，3座站台，其中3号、4号轨道为直通车道，不减速行驶经过站房结构。高架站厅结构最大跨度为40.5 m，导致楼盖结构自振频率较低，且其主要为人群活动区域，因此本文对直通列车荷载作用下的结构动力特性与舒适度评价规范的适用性开展研究。

2实验方案

直通列车行驶轨线3号、4号轨道对称分布在轴线Q两侧，由框架结构空间布置可知构件力的传递途径，轮轨作用产生的结构振动一部分通过承轨梁、框架柱向下传递至地下层结构，另一部分通过框架柱向上传递至候车厅，可以假定候车厅的振动响应沿轴线Q处的主梁对称分布。为准确获取结构响应较大的节点位置，以布置测点获取结构关键位置的加速度响应，对结构模型施加列车移动荷载，进行动力时程分析，其施加位置如图2所示。

2.1列车荷载模型

文献均建立了车桥耦合体系研究动力特性，本文仅考虑列车荷载的周期性，采用移动荷载模型进行动力时程分析，列车荷载模型如图3所示。d1为轴间距，d2为转向架中心距，L为车厢长度，轴重简化为集中力P，列车运行速度为v。本文以拖车25 t的列车参数为例，在列车移动荷载模型中，轴间距d1为2.5 m，转向架中心距d2为18 m，车厢长度L为26.6 m，轴重P为165 kN，车辆运行速度v为80 km/h。

2.2数值模拟结果分析

提取大跨度站厅结构振动加速度响应，绘制加速度响应分布云图，列车移动荷载加载于3号、4号轨道，高架站厅结构响应分布如图4和图5所示，其中横纵坐标为结构坐标系x，y，单位为mm。

模拟结果与概念分析较为一致，车致振动沿框架柱向上传递至候车厅结构，振动由主梁传递至次梁与楼板，响应均沿列车行驶轨线呈近似对称分布；响应最大的节点均分布在边界处；结构开洞处响应较大，如中部两个封闭区域。根据现场商埠布置及结构响应分布情况，在图4虚线框A，B，C区域内布置加速度传感器，获取结构关键位置的动力响应。试验荷载为通过3号、4号轨道不减速的直通列车，包括客车、货车及车头，其工况见表1。

2.3测点布置

测试采用KD1300C垂直传感器进行信号拾取，KD5008C型放大器进行信号放大，然后采用INV3018型智能数据采集分析仪进行数据采集和分析，以获取结构关键部位的动力响应，采样频率为600 Hz。测试分ABC三区进行，每区12个测点，共36个测点，其中编号为1，2，3，4的测点为参考点，测点布置如图6～图8，具体结构布置位置见表2。

3实测结果分析

3.1结构振动特性分析

车致结构振动原始信号的频谱分析表明振动频带为25～110 Hz，能量主要集中在50～100 Hz，因此提取25～110 Hz频带内信号进行滤波降噪，客车与货车的加速度时程曲线相同，如图9所示，车头引起的结构加速度响应曲线如图10所示。

客货列车驶入结构前，结构振动响应较小，随着列车驶进结构，振动响应逐渐增大，达到最大后降低至稳定状态，随着列车驶出结构，振动响应几乎衰减至零，有明显的振动衰减过程；车头引起的结构振动响应时程曲线尽管有明显的增大和衰减的过程，但达到峰值后并没有平稳作用时段，虽然车头作用过程仅为客货列车作用时间的0.3倍，但其对结构的振动冲击力高达客货车的5倍。文献给出南京南站在列车制动与启动作用下的轨道层结构振动响应时程图，响应增大、衰减速度较快，没有明显的变化过程。文献给出列车荷载作用下桥梁跨中位置的加速度响应存在明显的周期性，但没有明显的增大和衰减过程。上述结果表明，可根据结构形式的时程曲线特征判断荷载类型。

分别绘制客货列车与车头作用下结构响应频谱图如图11和图12所示，客货车致结构振动响应频率带为25～110 Hz，能量主要集中在50～100 Hz，主频为72 Hz左右，车头引起梁的振动主频介于74～79 Hz，然而楼板振动的主频为40.8 Hz。这是由于车头的车体较短，同一位置荷载作用时间短，振动由框架柱向上传递至梁，再传递到板的过程中，高频振动信号迅速衰减造成的。

3.2车型对结构振动的影响

A区工况1，3，4，6均为作用在4号轨线而列车类型不同，将客车、货车2种车型作用下，各测点的均方根加速度响应绘制成图13。尽管列车类型均为客车，但其曲线图并不重合，引起的结构振动强度存在一定的差距，这与列车长度、轴重等其他参数密切相关；货车作用下，部分测点的结构响应与客车重合，甚至低于客车作用，由于2种类型列车的d重差异以及轮轨转向架构造不同，对轨道结构层的激振作用力也不相同，难以断定其对结构的冲击作用力的大小。C区工况1，6，7，2分别为客车、车头作用在3号轨线，图14所示为各测点的均方根加速度响应，工况1的振动强度增大为工况2的2～4倍，说明客车荷载导致的结构振动强度远大于车头。不同工况的结构振动响应规律呈现相同趋势，直观地反映了结构的振动特性。因此，不同车型引起的结构振动特性相同，但是不同列车类型下的结构振动响应水平存在一定的差异性，尽管车头作用峰值较大，但由于其短时作用，所以导致的结构振动强度要小于客货2种车型，其引起的人体不舒适感也会小于客货2种车型，但是，无论哪种列车荷载，其引起的结构振动响应均不容忽视。

3.3荷载位置对结构振动的影响

A区工况1，4，6列车荷载作用在4号轨道，而工况5列车荷载作用在3号轨道，3种工况下的列车类型均为客车，绘制其RMS加速度如图15所示，与模型分析结果一致，列车移动荷载作用于3号轨道对结构的影响大于4号轨道。图16所示为B区5组工况的结构振动强度，3号轨道车头导致的结构振动响应大于4号轨道客车，而前文分析表明客车对结构的振动响应影响大于车头，说明荷载位置对结构振动的影响大于列车类型。

3.4Ⅰ区结构振动强度分析

将所有测点按照A-C的顺序绘制于同一个坐标系，如图17所示。通过参考点连接3区结构响应，选取一种工况绘制结构响应3D平面图，如图18所示。

A区、C区振动强度相对相同，纵向梁上测点振动响应相对小于横向主梁的振动强度，这是由于振动沿着框架柱向上传递至主梁，再传递给次梁，导致次梁振动强度小于主梁。最大响应均出现在B区测点2及其纵向测点位置处，B区结构响应普遍较大。原因有二：其一，B区主梁较AC区主梁跨度大，刚度相对小，在外荷载作用下更容易产生振动；其二，由建筑构造可知B区和AC区由检票口开洞断开，而AC区横梁端点均有斜柱将振动上传至屋盖，同等振动强度下，B区振动能量由梁板结构全部吸收，而AC区部分振动能量由屋盖承担。由此可推断候车厅中央坐席区的振动强度大于两侧客流疏散区。

4“房桥合一”结构振动响应特征

“房桥合一”结构作为新型结构体系，目前对于其结构振动特征缺乏认识，基于现场实测的结构振动分析结果可为该类结构体系工程设计指南的不断完善提供参考。结构剖面与列车行驶位置如图19所示，列车由远及近行驶至距离结构100 m直到车尾离开结构至100 m处，其车致结构振动响应信号如图20所示。上述测试分析总结该类结构体系振动响应的特征如下：

1）车致结构振动由土层传递与结构传递两部分振动构成。如图19和图20所示，列车由远及近行进至距离轨道层结构100 m时，结构开始产生振动响应，其传播介质为土层，随着振动源向结构不断移动，振动响应峰值由0逐渐增大到近0.028 m/s2；列车匀速通过轨道层结构时，其引起的高架站厅结构振动响应峰值剧烈增大为0.04 m/s2，近1.2 s内降低至稳定值0.017 m/s2；随着车尾离开结构，响应峰值由0.017 m/s2逐渐衰减至0 m/s2。

2）如图19所示，列车通过轨道层结构时，其上高架站厅距离结构边界约50 m范围内的A和C区域，其加速度振动级的范围为71～89 dB，而结构中部区域近70 m范围的B区域，其加速度振动级的范围为74～92 dB，由于梁跨度不同，两者振动强度平均相差3 dB。

3）采用主次梁结构的高架站厅，其在列车激励下，振动由框架柱向上传递至主梁，由主梁再依次分配给次梁与楼盖，振动能量最终由楼盖消耗。因而，结构设计时，需综合考虑构件刚度与力的传递途径。

4）测点沿框架柱正线对称分布，其加速度振动级的衰减规律如图21所示，框架柱正线上方的测点振动强度较大，振动强度随着距离的增大而逐渐衰减，正线距离大于2.1 m时，其衰减速度增大，正线距离为4.2 m时，部分工况的振动级刚好达到国家标准限值75 dB，由衰减趋势及振动强度可推断距离正线8.4 m以外的区域其振动强度满足国家振动限值要求。

5舒适度评价方法探讨

“房桥合一”结构的大跨度站厅，在多种振动荷载作用下，振动水平极易达到人体感知阈限。本文采用ISO 2631规定的1/3倍频程计权计算方法，获得所有工况下的Z向加速度振动级。

目前环境振动控制标准并没有统一的模式，ISO及美国等国家制定了建筑物内的振动标准，其中ISO 2631考虑了振动类型及方向，针对振动舒适度评价的主要应用领域，制定了涵盖许多建筑物振动对使用者影响的限值；美国标准《人承受建筑物内振动评价标准》中规定的振动限值比ISO标准严格一些。我国和日本则针对广义的环境保护提出了环境振动的限值，且仅考虑了人体最敏感的z向振动，针对不同使用场所制定了环境振动限值。

选取规范ISO 2631-2，美国的ANSIS329，日本的《振动限值法》以及中国的《城市区域环境振动标准》中与客运站环境较接近的适用场所，将站厅实际振动强度与规范限值对比，如图22至图24所示。结构计权振动级基本上均超过日本限值，大部分超出了中国限值，极少部分测点振动级超出了美国限值，ISO标准相对没有那么严格，均大于测点振动级值。按照现行标准的规定，站厅结构的振动强度达到了旅客所不能接受的水平，理论上超出了人体舒适的界限，必然引起绝大多数旅客产生干扰反应，但是现场调查研究结果表明仅存在10%的旅客产生烦恼率，规范限值与实际烦恼率并不吻合，说明现行规范要求过于严格，并不适合直接用于“房桥合一”结构体系的高架站厅结构的舒适度评价。

尽管诸如“房桥合一”结构的大型铁路客运站的振动强度较高，由于其复杂的使用环境和旅客期望值的降低，实际产生的烦恼率远低于其理论值，因而在对“房桥合一”的大跨度结构进行设计和适用性评价时，可适当提高振动限值以放宽舒适度评价要求，其放宽界限需结合实测振动强度与人的实际烦恼率进一步研究和讨论。

6结论

1）“房桥合一”高架站厅结构的车致振动响应信号具有明显的增大、衰减过程，其振动频率分布在25～110 Hz，70 Hz对应的幅值较大，而车头引起的楼板振动主频为40.8 Hz，可用于荷载类型的判断。列车由远及近行驶至距离结构轨道层100 m时，由土层传递的车致振动开始引起结构产生振动响应，其响应峰值由0 m/s2逐渐增大到近0.028 m/s2，该类结构设计时需要考虑土层传递的振动对结构的影响。

2）尽管不同列车类型引起的结构振动特性相同，但其造成的结构振动强度存在差异，呈现如下规律：客车、货车>车头。由于该类结构设计跨度大，列车动力荷载引起的结构加速度振动级的范围为71～92 dB，其中距离结构边界约50 m范围内区域的振动强度平均值小于中部区域70 m范围内区域3 dB。

3）列移动荷载作用位置对结构振动的影响大于列车类型。采用主次梁结构的高架站厅，荷载作用于不同位置引起的结构振动传递途径相同，均由框架柱向上传递至主梁，由主梁再依次分配给次梁与楼盖，振动能量最终由楼盖消耗。

甲方乙方影评范文第5篇

【关键词】房地产；房地产价格；CPI(居民消费价格指数)；GPI(广义价格水平指数)

无论房地产价格的大幅波动还是CPI的剧烈变化都会对一国经济产生重大影响，随着我国房地产和股市等资产市场的发展，资产价格与物价总水平、宏观经济稳定的关系越来越密切，需要不断完善和补充符合经济运行复杂状况的观察方法和宏观经济依据，提供正确的决策参考。

一、中国房地产价格波动现状

我国是从1998年开始房地产商品化改革的，从1998-2010年我国房地产一、二首价格，地价与租金等数据来看，一二首房价基本上呈震荡性上涨，很多地方一二首价格还出现了价格倒挂现象，地价与房价基本一致，租金相对稳定但有明显的季节性，尤其2005-2010年我国房地产市场的热销基本上依赖于银行信贷支持及代际收益转移，但这种状况不可持续，随着房价的进一步上涨，房价已经严重背离了租金，但当房价超出人们的经济承受能力时，靠银行信贷及代际转移都难以完成销售的情况下，就意味着房地产投机泡沫正在或已经形成，过高房价会影响人们的日常生活，虽然房价上涨会带来有房者的财富增加，但不进行买卖交易增加的财富将无法实现，同时，房价上涨会削弱无房者的福利水平，增加其购买成本，整个社会净福利并未增加。为平抑房价，我国政府于2011年出台了一系列的住房限购政策并加快经适房等的建设，经过近两年的运行，已出现了房地产销售增长持续走低，很多地方房产有价无市的局面，在未来若干年中，住宅的供应（含经济适用房、保障房、公租房）还在增加，而销售却在减少，这反映出房地产市场的供求已出现失衡，房地产市场有效需求不是，这既有民众对高房价失去购买能力原因，也有政府主动调控使购房者持观望态度的影响。

二、房地产价格波动影响研究

1.房地产价格波动影响的理论基础

房地产价格波动影响的理论基础表现为虚拟资本对实体资本的关系和资产替代行为。首先，房地产具有虚拟资本的特性，房地产价格与CPI的关系就是虚拟资本与实体资本的关系。其次，资产替代行为是资产价格变动影响的微观基础，资产替代是指由资产相对收益率差异和风险结构失衡所引发的公众重新调整其资产组合，减持价值被高估的资产，增持被低估的资产的套利行为。公众资产组合的调整将影响储蓄与投资、消费的比例以及货币乘数与货币需求，进而影响总需求和物价。通货膨胀可看成是实物资产对货币资产的过度替代，而通缩则相反。房地产价格影响主要通过消费渠道（财富效应）、投资渠道（托宾q效应）以及贷款渠道（狭义贷款渠道和广义资产负债表渠道）等影响总需求，从而形成资产替代行为使CPI及货币供求发生变化。CPI的上升将引起实际利率的下降，从而引发资产替代行为，资产价格上涨将促使人们进一步进行资产替代行为以寻求更大的回报。

2.房地产价格波动影响的渠道与效应

房地产价格波动影响渠道与效应一般集中在消费渠道、投资渠道、信贷渠道、汇率传导渠道、货币渠道。