路面检测
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路面检测范文第1篇
随着我国经济发展水平的不断提高，人们对公路的需求量也越来越大，对公路建设施工的要求也越来越高，路面现场检测显得尤为重要。其重要性主要体现在以下方面：①通过建立并进一步完善公路检测数据库，可有效统计和保存公路的构思设计、施工材料及其他相关数据；②可完整保存公路路面资料，并可进行数据的统一管理、提取和更新，方便查询和调用各类公路路面数据；③可实现对公路路面问题的全程跟踪和检测，以及早制定切实可行的养护计划；④通过优化数据采集格式来改善传统的公路数据采集方式对道路正常交通的不良影响，同时也能提高数据采集的准确性，大大减小施工人员的工作量；⑤能强化公路建设施工人员的岗位责任，培养其运用科技来检测路面，减少因人为因素而影响路面现场检测结果的准确性。
2路面质量的基本要求
在现代化公路运输中，不仅要求道路能全天候通行，还要求汽车能以一定的速度，安全、舒适地在道路上行驶。这就要求公路路面质量必须满足以下基本要求：①必须具备足够的承载力：鉴于路面结构层会长期受到交通荷载的反复作用，为避免因荷载以垂直力、水平力、冲击力等多种方式作用于路面结构层而使其受到破坏，在设计年限期间路面必须要具备足够用的承载力，才能维持汽车在路面的正常行驶；②必须具备足够的平整度：行车阻力会受到路面平整度的影响，如路面平整度达不到行车的实际要求，可导致其阻力增加，同时也增加了车轮对路面的冲击力，造成行车颠簸，难以保证行车安全；③必须具备足够的稳定性：自然因素（温度、水分）也会给路面带来破坏性的侵蚀作用，短时间内，自然因素对路面的侵蚀作用不明显，但在长期作用下会使路面因受到侵蚀而出现变形。因此，路面应具备足够的稳定性来确保其能发挥正常的作用；④必须具备良好的抗滑性能：光滑的路面会减少车轮与路面的摩阻力，从而引起车轮打滑和空转等现象，难以确保行车人员的人身安全。
3路面现场检测技术
3.1路面平整度检测技术目前，常用的路面平整度检测仪器有3m直尺、连续式平整度仪、车载式颠簸累积仪及激光路面平整度测定仪。其中，激光路面平整度测定仪由激光传感器、加速度计及陀螺仪等组成，其在实际的路面平整度检测时，通过以一定的速度在路面上行驶，固定在汽车底盘上的一排激光传感器发射的激光束反射回读数器来测试路面。此距离信号与测试车上装的加速器信号进行互差，目的是消除测试车的颠簸，从而输出路面真实的高度。随后，信号处理系统会把来自激光传感器的模拟信号转换成数字信号并记录下来。同时，随着测试车的持续行驶，每隔一定的间距会采集1次数据。最后，通过数据分析系统的综合处理，得出国际平程度指数等结果[1]。该测定仪与其它检测仪器相比，具有以下优势：误差小；能有效避免数据失真；能直接输出国际平整度指标、行驶质量指数、高精度的纵断面及几何参数；适用于多种路面数据的采集工作中；测定结果可复制，实现了数据的可重复性。
3.2路面弯沉检测技术目前，常用的路面弯沉检测方法有贝克曼法、自动弯沉仪法、落锤弯沉仪法。其中，落锤弯沉仪法属于动态弯沉，其在实际的路面弯沉检测时，通过计算机系统控制下的液压系统来启动落锤装置，使一定质量的落锤从一定的高度自由落下，其在落下的过程中产生的冲击力可直接作用于承载板上并传递到路面。此时，由于对路面施加脉冲荷载而导致路面结构层瞬间变形，传感器检测到结构层表面的变化后传递到记录系统中，再由记录系统传输到计算机，最后通过系统计算得出结果[2]。由于该方法测试的数据可用于反算路面结构层材料的动态弹性模量，从而能科学、合理地对路面的弯沉能力做出评价。该方法与其他方法相比，具有运行速度快、能精确地采集和处理路面数据、自动化水平高、检测结果精确度高等优势。
3.3路面厚度检测技术目前，常用的路面厚度检测方法有挖坑法、水准仪测量法、超声波法及探地雷达等。其中，探地雷达是一种广谱电磁技术，其在实际的路面厚度检测时，通过T天线发射高频宽带电磁波，再由R天线接收地下介质界面反射回来的电磁波。由于该电磁脉冲在地下传播过程中遇到电性介质不同的界面时可产生一定的信号反射，再利用接收到的反射电磁波的动力特征、传播时间及发射天线的几何位置关系。最后通过数据和图像计算得出反射体的空间形态和介质性质来区分不同介质层面，再精确标定不同层面物体的深度而得出路面的实际厚度。该方法与其他方法相比，具有分析系统误差小、精确度高、分析可靠性高、计算结果快等优势，同时，探地雷达还能检测路面病害，如路面脱空、裂缝、陷落以及空洞等，其应用前景较为广阔[3]。
3.4路面抗滑性能检测技术目前，常用的路面抗滑性能检测方法有构造深度测度法、摆式仪法及横向力系数测试法等。其中，横向力系数测试法检测的是路面的横向力系数，其在实际的路面抗滑性能检测时，先利用洒水箱在测试轮前喷洒一定量的水，使路面保持一定厚度的水膜，以确保测试状态与实际最不利状态相吻合。随后以牵引车牵引的试验轮与路面紧密接触，并以恒定速度平行沿车辆前进方向前进，且始终保持车辆固定轮与试验轮之间呈15°夹角，目的是产生一种与试验轮力传感器测得平面垂直的横向力，并与试验轮对路面荷载的比值形成横向力系数。最后通过脉冲传感器将电信号传送到中央单元处理，得出结果[4]。该方法与其它方法相比，具有代表性强、可连续、大面积、快速测试等优势，在目前的路面抗滑性能检测中的应用价值较高。
4结语
路面检测范文第2篇
关键词：路面离析 检测 沥青混合料
1前言
由于沥青混凝七路面具有表面平整、行车舒适、噪声低等优点，凶此，在公路与城市道路中得到了广泛的应用。 是，因施T时导致的沥青混凝士离析，使沥青面层的使用寿命大大缩短，发生早期路面破坏。因此，探讨施工期离析检测方法，并采取相应的技术措施进行控制，避免沥青面层离析，对提高路面的寿命具有重要意义。
2沥青路面离析现象的分类分析
在路面施工过程中，离析现象普遍存在，只是程度不同而已。从宏观上讲，沥青混合料的离析大致有两种类型：
(1)级配离析
沥青混合料在生产、运输、摊铺过程中的不当操作造成混合料粗细集料分布不均，产生离析。沥青混合料结构类型是产生级配离析的内因，混合料级配中的最大粒径越大，离析的可能就越大：集料级配曲线愈接近最大密度线离析的可能性越小：间断级配比连续级配更容易离析。而混合料在运输过程中，尤其是在装卸过程中也会导致离析，因为混合料由料仓卸入车辆时，粗集料易滚落在车厢外侧下方，细集料则易在内侧上方。摊铺过程也是最容易引起离析的过程，其原因有：①摊铺时摊铺机不收料斗使斗内存有离析的混合料：②布料器转速与摊铺机速度不均匀，使细料下沉，粗料被运至两边；③摊铺宽度过宽使两端的料产生不均匀。
(2)温度离析
热拌沥青混合料在运输、摊铺的过程中，由于不同位置的混合料温度下降不一致，导致混合料的温度差异，产生温度离析。沥青混合料装入运输车后，与车底和车厢接触的部分及沥青混合料表层部分的温度均会降低，而温沥青混合料的温度越低，包裹在集料周围的沥青的粘结力越大，所以温度高的沥青混合料在装入摊铺机料斗、输料器送料至熨平板前和螺旋输料器将沥青混合料送到熨平板两端的过程中滚动较大，而温度低的沥青混合料在上述过程中滚动较小。正是由于存在的这种温度的差异，沥青混合料从拌和楼装车产生的离析，在卸料和摊铺的过程之中，被进一步加大了。
3路面离析现象的检测方法
严格控制沥青路面离析现象是保证路面施工质量的重要一环，在实践中离析现象的检测可通过多种方法来实现，现将几种常规检测方法简介如下：
3.1视觉观察法
视觉观察法即根据路面的表观状况和调查者的经验进行离析检测的方法。是一种主观的判别方法，有一定的局限性，同时只适用于大粒径及较粗的沥青混合料，对于小粒径和细级配的沥青混合料并不适用。视觉观察法没有明显的离析程度评定标准，且不同的调查者之间有时会产生分歧。在路面施工过程中，离析现象普遍存在，只是程度不同而已。
由摊铺机收斗引起的。这是因为运料车在卸料时混凝土中的大料滚落到摊铺机料斗的两端，摊铺机在将中间的细料摊铺完后，再收斗将料斗两端的大料摊铺到路面中，在路面上形成规则的、间隔一致的离析。离析处摊铺机中央区域细料多，比较密实；摊铺机两侧粗料集中，细集料、沥青含量少，空隙率较大，表面纹理很深，熨平板较宽时这种现象较明显，可通过多台摊铺机旋工来避免。
带状离析也是一种较普遍的现象，通常出现在摊铺机中央或两侧的地方。上、中、下面层均有这种情况出现，一些标段始终存在这一现象。产生这种情况的主要原因是摊铺设备或摊铺机操作的问题，如熨平板安装不当、螺旋输送器转速不够、摊铺机卡料等。这些现象可以通过设备的更新与维护、操作手的培训来消除。
接缝离析分为纵向接缝和横向接缝两种。纵向接缝离析是由于接缝处混合料或多或少就会在接缝处产生离析现象，两台摊铺机的摊铺厚度不同及混合料碾压的温差过大也会引起离析，如果两台摊铺机摊铺的厚度不一致，则接缝处厚度小的一侧不容易压实。由于纵向接缝处位于行车道处，轮载作用的次数多，因此应高度重视。横向接缝离析是由于熨平板预热时间不够、先摊铺的混合料温度较低、起车速度过快等原因造成的，基本属于工序问题，在摊铺时可先摊铺刚出厂的温度较高的混合料，保证熨平板的预热温度等措旋来避免。
桥面沥青混凝土铺装层离析，主要原因是碾压不当所致。因为桥面沥青铺装层较薄，混凝土摊铺后温度散失较快，加上桥面的水泥混凝土强度较高和大吨位碾压机械的原因，很容易导致沥青混凝土产生离析现象。可通过调整压路机的振幅和频率或不采用振压，通过高温碾压、增加碾压遍数等办法，确保桥面部分的沥青混凝土达到设计要求的压实度，减少空隙率。随机离析在旋工中也会发生，设备故障、摊铺机停机、混凝土拌和站生产的混合料波动过大、碾压不及时等都可能造成随机离析。
3.2 钻芯法
钻芯取样。分析芯样的材料组成及芯样密度，以评定离析的程度。由于路面离析处级配、沥青用量、芯样密度都可能发生变化，因此都可作为评定指标。
另一种方法是在摊铺机后面取样。分析混合料级配、沥青用量的变化来评定离析的程度。
3.3核子密度仪法
核子密度仪可以检测路面的密度，根据检测路段密度的变化范围。确定该路段离析的程度。核子密度仪是路面无破损检测的重要手段，采用核子密度仪检测具有快速、简便且对路面无损坏的优点。
但由于路面离析处粗集料集中的地方，级配偏粗，沥青用量也偏少，该点的密度值未必会小，因此核子密度测定仪有可能检测不出这种离析。
3.4 红外摄像仪法
热沥青混合料在运输、摊铺过程中。由于不同位置的混合料温度下降不一致，在相同的压力作用下。沥青混合料的体积性质不同而产生温度离析。温度离析常见的情况发生在运料车表面的混合料、摊铺机两翼的混合料及2台摊铺机梯队作业的接缝处。温度离析与压实度不足是一致的，这里只提出一个概念。
红外摄像仪是观察和控制温度离析的有效方法。红外摄像仪通过拍摄沥青混合料表面的红外辐射波，绘制出整个区域内的热沥量分布图，根据路面沥青混合料的温度值来判定是否离析。我们采用的是美国国家沥青试验中心,(NCAT)推荐的温度离析判定标准。
3.5 热成像
任何物体都散发具有能量的红外线，且能被红外扫描器所接收。热成像就是把这些红外线转换为电子脉冲，然后经过处理生成物体热能量视图。热图像的色彩可由用户选择，代表路面温度的不同变化，如：蓝色代表温度较低区域，红色代表温度较高区域。热成像技术显示高空隙率区域，因为与集料和沥青相比，空气的热容量最小。假如重离析造成高空隙率，则热成像技术能够很容易识别。该技术可用于沥青混凝土路面的质量控制，因为其可以在沥青混凝土路面铺筑的过程中使用。
运用此项技术的优点：能够绘出整个摊铺路面的热量分布特征，该技术能够在施工过程中被应用，其利于承包商对出现的问题进行及时补救，有成熟的软件提供进程控制图，业主利用其去接受或识别那些需要进一步试验来判定离析类型和程度的区域。而不足之处：此技术仅在路表面和接近路表面处有效；温度和级配离析都会显示“冷”域，这就需要进一步的试验去更加准确地定义离析的类型；试验数据要在混合料第一次压实前取得，因为面层的压实改变了表面热量的特征；此技术运用到施工后的路面评价是值得怀疑的，因为来自旧路面的红外线依赖路面吸收的太阳能；需要一个标定过程，确保不同相机以同等量级和敏感度记录微差的温度。
路面检测范文第3篇
随着国内经济的快速发展，科学技术的不断进步，国家在完善城市基础设施建设步伐也随之加快，缓解城市与城市之间的交通安全行驶状况，国家新建的高等级公路增多，以此缓解城市拥挤的交通现状。沥青路面试验检测技术是有效延长高等公路及桥梁的沥青路面使用年限，为公路沥青路面养护工作提供良好的保护。
关键词：
公路沥青；路面试验；检测技术
随着国内经济的快速发展，科学信息技术的不断进步，国家在交通事业发展方面给予高度的重视，尤其是在高等公路建设方面尤为突出。在沥青路面施工过程，由于没有按照相关的施工规范、制度进行施工，从而造成施工失误、误差，导致公路沥青路面经常出现各种形式的裂缝，导致路面强度下降，在大量行车的作用下，致使沥青路面遭到结构性的破坏。因此，国家相关管理部门应加强对公路施工的管理，提高对公路沥青路面试验检测工作的认识，并制定一系列养护方案，进一步完善公路沥青路面试验检测工作，使公路沥青路面有效延长使用年限。
1公路沥青路面施工质量的要求
随着国家对城市基础设施进程的逐渐加快，公路、桥梁设施建设的不断完善，在公路沥青路面试验检测及养护过程中，应明确不同公路工程的通车使用情况，对其沥青路面的各项性能要求进行有效检测。
其一，公路沥青路面具备超强荷载的能力，并具备一定的通车压力，能适应快速发展的城市交通，避免城市日常巨大的行车量对沥青路面造成破坏。
其二，强化沥青路面的抗疲劳性，在建成后及投入使用过程，在承受巨大行车量的反复压力下，在一定程度上加强了沥青路面的抗疲劳性能，有效防止车辆的反腐压力对沥青路面的破坏。
其三，加强沥青路面的沥青混合料质量控制，在根据相关制作工艺，按照正常比例在沥青混合料内添加使沥青原料更快凝结、坚固的材料，在一定程度上不仅可以保证沥青混合料的稳定性和抗高温性，还可以有效延长沥青路面的使用年限。为了有效避免和防止低温环境对沥青路面造成的破坏，公路设计单位和公路施工管理单位应加强沥青混合料混合比的控制，从而有效保证其具备良好的低温抗裂性及抗滑性。加强公路沥青路面的低温抗性和抗滑性的重视，尤其是在沥青路面低温收缩裂缝和低温拉伸变形方面，加强低温抗性的能力，避免在温度较低的环境下对沥青路面的整体结构造成破坏。因此必须加强沥青路面低温抗裂的性能管理，进一步保证沥青路面的平整度，保障日常车辆安全行驶，避免因水损对沥青路面造成的伤害而引发的交通安全事故。
2公路沥青路面试验检测技术
2．1公路工程沥青路面厚度检测
随着国内公路沥青路面试验检测技术的不断完善，在沥青路面厚度试验检测方面主要是采用路面雷电检测系统对其进行试验检测。该检测技术是构建在一种无损连续的检测基础之上，在检测厚度的过程中因换算速度过快，会出现一些检测误差。在实际公路沥青路面的施工材料和工艺检测过程中，对沥青路面面层的施工材料、工艺和雷达波速度变化大小都有较高要求。在沥青路面厚度的试验检测过程中，主要是以反射波试验探测技术为主。其利用专业的探地雷达的测量车保持匀速行驶，并不断发射电磁脉冲，利用接收机将脉冲反射波形成的信息数据进行有效接收，再将采集后的数据信息中包含的不同位置、不同区域的电介质的数据变化情况进行有效分析和记录和归纳，通过根据数据信息采集系统的有效整理，以及电介质常数系数的不同及波数的差异，最终获得高精准的沥青路面厚度数据。公路中使用的地质雷达不仅具有较高的高效性、连续性、无损性，采用这种技术对沥青路面厚度检测还能检测出路面是否有脱空、空病、陷落、裂痕等公路病害。
2．2公路工程沥青路面平整度检测
在公路工程沥青路面试验检测技术系统中，路面平整度检测是该项试验检测和养护工作中最重要的环节，国家对路面平整度检测有标准规范，在检测的过程中，采用连续式平整度仪、3m直尺、激光路面平整度测定仪、车载式颠簸累积仪等有效利用先进科学技术研发的高科技产品，对沥青路面平整度进行有效检测。
(1)车载式颠簸累积仪是一种主要应用于沥青路面养护管理系统、路面质量评价系统的且具有较高精准、高效的对沥青路面进行平整度检测的高科技仪器。一般通过定期或不定期的行车舒适性及路面平整性进行检测，利用计算机网络信息技术将其相关的数据信息记录在案，具备一定的高效、安全、精准、快速的特点。车载式颠簸累积仪其实是一种为反映类平整度的测量仪，是通过测量车后轴跟车厢见得单向位移累积值进行平整度以及平整状况进行综合判定，其判定的准确性与单向位移累计值的大小和仪器装载车底盘悬挂系统特性有关，因此必须在装车后加强对仪器的校正，才可以进行路面实时检测工作。
(2)激光路面平整度测定仪是一种与沥青路面没有任何接触，且保证试验检测有较高的精准值和速度数值的仪器。激光路面平整度测定仪不仅对沥青路面的平整度进行检测，还可以对路面的横坡、车辙方面进行有效检测，是一种先进的数据信息采集处理系统功能的高科技仪器。在沥青路面纵向平整度检测中，需要截取纵向断面信息，通过轮迹位置的激光传感测量得出路面的高度计平整度。
2．2．1公路工程沥青路面抗滑性检测
公路工程沥青路面抗滑性检测技术主要是指车胎在制动时表面滑动二产生的力，沥青路面的抗滑性和指数的大小严重影响公路安全行驶。对沥青路面实际的检测过程中，利用轮胎与路面间产生的摩擦系数作为数据基础，从而对路面的抗滑性进行判定，并采用横向力抗滑系数测试方式与激光纹理测试仪对沥青路面抗滑性进行检测。由于该测试方法的实际操作时具有不妨碍交通正常行驶的特点在国内抗滑性检测方面较受欢迎，其检测方式需要在测量车上安装于行车方向成20°角的测试轮。
2．2．2公路工程沥青路面弯沉检测
检测沥青路面柔性路面强度的重要检测指标就是路面弯沉检测，更是路面抗压性、平整度的重要参数、依据。目前路面弯沉检测主要有:激光弯沉检测法和自动弯沉测定仪法。其中激光弯沉检测法具有操作简单、体积小、读书准、造价低、精准高的特点，在路面弯沉检测的过程中，将测定仪固定在测量车后轮隙中，充分有效利用路面的回弹力，从而积极带动硅光电池侧头向上升起，在利用激光束照射产生的光电流进行实际路面弯沉检测。而自动弯沉测定仪法更适用于高密集、大区域的路段进行检测，主要被应用于路面施工控制和路面养护的工作中。
3结语
沥青路面试验检测工作是公路工程施工管理工作中重要组成部分，是保证公路工程施工质量控制的有效检测技术。通过路面试验检测技术，可以对公路工程施工质量进行有效控制，完善公路工程的养护工作，确保沥青路面符合公路工程建设的标准、规范，进一步延长公路使用寿命，促进国家市政工程公路工程持续、稳定发展。
参考文献:
［1］张海喜．公路沥青路面常见病害及检查技术［J］．山西建筑，2015(01)．
路面检测范文第4篇
关键词：公路路面；质量；检测技术
引言
公路在使用过程中常中一定会产生某些损害，而诸如此类的损害必然对公路路面的结构使用性能以及结构承载力产生影响，从而致使路面使用性能下降，其使用性能直接关系到道路为用户提供的舒适性、安全性、快捷性等服务的水平，关系到道路本身的使用寿命。路面破损检测一直以来都是路面质量检测工作的重点环节，同时也是工作量最大的一个部分。按照破损指标对各级公路进行定期检测与评价，为路面养护管理部门提供真实可靠的检测结果已显得越来越重要。
1路面破损状况检测
一直以来，在路面破损状况中，路面损坏状况检测，宜采用自动化的快速检测方法，当条件不具备时也可以采用人工检测方法。
人工检测：是指在封闭或不封闭交通的情况下，按照规定的损坏分类和识别方法，采用目测和简单工具丈量的方式。这种检测方式不仅要浪费大量的人力物力，而且需要封锁交通，给公路通行造成不便。随着公路等级的提高，行车速度及车流量的加大，这种检查方法的危险与不方便性越来越体现出来。
路面损坏自动检测设备：美国、丹麦等发达国家，率先研制开发了路面病害调查车，可在正常车速行驶中，对路面进行扫描拍照，同时以微机记录桩号信息，后期处理通过专用软件对路面裂缝类长度进行计算，然后换算成破损面积。
路面快速检测系统（CiCS）：它能够在正常车流速度下快速、准确地采集路面损坏、道路平整度、路面车辙和前方景观图像数据。与CiCS配套的路面损坏识别系统CiAS能够自动识别和处理由CiCS采集的路面损坏图像，对裂缝、坑槽等路面损坏进行自动分析和处理，找出裂缝位置，计算裂缝长度、宽度和路面损坏率，损坏识别率达到90%~95%，满足《标准》要求。
2行驶质量指数检测
随着对公路服务质量要求的不断提高及路面管理系统的建立，平整度成为目前路面使用性能最重要的指标之一。在我国，目前常用的平整度检测方法有2类，即断面测试类（如3m直尺、精密水准仪、激光断面仪等），间接反应类（如颠簸累积仪、连续式平整度仪）。
2.13m直尺法
3m直尺是传统的平整度测量方法，是用3m直尺通过测定距离路表面的最大间隙表示路基路面的平整度，以mm为单位。该方法适合于测定压实成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用质量，也可用于路基路面成型后的施工平整度检测。
2.2精密水准仪法
这种方法测平整度缺点就是比较麻烦，速度慢，一般不适合于工程检查验收检评，优点是准确度高，行业管理部门用它作为其他一切方法的标准尺度做仪器标定。
2.3连续式路面平整度仪
连续式路面平整度仪以3m长桁架为基准，中间机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，故通俗地称为八轮仪。该仪器自动采集时可以测定、运算及打印路面不平整度的标准差值（mm）、被测路段长度及测试速度。
2.4车载式颠簸式累计仪
车载式颠簸累积仪是一种高效反应类车载式仪器，以车辆在路面上通过时后轴与车厢之间的单向位移累计值VBI，表示路面的平整度，以cm/km计。该仪器测试路面平整度上具有操作简便、效率高、自动采集数据等优点,特别适合路面工程质量验收或大面积路网评价,为新建项目质量评定及道路早期破坏状况提供准确、快捷的技术依据。
3路面车辙深度指数检测
路面车辙深度的测定主要有两大分类：第一类为人工检测，即用检测横竿横跨在车辙上部，并用尺量出横竿与车辙底部的间距。采用这种方法其效率是极低的，并只能随机抽样检测路面车辙深度。第二类为自动检测，即采用路面车辙自动测定车自动检测路面车辙深度。其方法就是利用横向布置的一排激光、超声、红外或其它非接触式位移传感器来快速连续测定路面车辙深度。
随着公路建设的发展，路面车辙深度的自动检测将成为主要的检测方法，也将是路面施工、验收、评价和管理部门必备的仪器。
4路面结构强度指数检测
弯沉是表征路面结构强度的重要技术指标，是工程验收及路面评价必测的项目。弯沉的检测方法，过去一般采用贝克曼梁法检测弯沉，效率低、数据可靠性差，工作量繁重。随着国外先进仪器的引进和国内科研的进步，检测方式有了长足的进步。目前常用的测试方法有如下：
4.1自动弯沉仪
采用自动弯沉仪在标准条件下每隔一定距离连续测试路面的总弯沉，及测定路段的总弯沉值的平均值。用于尚无坑洞等严重破坏的道路验收检查及旧路面强度评价，可为路面管理系统提供数据，经过与贝克曼梁测定值进行换算后，也可用于路面结构设计。
4.2落锤式弯沉仪（FWD）
落锤式弯沉仪，简称FWD，由荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与车辆牵引系统等组成。
用于在落锤式弯沉仪（FWD）标准质量的重锤落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，测定路基和路面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆，并可由此反算路基路面各层材料的动态弹性模量，作为设计参数使用。所测结果也可用于评定道路承载能力，调查水泥混凝土路面的接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
5抗滑性能指数检测
路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。我国公路质量检测的规范对抗滑检测的规定是摆式仪测摆值（BPN）、SCRIM抗滑测试车测横向力系数（SFC）。
摆式仪测摆值不属于自动化检测方法，在大规模路面调查中不宜采用。我国专家分析交通事故的引起，多是侧滑引起的，因而在规范中推荐了SCRIM测试车测横向力系数的方法。
摩擦系数测定车测定的路面横向力系数既表示车辆在路面上制动时的路面抗力，还表征车辆在路面上发生侧滑时的路面抗力，因此它是路面纵横向摩擦系数的综合指标，反映较高速度下的路面抗滑能力。测试车自备水箱，能直接喷洒在轮前约30cm宽的路面上，可控制路面水膜厚度，测速较高，不妨得交通，特别适宜于在高速公路、一级公路上进行测试。
测定车上装有与车辆行驶方向成20度角的测试轮。测定时，供水系统洒水，降下测试轮，并对其施加一定荷载，荷载传感器测量与测试轮轮胎面成垂直的横向力，此力与轮荷载之比即为横向力系数。横向力系数越大，说明路面抗滑能力越强。
6 结论
路面状况指数（PCI）、行驶质量指数（RQI）、路面车辙（RDI）、路面结构强度指数（PSSI）、抗滑性能指数（SRI）五者虽然需要分别检测，但相互之间并非全无关系，五项指标之间经常存在如下规律：
（1）一般来说，路面松散类（坑槽、麻面、脱皮、啃边、松散）、变形类（沉陷、车辙、搓板、波浪、拥包）、冻胀、翻浆等病害多的平整度也较差，小的裂缝类对平整度的影响不太明显。裂缝类经处理后，因处理不恰当反而会影响平整度。
（2）大的裂缝存在的地方往往路面强度较差。
（3）路面强度不理想的路段，运行1年~2年后，其车辙、沉陷等病害会呈现逐渐增加的趋势，平整度逐渐变得较差。
（4）病害形式为表面泛油、磨光的路段，抗滑性能一般较差。
路面检测范文第5篇
关键词：公路工程；沥青；路面试验检测
Abstract: Asphalt pavement disease need to repair, to meet the requirements of the road condition level. Accurately grasp the pavement technology and the current status of disease diagnosis is the implementation of the scientific pavement repair strategy first. In addition to the necessary theoretical analysis, the main tool for the present asphalt pavement disease diagnosis is still field laboratory test and detection.
Key words: highway engineering; asphalt; pavement test
中图分类号：U416 文献标识码：A
随着我国公路等级的提高，沥青路面已成为高等级道路路面中占主要地位的路面结构。沥青材料是修筑沥青路面的一种主要结合料，沥青质量的优劣与沥青路面的好坏有着密切的关系，它直接影响到沥青路面的使用寿命。沥青路面出现病害需要进行维修，以满足要求的路况水平。准确掌握路面技术状况和现有病害诊断是实施科学的路面维修对策的首要前提。除必要的力学理论分析外，目前沥青路面病害诊断的主要工具仍旧是现场和室内的试验和检测。一个经过科学规划的试验检测方案可以为路面维修和病害处治提供重要的数据资料。 为了提高我国沥青路面的质量水平，修筑优质的沥青路面，在施工过程中及时地对沥青结合料和沥青混合料的性质以及各项路面性能进行准确检验将具有较大的现实意义。1 道路石油沥青1.1适用范围： A级沥青：各个等级的公路，适用于任何场合和层次 B级沥青：高速、一级公路下面层，二级及以下各个层；用做改性沥青、乳化、改性乳化、稀释沥青的基质沥青。 C级沥青：三级及三级以下公路的各个层次。1.2选用沥青标号依据
对高速公路、一级公路，夏季高温、高温持续时间长、重载交通、山区及丘陵区上坡路段、服务区、停车场等行车速度慢的路段，尤其是汽车荷载剪应力大的层次，宜采用稠度大、60℃粘度大的沥青，也可提高高温气候分区的温度水平选用沥青等级；对冬季寒冷的地区或交通量小的公路、旅游公路宜选用稠度小、低温延度大的沥青；对温度日温差、年温差大的地区宜注意选用针入度指数大的沥青。当高温要求与低温要求发生矛盾时应优先考虑高温性能。
当缺乏所须标号的沥青时，可采用不同标号掺配的调和沥青，其掺配比例有试验决定。
2 沥青混合料各项指标测定
2.1物理指标测定
按击实法制成的沥青混合料圆柱体，经12小时以后，用水中重法测定其表观密度，并按组成材料原始数据计算得出。VV空隙率、VA沥青体积百分率、VMA矿料间隙率、VFA沥青饱和度。
2.2高温稳定性指标测定
马歇尔稳定度、流值：标准击实试件，在稳定度仪上测定60 ℃时的破坏荷载、破坏变形量，以这两项指标来表征其高温时的抗变形能力。
2.3水稳定性指标测定
残留稳定度：软化性能，48小时浸水马歇尔强度与标准马歇尔强度之比。
2.4热稳定性指标测定
动稳定度：混合料夏季高温通常为60℃条件下，经车辆荷载长期重复作用后，不产生车辙和波浪等病害的性能。
2.5低温性能指标测定
劈裂冻融强度：经过规定条件冻融试件与标准试件劈裂强度比。
3 沥青混合料产品质量测定
（1）混合料外观：集料粗细、均匀性、离析、色泽、冒烟、有无花白料、油团等。
（2）拌和温度：沥青、集料加热温度；出厂温度。
（3）矿料级配：燃烧炉测定。
（4）沥青用量：燃烧炉测定。
4 路面现场试验检测
4.1现场密实度检测：钻芯法
标准密度测定：当天试验室马歇尔密度、每天实测的最大理论密度、试验路密度等。
4.2弯沉检测：
贝克曼梁法：标准方法，传统检测，速度慢，静态检测，比较成熟。
落垂式弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属动态测试，快速连续，但须用贝克曼梁法进行标定换算。
4.3平整度检测：
3m 直尺法：设备简单，结果直观，间断测试，效率低，反映凸凹程度;最大间隙h (mm ) 断面类
连续式平整度仪法：设备较复杂，连续测试，效率高，反映凸凹程度;标准差σ(mm ) 断面类
颠簸累计仪：设备较复杂，连续测试，效率高，反映舒适性，单向累计值 VBI (cm /km ) 反应类
路面综合检测车：国际平整度指数IRI 反应类
5 抗滑性能检测
在路面工程中，各个层次的厚度是和道路整体强度密切相关的。在路面设计中，不管是刚性路面，还是柔性路面，其最终要决定的，都是各个层次的厚度，只有在保证厚度的情况下，路面的各个层次及整体的强度才能得到保证。除了能保证强度外，严格控制各结构层的厚度，还能对路面的标高起到一定的控制作用，是一个非常重要的指标。所以在《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071一98）中，路面各个层次的厚度的分值较高。路面各结构层厚度的检测一般与压实度同时进行，当用灌砂法进行压实度检查时，可量取挖坑灌砂深度即为结构层厚度。当用钻芯取样法检查压实度时，可直接量取芯样高度。结构层厚度也可以采用水准仪量测法求得，即在同一测点量出结构层底面及顶面的高程，然后求其差值。这种方法元需破坏路面，测试精度高。目前，国内外还有用雷达、超声波等方法检测路面结构层厚度。对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥混凝土路面板的厚度应用。
路面厚度是关系质量和造价的重要指标，既不能给承包商提供偷工减料的可能机会，又考虑正常施工条件下的厚度偏差情况，采用平均值的置信下限作为否决指标，单点极值作为扣分指标。计算一个评定路段检测的厚度的平均值、标准差、变异系数，并计算代表厚度。当厚度代表值大于等于设计厚度减代表值允许偏差时，则按单个检查值的偏差是否超过极值来评定合格率和计算应得分数；当厚度代表值小于设计厚度减去代表值允许偏差时，则厚度指标评为零分。沥青面层一般按沥青铺筑层总厚度进行评定，但高速公路和一级公路多分2 ~3层铺筑，还应进行上面层厚度检查和评定。
6 路基、路面弯沉值评定
每一双车道评定路段（不超过1公里）检查80-100多个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。
弯沉代表值为弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：Lr =L +ZαS
式中：Lr—弯沉代表值(0.01mm )；L —实际弯沉的平均值(0.01mm )；S —标准差；Zα—与要求保证率有关的系数，见下表
当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出L±(2~3)S的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。对舍弃的弯沉值大于L±(2~3)S的点，应找出其周围界限，进行局部处理。
用两沉仪同时进行左右轮弯沉测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。
弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时，相应分项工程为不合格。
测定时的路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。当沥青层厚度小于或等于50mm 时，或路表温度在20℃±2 ℃范围内，可不进行温度修正。
若在非不利季节测定时，应考率季节影响系数。
7 路面结构层厚度评定
评定路段内路面结构层厚度按代表值和单个合格值的允许偏差进行评定；
厚度代表值为厚度的算术平均值的下置信界限值；
当厚度代表值大于等于设计厚度减去代表值允许偏差时，则按单个检查值的偏差不超过单点合格值来计算合格率；当厚度代表值小于设计厚度减去代表值允许偏差时，相应分项工程为不合格；
沥青面层一般按沥青铺筑层总厚度进行评定，高速公路和一级公路分2-3层铺筑时，还应进行上面层厚度检查和评定。
8 结束语
随着高等级公路迅猛发展，质量是工程的生命已成为人们的普遍共识。笔者认为作为检验工程质量的唯一有效手段——试验检测，不容忽视。因此，如何加强试验检测力度，提高公路工程质量值得广大同行共同探讨。
参考文献：
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