出租车政策

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出租车政策范文第1篇

关键词：　出租车；行政许可审批制度

引言

随着我国经济进步，出租车行业也得到迅猛发展。出租车作为公众日常出行的交通工具，一方面满足为公众出行提供便利，另一方面也促进了我国服务行业的发展。但是随着政府对出租车行业的管理逐步加强，在也产生了一些诸如"黑车"等问题。

一、出租车行业行政许可制度的发展历程

随着我国改革开放的进程，为服务涉外经济，在80年代出租车行业逐步从沿海开放城市逐渐兴起。为引导其发展1985年1月由国务院特区办、对外经贸部、财政部、国家经委、海关总署等五部委的《关于限制举办经营出税汽车的中外合资、合作企业的请示》成为了我国最早的对出租车行业进行管理的法规性文件。之后北京、上海等城市都出台了地方性行政法规。1988年6月，国家旅游局、公安部、建设部联合颁布《城市出租汽车管理暂行办法》，首次明确了对出租车行业管理的部门是公共交通部门，并对出租车的开业、停业等做出了明确规定。进入90年代后，人民生活水平日益提高，为满足人民不断增长的交通需求，政府鼓励社会办交通，因此，为进一步规范出租车行业1997年12月公安部和建设部《城市出租汽车管理办法》，这是我国目前对出租车行业进行管理相对比较完善的规定。到2004年10月国务院第135号令《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可条件的规定》，明确了驾驶员客运资格证、出租汽车经营资格证和车辆运营证核发条件。随着这些规定的出台出租车行业得到进一步规范，促进了其快速发展。

纵观我国出租车行业的管理规定，经营权经历了从无偿使用到有偿使用的过程。在早期政府实行经营权无偿使用的制度，只要经过审批都可以上路运行。由此带来的问题也随之显现，如出租车司机收入下降，出租车数量飞速增长，行业竞争激烈等。同时，一些人为获取出租车经营权及倒卖经营权而进行权钱交易，滋生了大量腐败现象，增加了行业的不稳定因素。从90年代中期至今，为限制出租车数量的快速增长，政府由过去的一般准入实行了特许准入，进行数量控制；为避免出现腐败现象，政府开始逐步采用有偿使用招投标的制度。90年代后各地也都纷纷效仿，这一制度得以在全国推广。

政府为了便于管理，要求司机挂靠企业经营，2003年，政府文件更是强行规定牌照到期后由政府回收拍卖，而且只对企业拍卖。针对已有的个体运营权，在公司化的过程中，政府采取"收车"的方法强行推行公司化管理。"收车"就是由政府强行收回车辆的产权和营运证归公司所有，对原出租车业主给与少量的补贴。个体经营逐步被淘汰，公司把持了有限的出租车运营车牌，车牌成了一种被不合理垄断的稀缺资源。出租车公司利用这一优势向"的哥"收取高额"份钱"，实际上出租车牌照是在设行政许可制度，这也直接导致了出租车罢运事件的发生。

二、出租车行业行政许可制度引发的问题

㈠黑车数量增加

顾名思义，"黑车"就是不具备相关营业执照的出租汽车。由于当前政府出于维护出租车行业整体利润，避免出现由于出租车数量过多而导致恶性竞争，因此，对出租车行业采取了严格的数量限制，但是出租车行业门槛较低，我国目前较大的就业压力以及合法运营的出租车无法对边缘地区覆盖，都使"黑车"出现了较大幅度的增加。这极大的影响行业秩序，对乘客及合法营运的出租车司机的利益都产生了严重的威胁。据不完全统计，目前我国出租车市场中黑车的数量是正规出租车的两倍。

出现这一现象的原因主要是由于政府对出租车数量的严格管制。凭借与政府密切的利益关系，博弈能力强大的公司所有者们成为出租车特许经营牌照的有利争夺者。公司群体希望以"公司化"方式，从个体经营者手中夺取出租车经营权，从而成为"公司制"的重要推动者。政府为了有效管理出租车行业将经营权垄断性的交给出租车公司，将出租车司机变为公司的员工，公司凭借其手中的特许经营权对司机收取高额"份钱"，使司机在创造出巨大利润的同时依旧处于行业的底端。众多希望进入出租车行业的竞争者，只能通过黑车进入该市场。以上海为例，若开正规出租车，申请获准，先缴车牌费约3万元，营运后每个月向公司上缴"份钱"5000余元，一年就是6万余元。而制作一辆假出租车总成本将近9万，这其中包括：购车款8.5万元，车型为桑塔纳3000，办理假车牌和行驶证件需800元，汽修厂喷涂某家出租车公司的标志需500元，购买全套出租车装备需1000元。全部办好就可上路拉客，并且无论收入多少都归自己所有。这也加剧了行业中的矛盾，增加了治理成本。

㈡乘客利益受损

由于出租车行业的特许经营制度，使各地的出租车经营权的拍卖价格不断上升。而这部分高额的成本必然会转嫁到消费者身上，其中最为明显的就是起步价的制定。起步价是为分担车辆的固定费用而设定，因此分摊应该设定科学的比例，当前可以采用第一、二、三公里的计价费用依次递减，超过三公里以后每公里价格按照另行的标准来计价更显公平。过高的起步价不仅对乘坐3公里以内的乘客不公平，而且会减少乘客数量，这在客观上也减少了司机的收入。其次，超过起步里程后的计价按公里并不公平。随着科技进步，众多行业都在向精确化方向发展，但出租车运价仍然按照每公里计费。实际从技术层面，可以做到以米为计价单位。而现状是，若乘客乘车距离超过1米，计价器也要上调为1公里的收费，乘客要多支付1公里费。这些问题的产生在于政府，为确保出租车公司及司机收入而实施了价格管制，作为部分出租车司机或者公司为了弥补高额拍卖费，以为通过偏高的价格能向消费者转移成本，但忽略了薄利多销这个基本道理。

㈢出租车司机利益受损

由于我国目前的出租车特许经营权是经过拍卖发放的并且数量有限，所以获得经营权的公司都支付了较高的拍卖费，从而使出租车公司为尽快收回成本实现盈利，都要司机支付较高的承包费用，这导致出租车司机的营运成本大增，收入空间缩小。由于，拍卖费用很高，政府必须制定较高的起步价，而起步价的提高又会减少乘客，造成出租车空载率提高，这直接影响到了司机的收入。此外，政府通过拍卖特许经营权获取收入后，就承担为车主收回成本并取得利润的责任，这样，政府会进一步限制出租车数量的增加，使市场上出租车供给不足，这又会使出租车起步价和空载率上升，影响司机收入。由此，我们可以看出出租车司机收入下降是由于出租车没有完全市场化，并在整个经营过程中，中间环节较多，最后导致司机需交纳高额"份钱"。这也促使城市出租车司机的罢运行为的出现。

㈣垄断环境下的权力寻租与公平缺失问题

在当前的政策环境下，出租车企业凭借通过拍卖获得的特许经营许可权，逐步取得了市场垄断地位并获取了高额的利润。出于维护自身利益的目的，这些企业会对相关的政府官员进行寻租，使其能够尽可能维护企业的利益，这为官员腐败提供了相应的土壤。在其他因素的共同作用下，政府会很容易做出偏向于企业的决策，这样就会对消费者、司机及整个行业的长远发展不利。因此，寻租活动会使政府形象受损，　经济效益下降和社会财富的不公平分配，　导致整个社会福利的损失。

由于我国对出租车行业实行特许经营许可审批制度，所以出租车牌照成为一种紧缺资源，公司成为了整个行业的主体，并逐步垄断整个市场，而个体经营仅有极少数被保留下来。在实际情况中个人很难从政府获得合法牌照，只能通过向出租车公司交纳高额的"份钱"，以此换取合法牌照，这使得司机在整个环节中处于最底端，不能有效的维护自身利益。这种个体准入遭到歧视而公司化经营受到推崇的现象，体现出了市场准入制度的不平等。

三、完善出租车行业行政许可制度的对策

㈠逐步取消政府特许经营并放开出租车市场

由于出租车行业中问题的产生与政府的数量管制密切相关，因此，要逐步取消政府对出租车行业的特许经营制度，逐步放开市场，通过市场力量对出租车行业进行调节。政府要明确职责，转换管理方式，政府应该将更多的精力放在出租车的安全与服务管理上，加强对相关人员的资格审查。一方面，出租车作为公众日常出行非常重要的交通工具，因此，有必要保证其安全性。所以，政府应该对相应的车型，安全设施等做出具体的规定。另一方面，政府可以借鉴国外的先进经验，加强对司机的资格审查，确保其能够具备为乘客提供良好服务的能力。同时，要引入更多的市场主体，改变过去公司制的运营模式，扩大个体经营者的比重，加强出租车市场的竞争。个体运营者与公司运营应该站在同一起跑线上，个体经营者是否决定加入公司可以通过市场的力量进行决定。

㈡规范出租车运营定价机制

我国目前的出租车价格由政府统一制定，这一方面能够保证经营者的收入和乘客的权益，但是这种定价方式违背市场原则，使出租车公司丧失了不断改进的动力和改进服务的意愿，无法在服务上和品牌上体现出差别。此外，乘客选择受到制约，使出租车司机收入下降，也使乘客的利益受到了损失。针对这种情况，政府应该改变统一定价的机制，可以根据各地区不同的实际情况，制定最高限价标准，具体的价格可以由各个出租车公司具体制定，然后报政府相关部门备案；另外，可以召开由政府部门，出租车公司，司机，乘客组成的价格听证会，通过相互协商的方式制定价格；此外，还可以由出租车公司自行定价，然后报政府部门备案。制定具体的起步价和里程价后可在车内粘贴便于乘客监督选择。通过市场定价的方式可以有效调动公司及司机的积极性，也有助于乘客自身利益维护。

㈢培育并提升行业自律能力

政府可以考虑组建出租车行业协会，并赋予其相应的权力，强化行业的自律能力。行业协会可以根据自身所拥有的职权制定行业规范，并监督行业成员共同遵守。并可以受理乘客的投诉，并对违反规章制度的公司和个人给予相应的惩处，借此不断强化其服务意识。同时，也可以积极的与公司、司机加强联系，及时向政府反映会员的意见，维护公司和司机的合法权益。政府也可以通过协会与整个行业建立沟通联系机制，使双方能够共同维护好市场的秩序，不断提高服务水平。

㈣强化政府依法管理力度

针对当前的出租车市场，从中央到各地方政府都制定了一系列的规章制度进行管理。这些规章制度对于出租车行业的健康发展起到了巨大的作用，但是在执法过程中由于相关部门缺乏法律意识没有完全按照法规执行，这也导致了在管理过程中的寻租问题。因此，各地政府有必要在进一步完善法规着重在经营资质，收费项目，审批程序，责任划分等问题上做出明确的规定的同时，要不断提高法制意识，加强依法管理，避免管理的随意性，也要加强对自身监督避免权力的寻租行为。这样才能使出租车行业的运行处于良好的环境中。我国出租车行业的问题是长期以来形成的问题，需要通过政府，整个行业的不断努力才能逐步解决。

参考文献：

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出租车政策范文第2篇

 

  近年来，各地出租车业的司机集体罢运事件，引起了社会各界的广泛关注，如2008年11月3日，重庆出租车司机全城罢工，“份钱”过高、起步价低以及黑车猖獗等问题引发出租车停运事件;2011年8月1日，杭州发生大规模出租车停运事件，抗议补贴力度不足、高油价、交通拥堵、“份子钱”被盘剥过重等;随着移动互联网技术的发展和专车的兴起，出租车行业的利润被进一步挤压，罢运风波也愈演愈烈，2015年1月4日沈阳千余出租车罢工，抗议相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够，以及对“滴滴”“快的”等专车蚕食行业“蛋糕”表达不满’类似的情况还出现在武汉、济南等诸多城市。

 

以上各类事件的背后存在一个争议，即“数量管制”——严厉的出租车牌照管制导致车标成为稀缺资源，出租车司机几乎没有议价能力，一边是出租车行业取得了高额垄断利润，另一边则是底层司机艰难处境，从而导致出租车司机为维护自身利益而发生罢运等事件，这不得不让我们反思出租车行业的管制政策。

 

学术界对出租车业数量管制的探讨主要集中于对数量管制依据、方式和效应分析，一部分学者认为数量管制可以提高资源配置效率，增进社会福利，因而是合理的，其他人则认为数量管制阻止了市场机制发挥作用，缺乏效率，导致社会福利的损失。

 

1数量管制的经济学依据

 

寻求数量管制的经济学依据之前首先要对出租车行业性质进行分析。按照排他性和竞争性的特点对物品进行分类,出租车提供的服务产品更接近一种私人物品，然而出租车作为城市公共交通的一部分，其服务质量和水平的高低，是城市整体形象的一部分;同时，由于出租车占用城市公共道路资源，造成交通拥挤，其产品的生产经营具有明显的负外部性，此外出租车还会排放尾气会污染空气，由燃油税等措施在一定程度上进行调整。

 

显而易见，自由市场无法对具有外部性的物品资源进行有效率的配置，市场上的买者与卖者不考虑外部成本从而使市场上生产的量大于最有效率的量，下图说明了出租车业这一情形。由于自由市场在消除负外部性上的无效率，因而政府干预是必要的。

 

2数量管制的收益——成本分析

 

以上说明了出租车业政府干预以控制出租车数量的必要性，然而政府干预可以有很多政策，到底应该采取哪一种呢?如果要实行数量管制，那么，对其进行收益——成本权衡则成为必要，因为只有当其收益——成本权衡还不错时，数量管制才是可取的。

 

2.1收益分析

 

(1)缓解城市交通拥挤状况及减小出租车空驶率。对于交通拥挤外部性的考虑，从来都是对出租车行业数量管制的一个重要理由，交通拥挤的大城市更是如此。由于出租车占城市交通流量的比例较高，对出租车业进行数量管制从而改善城市交通的作用不容忽视。

 

(2)防止过度竞争，促进资本合理流动，引导消费。出租车业是一个进入门槛低的行业，不需要很高的技术，也不需要多大的资金投人。如果允许经营者自由进人这一行业，很容易造成过度供给，促使司机之间打价格战，影响出租车服务质量，最终影响到消费者的利益。政府如果对出租车行业进行数量管制，而大力发展公交、轨道等公共交通,不仅缓解了城市交通紧张的状况，而且还有利于减少污染和环保。

 

2.2成本分析

 

(1)数量管制对自由竞争的限制必然导致出租车行业的高额利润。处于弱势地位的司机在支付了高昂的风险抵押金和“份子钱”之后，为了养家糊口，不得不延长工作时间，透支自己的生命。相反，没有任何经营贡献的公司却凭着特许经营权瓜分了行业大部分收入。基于数量管制的特许经营权的存在，无论是在公司化的模式下，还是在个体化的模式下，都造成了掌握经营权的公司或车主不劳而获的局面，而千辛万苦经营出租车的司机却收入甚微，这显然违背了公平和效率原则。

 

(2)数量管制可能导致寻租行为。管制会产生各种租金，从而引发人们对租金的竞争，寻租通过各种非法途径造成社会福利损失。在出租车业，政府运用行政权力对出租车经营权的垄断，用管制手段发放给出租车公司，有可能导致公司寻租，产生很多社舍问题，社会福利达不到帕雷托最优。而要防止非法的寻租行为发生，就必然要发生监督成本。

 

(3)数量管制必然导致出租车业经营和管理效率低下，服务质量差。行业的服务质量直接取决于竞争，数量管制保护了出租车行业的高利润，出租车公司没有动力提高经营管理水平，服务质量也不可能提高。因为缺乏竞争，出租车公司没有动力去改善管理，以节约成本。

 

3数量管制的可行性分析

 

数量管制的可行性集中表现在管制的数量能不能低成本地确定，使供给量最大限度地接近最适需求量。因此，如何确定数量成为决定供需均衡的关键，也是判断管制政策是否达到目标的标志之一。目前“黑车”泛滥，说明政府没有投人最合适的出租车数量造成市场供给短缺，表明管制政策没有达到有效目标。

 

实际上，政府往往通过经验观察得出近似的出租车需求量，具体方法有每千人拥有出租车数量的比例、等车时间、有效载客率和呼叫回应时间等。没有制定出合理的出租车管制数量，供给过少或过多，也是导致目前数量管制政策引起诸多矛盾与问题的重要原因。因此政策制定者应该加强市场研究，通过引进一些科学合理的数量评估机制，得出合理的出租车数量需求，才能达到既定的管制目标，有效缓解出租车行业矛盾。

 

4结论和建议

 

通过以上分析可知，出租车业提供的服务产品既有私人物品的特点，同时也具有外部效应。对私人物品特性的强调，主张取消现行的管制政策，引人市场竞争，根据市场调节供给和需求，打破行业高额的垄断利润，从而体现社会公平。而对负外部性的强调，则支持数量管制政策。收益——成本权衡观点认为现行数量管制政策的代价较高，但结合数量管制政策的可行性及经济性分析，这一政策确有可待改进之处，而且改良后的数量管制政策有助于改善当前出租车行业困境。相关建议有：

 

(1)加快转变出租车业的服务方式，促进从巡游揽客为主的服务方式向以电话叫客、网络约客为主的服务方式转变，这可以有效降低空驶率，缓解交通拥挤状况。

 

(2)构建科学合理的数量评估机制，结合使用几种经验观察方法，反复调研，制定合理的管制数量，平衡供给与需求，有效解决供给不足而导致的“黑车”泛滥的情况，同时也缓解行业其他矛盾与问题，降低数量管制政策的代价，增加收益。

 

(3)改革数量管制的实现方式，改以发放特许经营权的方式为资格考试的方式，强化行业服务质量管理。

 

(4)规范引导专车市场发展。注重发挥市场配置资源的决定性作用，更好地发挥政府作用，整合闲置运营资源，把社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，引入到约租车体系服务中，成为公共交通的组成部分或重要补充，提供安全、优质、受欢迎的出行服务，满足民众多样化、差异性需求。

 

参考文献：

 

[1][美]N.GregoryMankiw.经济学原理[M].3版.梁小民，译.北京：机械工业出版社，2006.

出租车政策范文第3篇

[关键词]供求匹配；层次分析；最小二乘法；指标权重；判断矩阵

[DOI]1013939/jcnkizgsc201720162

随着中国经济的发展，出租车在城市交通中扮演着不可替代的角色，[1]但是，近年中国人口数量的大幅增加使城市出现了出租车资源难以合理配置的现像。目前，在出租车资源配置问题研究方面，国内学者提出多种方法，在对出租车资源配置的研究中采用BP神经网络对西安市出车资源供求匹配情况进行分析；[2]在成都市出租车运营系统问题及对策研究中，从政策法规、资源配置、信息系统、交通状况及经营机制等方面分析了造成这一表象的原因；[3]在“互联网+”时代的出租车资源配置模型中分析了乘客和出租车之间的信息透明度关系，以及补贴方案对供求匹配程度的影响。[4 ]但以上研究主要从价格、服务、政策等方面对某一地域运用综合评价模型进行研究，这些模型能够从宏观上解决某一地域出租车“供求匹配”程度问题，预测结果准确性较低，不能适应于其他城市。本文通过运用层次分析模型计算目标城市的出租车“供求匹配”程度，结合目标城市的四个指标得出目标城市的出租车“供求匹配”程度具体情况，进而得出目标城市的出租车资源配置方案，旨在向相关人员提供决策准则和依据。[5]

1评价指标建立

出租车资源配置情况主要体现在出租车资源“供求匹配”程度，出租车资源“供求匹配”程度主要受出租车有效利用程度、出租车数量、乘客满意程度的影响，因此，建立空驶率、万人拥有量、里程利用率、车辆满载率四个指标衡量出租车资源配置合理程度。

11空驶率

空驶率主要反映运营出租车拥有量是否合理，根据经验，其值在30%～40%较为合适，公式建立如下：[6]

式（1）中：Py为出租车平均有效行驶里程（万千米）；T为出租车一天平均营业时间（小时）；V为出租车平均运营车速（千米/小时）；N为出租车总量。

12万人拥有量

万人拥有量表示平均每一万人所占有出租车数，根据经验，小城市每万人不少于120辆，大城市每万人不少于350辆，中等城市可在该范围取值，其公式建立如下：[7][8][9]

式（2）中：M为城市人口数（万人）。

13里程利用率J

里程利用率反映出租车载客效率，表示平均每公里运营里程，与空驶率是相对的，一般里程利用率控制在50%～60%最为合适，其公式建立如下：

式（3）中：b为营业里程（公里）；c为行驶总里程（公里）。

14出租车满载率L

出租车满载率是通过在几个具有代表性的地点选取长期观测点，记录单位时间内通过载有乘客的出租车数量占总通过出租车数量的比值，[10]经验表明，70%相当于出租车满载率的一个临界点，其公式建立为：

式（4）中：e为载客车辆数；f为总通过车辆数。

2层次分析模型

21模型建立

空驶率、万人拥有量、里程利用率、出租车满载率四个指标分别不同程度地衡量了城市出租车资源供求情况，为了综合分析城市出租车“供求匹配”程度，利用四个指标构建一个层次分析结构，层次模型分为三层，最高为目标层，即出租车“供求匹配”程度；中间层为准则层，即指标权重，最低为准则方案层，即四个指标，如下图所示。

22权重计算

哟畏治鼋峁苟ㄐ缘胤从吵龇桨覆愀髦副暧肽勘瓴愕墓叵担为了定量对各指标进行分析，对四个指标进行权重分析，利用层次分析法[11]中的几何平均法计算空驶率、万人拥有量、里程利用率、出租车满载率四个指标在目标层中所占权重分别为W1、W2、W3、W4，建立计算公式如下：

23模型求解

经过上述分析，利用式（5）和式（6）计算出每个指标在目标层中所占权重Wi，用最小二乘法原理，建立目标函数，求租车“供求匹配”程度Z，即

将各个权重值代入式（7），即可算出城市的出租车“供求匹配”程度。根据对中国多个城市检验分析得：一线城市Z的标准值为150，二线城市Z的标准值为135，三线城市Z的标准值为110，若Z值低于标准值，则应先调整四个指标中权重较大的指标，根据式（1）至式（4）计算各个指标确定值，确定指标调整范围和大小，再依次调整其他指标，使调整过后出租车“供求匹配”程度达到最优。[12][13]

3模型检验

上海市是中国一线城市，其交通发达，出租车系统庞大，以上海为例研究上海的出租车资源配置情况具有一定的代表性，故以上海为目标城市，运用上述模型对其出租车资源“供求匹配”程度进行分析（以下数据来源于中国数据统计年鉴）。

31指标的分析

为了计算上海一天不同时段的平均空驶率，对上海2013年出租车行驶里程统计数据进行整理总结，上海出租车平均一个运营日不同时段空驶率如表2所示，其中空驶里程和行驶里程指的是平均每辆车行驶里程。

由表2可知，在6～21时间段出租车空驶率较小，说明出租车资源利用率较高，反映了白天出租车资源的“供求匹配”程度基本符合理论要求；而0～3、3～6这两个时间段的空驶率超过60%，空驶率较大，表明在这两个时间段出租车资源分配过多，应当适当减小出车量，这与实际问题也是相符的。

2013年年末，上海总计人数2500万人，运营出租车506万，万人拥有量为494辆，远远满足出租车资源分配，但存在出租车资源浪费的问题。以2013年上海出租车运营里程统计数据计算上海出租车平均一个运营日不同时段里程利用率，以平均每辆车在不同时间段内的数据为标准经过处理后的数据如表3所示。

由表3可知，在6～21时段里程利用率分布在50%～60%，并且6～9、12～15、18～21三个时段的里程利用率最大，表明车辆行驶中载客比例高，乘客打车等待时间相对较长，反映了供求关系比例紧张；0～3、3～6两个时间段的里程利用率最小，反映乘客打车方便的同时经营者的经济效益降低，这与实际情况基本相符。

以2013年上海出租车满载客车辆统计数据计算上海平均一个运营日不同时段出租车满载率，经过处理后的数据如表4所示。

由表4可知，在6～21时段出租车满载率较大，出租车满载率在70%左右，而运力与运量的适当平衡可以由通过控制出租车满载率来实现，70%便相当于一个临界点，0～6、21～24时间段出租车满载率远低于该临界点，则应适当降低出租车运力；而6～9、12～15、18～21三个时段的出租车满载率接近70%，基本满足运力与运量的平衡关系；通过稍微调节出租车运力来保持运力与运量的平衡，低于临界点时，则应适当降低出租车运力；反之，则应适当增加出租车运力，提高服务质量。

32指标权重的计算

根据上海出租车分配情况，得出空驶率、万人拥有量、里程利用率、车辆满载率四个指标的比较判断矩阵A：

由此可见，可看出上海出租车空驶率（W1）和万人拥有量（W2）对出租车“供求匹配”程度影响最大，另外是里程利用率（W3），影响最小的是出租车满载率（W4）。

33出租车“供求匹配”程度的计算

将权重Wj代入式（7）得出上海出租车“供求匹配”程度Z=1418，比较接近标准值150，但出租车资源分配不够合理，存在一定的资源浪费，供求不够平衡，应当采取措施提高出租车利用率。

根据单指标计算结果可知：上海出租车资源分配过多，供过于求，里程利用率较大，市民打车等待时间比较长，求与供的关系紧张；出租车满载率较低，上海相关机构应适当降低出租车运力，在晚上适当减少，傍晚和中午适当增加运营出租车数，适当扩大出租车运营范围，充分调配与利用现有资源。

4结论

第一，通过影响城市出租车“供求匹配”程度的因素建立四个指标，运用层次分析模型，在一线城市中，出租车“供求匹配”程度主要受空驶率、万人拥有量影响，指标权重高达15，与实际情况相符，为层次分析模型的准确性校核提供了强有力的依据。层次分析模型具有较高的准确性。[14]

第二，利用判断矩阵公式，可以对不同的城市根据目标城市具w情况建立判断矩阵，使得层次分析模型适用于不同的城市，其适用性能满足中国城市复杂情况，同时更加提高了分析结果的准确性。

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出租车政策范文第4篇

5月7日，北京市发改委公告，将在5月23日就出租车调价方案召开听证会。而先行公布的两份调价方案的大部分内容类似：起步价上调到13元，燃油附加费加收1元，高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。两份方案的唯一区别在于，每公里计价最终是2.3元，还是2.6元。

根据北京市发改委测算，在2.3元方案中，乘客每一次打车平均增支约3.3元，增幅约13%；在2.6元的方案中，平均增支约5.1元，增幅20%。根据零点研究咨询集团的调查数据，2013年1月-4月中旬，北京居民打车人均花费337元，粗略估计一年打车支出约为1200元左右。如方案二通过，则北京居民年人均打车支出将增至1440元左右。

虽然政府再三强调，此次调价的收益，将全部归出租车司机所有，以提高出租车服务质量，缓解“打车难”等问题。但如此幅度调整仍然引起舆论争议。

政府是否应对出租车进行价格管制？租价应依何机制形成，用多高的价格才能获得优良的出租车服务？为什么不放松出租车数量控制，以缓解供需矛盾？这一系列问题，并非单纯的“涨价”所能解答。 “份儿钱”利益格局不动

按照北京市发改委的解释，此次出租车调价的主要目的是，运用经济手段，增加供给，提高出租车上路运营的积极性，从而缓解“打车难”的问题。

在北京市发改委和交通委看来，出租车司机的收入水平已经影响到整个行业。“这两年招工情况和入职人员素质变化情况，都反映出这个行业的吸引力比过去有了明显下降。”北京市发改委的一份租价调整解读材料这样说。一个直接的体现是，2011年北京市出租车驾驶员资格考试报考人数仅约6000人，比2007年报考人数1.8万人下降60%以上，有意从事该行业的人员减少。“又累又苦，挣的钱少，社会地位还很低。”一位出租车司机表示。

“因为租价七年未动，司机的收入水平与2006年相比仅增长了15%，而同期社平工资增长了60%以上，导致了司机的相对收入水平下降。”上述材料认为这是出租车司机积极性下滑、从业意愿不足的主要原因。

在决策部门看来，当前出租车总量管制和租价管制的体制内，在不触动“份儿钱”等利益格局的前提下，要提高司机收入水平，唯有提高价格一个途径。

根据北京市发改委的测算，在当前运营情况下，2.3元的方案能够使司机每月增收1400元左右，2.6元的方案能让司机每月增收2300元左右。如此，出租车司机月均收入理论上将达到6000元左右，超过北京市社会平均工资水平。

但是，出租车司机增加收入的同时，是否能使乘客相应获得更好服务，进而缓解“打车难”现象，北京市发改委在解读材料中也态度谨慎——“‘打车难’问题也不是仅仅通过价格调整就能够在短期内产生立竿见影的效果，所以短期内社会各方面可能都不太满意。但从长远看，百姓打车会好打一点，司机收入会提高一点，企业管理会容易一点，各方的矛盾会有所化解并最后都会受益。”

但北京交通大学经济管理学院教授赵坚对官方思路并不认同。他认为，北京市“打车难”的最主要原因是交通拥堵状况。“实际上，由于北京市的出租车司机行业也是不充分竞争的，仍然只允许京籍居民从业，这个行业的收入比起外地进京务工人员来说还是高的。”

北京市发改委和交通委也认识到了这一点，据他们的调查显示，出租车在交通高峰期，低速状态下小时产值仅为其他时间的62%。作为应对之策，调价方案中即包括了提高高峰时段出租车的低速等候费等内容。

但是，多位受访出租车司机表示，即使等候费增加，仍然不足以弥补交通拥堵所带来的损失，对他们来说，“交通高峰期少出车，或不出车”仍会是现实选择。 特许经营未动摇

出租车是一个受到严格管制的行业，其数量和价格皆由政府控制。北京市出租车行业自1996年10月31日开始出台管制政策，并在全行业推行以公司为经营主体的承包制；到2000年左右，已形成以数家出租车企业为主导的市场结构，并延续至今。

数量管制政策的执行方式即政府以颁发牌照的方式特许经营，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营、并受到严厉地惩罚。

目前北京市拥有营运牌照的正规出租车共有6.6万辆，其中大多数集中在十家左右的公司手中。

然而，数量管制并没有起到预期的作用。一方面，虽然正规出租车总量在数量管制之下得以严格控制，但市场的需求催生了一个庞大的黑车市场。另一方面，出租车的有限数量并没有缓解道路交通和环境的承载力，机动车辆的快速增长使控制出租车的努力变成徒劳。

而且，在数量管制的环境之下，饱受诟病的“份儿钱”应运而生，即出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。一般司机进入这一行业，除了获得出租车从业资格证之外，还需要获得出租车营运执照的使用权，而“份儿钱”正是这些司机获得使用权的代价。

“在政府管制所形成的这个利益空间里，‘份儿钱’正是出租车公司与司机的博弈结果，在这个过程中，出租车司机处于完全弱势。”中国政法大学民商经济法学院副教授王军说。

就目前而言，北京每辆出租车的“份儿钱”数额不等，一般来说为单班每月约5175元、双班每月约8280元。

据中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖介绍，现在北京市出租车司机每年上交“份儿钱”共有46亿元左右。

被形容为“坐地收钱”的出租车公司，以“企业”的身份获得每年几十亿元收益。“实际上，在政府管制的政策环境下，出租车行业已经是准公共交通的性质。交通管理部门当前首先应当做的，是对出租车公司的成本收益严格审计，确定合理的成本水平”。赵坚说。鉴于出租车公司的这种准公共性质，其成本核算、经营状况则需要一整套的制度建设。

在多位专家看来，政府对出租车行业以特许经营制度为核心的管制政策，正是包括“份儿钱”等出租车行业种种弊端的根源。但在此次出租车行业改革中，并未对特许经营制度进行改变。

相反，北京市政府4月的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》中透露出来的改革方向，仍是强调政府对出租车企业的控制。

具体而言，政府将明确经营许可权的期限，新增出租车运营权为六年；存量部分会逐步改为“有期”，即一批车报废更新时，经营权随之变为六年。未来将建立出租车企业准入、考核和退出机制。

虽然此前北京市交通委员会副主任李晓松曾表示经营许可权的获得仍然是无偿的，但在传知行社会经济研究所所长郭玉闪看来，未来北京出租车牌照采用招拍挂方式出让，才可能形成牌照市场。

在现有治理结构下，经营权六年一换，拥有特许经营权的出租车公司为再次获得牌照将不得不付出成本，而出租车市场的收益无疑主要来自乘客所支付的租价。出租车公司的收益也主要是“份儿钱”，成本最终会通过“份儿钱”转嫁到司机和乘客身上。

尽管上述《意见》也提出，将改革完善承包金制度，建立净承包金动态调整机制。“也就是 ‘份儿钱’会从一个固定价变成一个公式，出租车公司的利益要在这个公式中得到保障，成本也会通过这个公式转嫁给司机，并最终转嫁给乘客。”郭玉闪说。这样的改革思路和方向，只会固化目前的利益格局。 放松管制是根本

作为北京市出租车改革的指导性文件，上述《意见》对于出租车管理体制提出了6个方面25项具体措施。除了调价，还包括推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台；建立总量动态调控机制，适度增加出租车辆投放等等。

其中推广电召服务等具体措施，获得了公众和专家的普遍支持。

但多位专家认为，不放开数量控制和价格管制的思路，摆脱出租车利益集团影响，出租车改革则不可能成功。

传知行社会经济研究所的调查显示，近年来各地屡屡发生的出租车司机罢工事件，大多皆因经营权归属争议而起。

在专家眼中，伦敦模式被认为是一个可以学习的典范。伦敦的出租车行业并未对数量和价格上进行管制，而是市场主导，其管制的对象则是质量和安全。

其具体方法是，严格建立从业人员资格准入制度，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织对其执业情况进行监督，并实现对行业的动态管理。

“对于北京来说，可以探索出租车个体经营的管理办法，先允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机进行个体经营。”赵坚说。

出租车政策范文第5篇

[关键词]出租车；社会保险；行业改革

[中图分类号]C913 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）05-0091-02

作为城市交通运输行业的重要组成部分，出租车行业近年来饱受社会各界关注。就西宁市区来看，西宁市区共有出租汽车公司7家，出租汽车总量为5666辆，从业人员9780多人，然而数量如此庞大的出租车从业人员参加社会保险的情况却不尽如人意，这也在一定程度上增加了出租车行业管理的难度，加剧了行业发展的风险。

一、西宁市出租车司机参加社会保险的现状

西宁市区共有城通、瑞达、申青、泰欣等7家出租汽车公司，出租汽车总量为5666辆，其中774辆出租车经营权和车辆财产权归公司所有，占13.66%，4892辆为个体挂靠经营，占86.34%。尽管各公司管理模式不尽相同，但出租车司机参加社会保险的情况却如出一辙。

（一）出租车司机自身情况

据不完全统计，西宁市区出租车行业从业人员共计9780多人，根据车辆所有权归属的不同大致可分为三类：一是个体挂靠经营者，即出租车司机本人拥有车辆所有权，挂靠在某出租车公司名下进行营运；二是出租车公司聘用的员工，即出租车经营权和车辆所有权都归公司所有，出租车司机通过应聘成为公司员工；三是承包经营者，即驾驶员通过“大包”“小包”的形式从拥有车辆所有权的司机本人手中取得车辆进行营运。

1.收入结构

在三种类别的出租车司机中，个体挂靠经营者只需向出租车公司每月缴纳数百元不等的管理费及自行缴纳车辆相关保险，除此之外车辆所有收入均可自由支配，故收支较灵活自由且收入略高；公司聘用的司机需向公司每月缴纳数千元不等的“份子钱”及自行缴纳车辆相关保险，也就是说每月营运收入需得先除去高额的“份子钱”，故收支限制较多，压力较大；“大包”“小包”经营者须每月向车辆所有者缴纳数千元不等的承包费，无须缴纳车辆相关保险，压力较个体挂靠经营者来说要大一些，但承包费用灵活可浮动，故其压力介于个体挂靠经营者与公司聘用司机之间。调研数据显示，41.82%的受访者表示他们每月需缴纳1500元以上的“份子钱”，而月收入在4000元以上的出租车司机仅占受访者的23.64%。换而言之，以每月4000元的收入为例，减去1500元的“份子钱”，很多出租车司机的月收入仅有2500元。想要在高额“份子钱”基础之上赚更多的收益，出租车司机就不得不增加自己的工作时间，造成了出租车司机休息少休假少甚至不休假的现状。

2.休息休假

高额的“份子钱”和承包费迫使大部分出租车司机早出晚归，高强度长时间的工作挤占了他们的休息休假时间。调研数据显示，58%的受访者表示他们每天的工作时间在10个小时以上，36.3%的受访者表示他们每天的工作时间在8至10小时之间，仅有5.7%的受访者认为他们每天的工作时间在8小时之内。

然而，出租车司机劳动时间超长早已不是每天的个案，而是形成了长年累月的工作习惯。调研数据显示，58.18%的受访者表示平均每月休息天数为零，25.45%的受访者表示平均每月休息天数为一至三天，9.09%的受访者表示平均每月休息天数为四至六天，每月能够休息七天以上的出租车司机占受访者比例不足10%。

3.参加社会保险意愿

受劳动合同、收入结构、休息休假、文化程度等多重因素制约，大部分出租车司机参保意愿薄弱，加之工作流动性大，对国家政策了解不足，多数司机普遍认为，如果公司不为其购买社会保险，个人参保负担较重，不会主动参与社会保险。

（二）出租车司机与公司（车主）间劳动关系的确立

在三种类别的出租车司机中，除去“大包…‘小包”承包经营者，前两类出租车司机均应与其所在公司签订劳动合同，可以判断前两类出租车司机与出租车公司之间是劳动关系，故前两类出租车司机应该享有《劳动法》和《劳动合同法》规定之权利，其中当然包括用人单位应当为劳动者购买社会保险。出租车司机向出租车公司缴纳管理费或“份子钱”，接受公司的管理、调配，实际上已构成了二者之间的事实上的劳动关系。

车辆所有人与“大包”“小包”承包经营者之间大多只签订一份车辆承包合同，“大包”“小包”承包经营者只需向车辆所有人缴纳一定的承包费，并不承担车辆保险等费用，而车辆所有人也不会向“大包”“小包”承包经营者提供社会保险。

（三）政府管理

早在2004年11月，国务院办公厅就已经出台了《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》，《通知》要求：“各地要采取有效措施，依法理顺出租汽车企业与司机的劳动用工关系，切实保障驾驶员的合法权益。出租汽车企业必须依法与驾驶员签订劳动合同，并向驾驶员详细解释合同的主要条款。”然而在现实中，对于出租车企业与驾驶员签订的劳动合同是否合法是否规范，政府缺乏相应监管。

二、西宁市出租车司机参加社会保险过程中存在的问题及成因分析

（一）出租车司机参与社会保险数量有限

调研数据显示，90.91%的受访者表示自己所在的企业没有为他们购买过任何一项社会保险。造成出租车司机参保数量有限的内部因素主要有以下几点：

1.出租车司机个人参保意识薄弱，主动放弃参保

出租车司机大部分文化程度较低，法律观念淡薄，认为社会保险作用有限，无法为自己的生活提供切实的帮助，故而放弃投保。

2.收入压力大，迫使出租车司机放弃参保

面对高额的份子钱，每天长时间高强度的工作，出租车司机疲于“奔命”，加之出租车公司并不主动为驾驶员购买社会保险，迫于强大的个人收支压力，大多数出租车司机放弃参加社会保险。

3.工作流动性大，造成了“无所谓”的参保态度

对于车辆所有权在个人手中的出租车司机，他们普遍认为：车是自己的，今天在这家公司，明天可能在那家，参加社会保险手续复杂，不如不办。工作流动性大，成为造成出租车司机参保数量有限又一因素。

（二）出租车公司不为司机购买社会保险

调查发现，西宁市区现有的七家出租车公司当中，不为驾驶员购买社会保险的情况早已不是个例，而对于广受诟病的出租车公司“份子钱”问题，不同经营形式的出租车公司情况各有不同。例如，西宁瑞达出租汽车有限责任公司现有出租车1470台，全部为挂靠经营车辆，即公司全部车辆所有权均属于车主本人，由车主挂靠在公司名下进行经营，每车每月仅需向公司缴纳130元管理费。对于此类经营形式的出租车公司，每月仅收取百元的管理费，若还要为司机购买社会保险，是否“得不偿失”了呢？

（三）政府缺乏相应监管

近年来，西宁市政府为了规范出租车行业经营陆续出台了《西宁市出租汽车客运管理条例》、《西宁市出租汽车客运管理条例实施暂行办法》、《西宁市查处车辆非法客运办法》、《西宁市出租汽车车容车貌标准》等规定，但在实际执法过程中有些问题依然难以避免。

1.政策规定难以与时俱进

出租车行业发展中遇到的问题复杂多样，且十分多变。面对急剧变化的出租车行业改革，地方政府应该因地制宜，作出适合当地发展的选择。现行的《西宁市出租汽车管理条例》已实施12年，已不适应出租汽车行业的发展，应及时对《条例》进行修订。

2.管理机制不适应市场发展

据调查，全国多个省会城市均成立了出租汽车管理局或出租汽车管理处，管理人员几十名至上百人不等，而西宁市专业从事出租汽车管理的只有市运管处出租汽车管理科，管理人员3名，每遇突发事件都是交通局、运管处全体动员参与管理。

三、解决出租车司机参保难问题的建议

面对全国上下汹涌而至的出租车行业改革浪潮，如何妥善解决出租车司机参加社会保险难问题只是其中一个小小的缩影，其中不仅需要企业自律、政府监管，最为根本的是提高出租车司机个人参保意识。

（一）提高出租车司机个人参保意识

通过加强法制宣传，深入开展职工在职教育培训活动，努力提高出租车司机自身参保意识，从根本上扭转出租车司机参保意识淡薄的现象。

（二）转变出租车企业运营方式，增强企业社会责任感

通过深入开展出租车行业改革，推广真正的“公司制经营模式”，出租车企业以雇员方式招聘驾驶员，依法签订劳动合同，为驾驶员提供合理的薪酬待遇和社会保险待遇。

（三）明确政府自身责任，加强行业监管

政府应出台相应的补贴政策，弥补出租车企业和驾驶员在参加社会保险中的不足。建立健全严格的市场规制，依法打击非法营运行为，为出租车行业发展保驾护航。