低碳出行

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低碳出行范文第1篇

【关键词】低碳；公共自行车；租赁；南昌市

1.前言

目前，碳排放已经成为影响全球气候变暖的首要因素。而爆发性增长的小汽车则是碳排放的主要制造者之一，它们引起了诸如交通拥堵、空气污染、噪音污染、能源消耗等许多城市问题。自行车，作为一种“低二氧化碳排放”的绿色交通形式，在全国许多城市中正受到越来越多的推崇。同时，完善南昌市城市自行车租赁系统是打造“绿色南昌”城市形象的又一项有力举措。本调查通过对现阶段南昌市公共自行车租赁系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析，从环保低碳的角度提出合理的完善建议，以期为以后南昌市及其他城市公共自行车系统的推广及完善提供参考依据。

2.南昌市公共自行车租赁的现状分析

为了更好的了解公共自行车在南昌市不同地区的运行情况，我们选取了老福山、八一广场、及南昌市红谷滩地区作为调研对象。通过对问卷调查（发放问卷400份，回收有效问卷360份，问卷有效率90%）、个案访谈法，我们对居民使用自行车的现状有了一个基本的认识。

站点布置现状：

2.1 站点设置位置

根据实地调查显示：公共自行车的站点设置一般在人行道上，设置时较好地考虑到了公交站台、学校、居民区、游乐场等间距问题。每个站点的平均间距从400～850m，基本实现每500米范围内就有公共自行车服务点的目标；距离主干道及居民小区出入口的距离一般为30～100m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离50m之内；距离公交站台一般在10～30m。

2.2 站点规模与间距

南昌市公共自行车已经达到2000辆，租赁点增加到目前的50个，每个站点均按标准展台配备50辆左右，根据使用量做适当的增减。站点占地面积基本一致，长、宽分别30 m和3.5 m左右。据统计：南昌市公共自行车日均租赁达到8000人次，办理免费租赁卡近3万张，已经初步形成低碳出行的理念。公共自行车站点布置间距呈现一定规律，随着人流量的增加，站点设置间距呈现递减趋势。

2.3 日租借量及流向分析

在工作日高峰时段：早上7～9点和傍晚4～5点内，借车数远大于还车数；其余时间段内早上10～12点借车数少于还车数；在下午1～3点，借还车人数基本相等。站点在工作日的各个时间段内都呈现自行车供不应求的状态，尤其是在早上7～9点租还车人数差距最大。在早上8点半左右车辆就已被全部借出，基本上借与还的比例在4:1.5左右。

3.公共自行车使用人群调研与分析

3.1 使用者使用意愿与行为特征

3.1.1 租赁时间段

从使用时间分析，上下班时间使用量大于其他时间使用量。根据图表可以较明显的观察出，借还高峰主要集中在6:30～9:00的上班时间和17:00～20:00的傍晚下班时间，其他时间使用量则相对较少。由此可知，在上下班的高峰时间人们更愿意选择使用自行车出行，方便的同时还可以节约时间。

3.1.2 使用时间、频率

租赁时间合理化是大部分市民的呼声。从调查结果中可以看到，54.73%的受访者表示现在规定的租车时间3小时还不能满足要求，33.68%的则表示4个小时是一个比较合理的时间。可见，占用公共自行车时间的长短是人们考虑的一个重要因素。在平均使用次数调查中，每个月租车5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一个月内只租赁1次，甚至是更少的使用公共自行车。

3.1.3 使用目的及低碳环保意识

使用者以上下班、出游娱乐为目的而租赁自行车的情况最多，非工作日租赁白行车主要为方便购物。同时，40.5%的使用者认为公共自行车具有环保、低碳、健身的优点，可见，环保低碳意识是也是影响市民使用的重要因素。

3.2 不同使用者对公共自行车的需求差异

3.2.1 天气、时间、季节等影响因素

据统计分析：在影响使用者是否租借自行车的重要因素中天气占43.48%，时间占23.91%，季节占27.17%，心情等占5.34%。自然天气状况对人们出行是否使用自行车有很大的影响，根据季节、天气的变化适当的增减自行车的供应量。

3.2.2 出行距离的影响

据统计图显示：32.20%的受访者在2公里以下的行驶范围选择使用自行车,45.80%的受访者认为在2-4公里行驶范围内选择自行车。而超过6km行驶距离的出行者则只有5.70%。出行距离是目前影响市民选用公共环保自行车出行的重要影响因素之一，随着出行距离的增加人们的使用意愿呈现递减的趋势。

3.2.3 年龄、文化的差异

据调查结果显示，有超过50%租车人员的年龄是在20-30岁之间，30-50岁的占32%，超过50岁的人族自行车的比例仅为4.5% 。30-50岁之间的被调查者，我们发现多为老师、公务员、职员等接受过高等教育的人群，这也说明低碳环保自行车的租借与人们的教育水平也存在正相关的关系。

4.公共自行车租赁系统存在问题及完善建议

4.1 存在问题

首先，租赁办理点少。调查显示：有56.2%的受访者认为租赁办理点过少，25.4%的受访者认为押金数额不合理，18.3%认为办理程序繁琐。在走访调研中我们发现，租车点少大大增加了人们使用的时间成本；办理手续时所交的押金数额同样阻碍了一部分人选择公共自行车。

其次，市民维护公共自行车意识淡薄。据自行车运营商相关负责人介绍，目前有50个公共自行车停放点，配备2000余辆自行车，这带来的硬件维护、站点电费以及员工工资等开销压力很大，同时还造成巨大的资源浪费与安全隐患。除日常使用损耗外，部分市民不爱惜公共设施，是造成目前车况不佳的主要原因。

最后，公共自行车租赁管理有待进一步完善。在上下班高峰时期经常出现车已经全部租出的现象，笔者在调查中也亲历了这一“景象”。自行车资源配置不合理在某种程度上影响其使用的意愿，直接影响到城市公共自行车推广进程。受访者在租赁过程中遭遇的问题主要有3大表现：①换乘点无车可借；②网点还不进车；③高峰期借不到车。

4.2 完善建议

首先，需转变观念，加大低碳环保宣传力度。在城市道路越来越拥挤的今天，鼓励自行车出行也是完善“城市短距离交通”、解决“公交车最后一公里”等问题的一种有力措施。政府应该注重宣传环保知识的成效，让更多的公民意识到“从小事做起，用行动来爱护我们共同的家园”是每个人应尽的义务，力争成为新时代“绿色出行达人”。

其次，运营商应逐渐完善站点设置，建立科学的车辆配备系统。根据现有的站点以及运行状况进行站点等级的分化，在出现严重借还问题的站点中增加车辆数以及车辆的存储数，增加工作人员，并可以考虑招募志愿者进行对下一等级的车辆数的调配。应充分构建并完善自行车配备系统，满足现有的需求。

最后，以人为本，公平分配交通资源。倡导绿色出行、低碳环保是社会发展的大方向。低碳经济已经悄然融入和改变着南昌人的生活。随着城市的扩张和汽车数量的剧增，虽然道路基础设施的建设得到了进一步的加强，但是自行车的生存空间却不断缩小，这直接影响到公共自行车的推广进程。政府可以从基础设施建设、政策措施等方面向自行车出行倾斜。在城市交通规划上，改造现有道路结构或者建设绿色公共自行车专用车道，扩大公共自行车服务覆盖面。

5.结语

公共自行车作为一种新兴的公共交通工具，给市民的出行带来了很大的便利的同时有效地缓解了南昌市交通压力，符合低碳出行的目标。由于公共自行车系统在南昌市正处于起步与探索阶段，其运营过程中难免存在不少问题。这些问题的解决一方面需要在管理上进一步完善，另一方面需要从如何构建可持续发展的城市交通体系入手，合理布局交通设施，使公共自行车走上更加健康、有序的发展道路。

参考文献

[1]高万云,杨润凯,史利平.基于城市汽车化趋势下的自行车.交通问题探讨[J].交通企业管理,2010.

[2]黄纯辉.大城市居民出行方式影响因素的结构模型分析[J].物流工程与管理,2009(11).

低碳出行范文第2篇

“低碳生活·绿色出行”倡议书

广大市民朋友：

良好的生态环境是人类社会持续发展的基础，碧水、蓝天、清新的空气、洁净安全的食物、宜居的生活环境，是我们每个人最基本的需求。近年来，雾霾天气已成为我国大部地区秋冬季的主要灾害性天气，我市也不例外。解决以雾霾为代表的生态环境问题，我们需要超越一己之利、个人之便，用尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念支配自己的行为;需要唤醒每一个人的责任意识。为此，我们向广大市民提出如下倡议：

做低碳生活、绿色出行的倡导者。低碳生活无处不在、无所不有，看起来很平常的生活小事，如果大家都能做到、做好，就会改善环境。我们倡议广大市民朋友提高低碳意识、树立低碳理念、践行低碳生活，倡导健康、环保的出行方式，让生活多一些绿色、多一点文明、多一份健康。

做低碳生活、绿色出行的践行者。目前，煤炭燃烧、机动车尾气、工业排放、建筑和道路扬尘等，都是空气中pm2.5的来源。每一脚油门、每一根燃烧的秸秆、每一串响亮的鞭炮、每一抹绚烂的烟火背后，都可能增加对雾霾的“补给”。对于大自然的馈赠，我们应常怀敬畏和感恩之心，少开一天车、少用一张纸、少用一个塑料袋，从身边小事做起，践行低碳节约的消费方式和生活习惯，倡导“能走不骑、能骑不坐、能坐不开”的出行方式。

做低碳生活、绿色出行的传播者。移动互联时代，我们的传播渠道更为便利，传播方式更加多元。举手之劳转个帖子、追一条评论或者点一个赞，都有可能把环保理念传播给更多的人。我们倡议广大市民积极向身边同事、朋友、家人宣传节能减排、绿色出行的意义，推广科学、健康、低碳的出行方式。

做低碳生活、绿色出行的引领者。在促进环境改善的过程中，我们每个人都可以成为绿色时尚的引领者。比如，鼓励亲朋好友把在婚礼上燃放礼炮改为共植结婚树，为城市增绿;再如，好天气里选择骑车出行，既健康又自由。当绿色环保的行为方式成为新的时尚，得到更多认可和追逐时，保护环境的责任意识也将深入人心。

新环保法即将于明年1月1日起施行，全民环保已经从自觉自愿上升到法律义务，一切单位和个人都有保护环境的义务。让我们积极行动起来，从我做起，从现在做起，参与环境保护，践行低碳生活。

低碳出行范文第3篇

一、活动前言随着气候问题的出现，环境保护成为全球人们的关注焦点，低碳的理念更是成为重中之重。低碳环保，意指较低（更低）的温室气体（主要以二氧化碳为主）排放。随着世界经济技术的以及社会生产力的发展、人口的剧增，世界气候面临着越来越严重的问题，碳排放量越来越大，全球气候变暖正在进行，极端天气更是时有发生。作为荡漾着青春气息的在校大学生和青年志愿者，我们将通过“单车出行，倡导低碳理念”口号来向社会公众努力的传递着低碳环保的理念。二、活动目的（1）加强志愿者们的对外活动能力。（2）组织“单车出行”宣传低碳环保，向公众传递环保理念，让环保渗透生活的点滴之中。（3）彰显当代大学生们积极应对气候变化的决心和行动。三、活动主题“低碳环保，绿色出行”四、活动时间 XX年10月25日下午五、活动地点校内：一食堂门前校外：学校的周边街道六、主办单位 江苏财经学院会计学院团委会青年志愿者协会七、活动流程策划 A、前期准备： 1、寻找活动赞助商，做到服装统一。 2、准备横幅，张贴于校园内，为活动造势，吸引参与。 3、确定活动的详细预算，制作活动经费预算表。 4、统计活动人数，以便预定自行车（双人自行车）。 5、订做宣传工具（如旗子等） B、后期执行： 1、校园内： 1）在学校教学楼张贴海报宣传本次活动 2）在食堂楼前举行“低碳环保”签名活动，呼吁大 家参与到环保中来。 2、校园外： 1）下午一半点钟准时在学校南门集合，说明活动注 意事项。 2）统一穿好宣传服装，佩戴志愿者绶带，拿好宣传 工具。 3）男女搭配，领取预定的双人自行车。 4）骑车环绕大学城一周后，向新亚广场进发，对“低 碳出行”进行宣传。 5）下午四点所有人准时返校。 6）在各地点进行合影留念。八、注意事项1、参加活动人员必须准时在指定地点集合，必须服从安排，有特殊原因无法参加者，提前告知活动负责人员。2、提前上网搜索一些关于低碳环保知识。3、所有人员必须按照指定路线行进，并严格遵守交通规则，不走机动车道，切记行车安全。 4、本次参加人员必须注意言行举止，要体现大学生的基本素质。 5、活动中要时刻记住自己的身份，要有服务意识。九、活动经费预算

“低碳环保，绿色出行”活动经费预算 项目 数量 单价 合计 横幅 2 30 60 服装 —— —— —— 海报 4 3 12 自行车 8 10 80 旗子 2 20 40 合计 192

十、活动意义 通过自身实践，向社会传递正能量，彰显当代大学生所具备的社会责任感，使命感；同时低碳环保缓解能源紧张，减轻环境压力。促进人与自然和谐相处；有利于贯彻落实科学发展观；有利于建设资源节约型和环境友好型社会。保护环境就是保护我们自己，作为荡漾着青春气息的在校大学生和青年志愿者，我们将通过自身的实践，努力的向社会传递着低碳环保的理念，通过我们自身来感染社会，让我们的家园变得更加美丽。 会计学院团委会青年志愿者协会 二〇一四年十月十六日

低碳出行范文第4篇

关键词出行方式选择；比较静态分析；低碳；出行成本

中图分类号F570文献标识码A文章编号1002-2104（2013）06-0021-08doi：12.3969/j.issn.1002-2104.2013.06.004

发展低碳经济、建设低碳城市已经成为我国城市经济、社会发展的共识。客运交通碳排放作为城市碳源的重要组成部分，近年来一直处于快速增长阶段。因此，客运交通低碳化就成为我国建设低碳城市的客观要求。鉴于公共交通与个体机动化交通（主要指私人小汽车）在能源消耗与碳排放效率上存在显著差异[1]，通过塑造公交主导的客运交通结构就成为目前实现客运交通低碳化的主要途径之一。

1文献综述

居民出行方式选择行为是客运交通结构的微观构成基础，也是居民出行碳排放水平的决定因素。相关研究表明，居民出行方式选择对于城市客运交通系统及其碳排放的影响要远大于出行总量的影响[2]。因此，深入研究居民出行方式选择就显得非常重要。近年来国内外学者对此做了大量研究，其中包括两个重点研究的领域：一是宏观层面城市空间视角下有关居民出行方式选择影响因素的实证研究[3-8]；二是微观层面基于居民出行调查的非集计随机效用模型的研究与应用[9-12]。但前人研究多针对特定城市或城市区域进行定量研究，缺乏普适性；从经济学角度对居民出行方式选择行为的一般原理进行解释的文献仍然较少，主要是按照出行成本最小化的原则进行分析[13-16]，但是存在以下几点不足：第一，经济学模型的设定一般假设居民出行只使用一种出行方式，有悖于居民出行由多种出行方式共同完成的实际情况；第二，不同的出行方式大多以平均速度或行驶单位距离的平均时间标定，不能反应居民出行行为的直接判断标准；第三，对于居民出行成本函数的设定仅考虑了货币支出与时间支出，没有考虑出行过程中居民体力、精力等支出对居民出行行为产生的影响。

同时，目前涉及客运交通低碳化的研究主要集中在低碳交通理念的阐述[17-18]、宏观层面的碳排放测算与情景分析[1，17，19-20]，以及从交通政策、城市空间角度入手通过优化交通结构降低客运交通碳排放等方面[17-18，21-22]；基于居民出行方式选择行为的研究则主要是围绕城市空间、居民出行方式选择与客运交通碳排放内在关系的概念模型与经验研究[23-25]。从经济学角度分析客运交通低碳化的现有研究成果多从居民出行效用的角度进行探讨，主要集中在运用经济学原理直接进行定性分析[26-27]与运用随机效用理论进行定量分析[28]两部分，但仍缺乏对居民出行方式选择与居民出行碳排放水平的内生决定与外生影响机制的一般原理进行解释的理论研究。

本文从居民出行方式选择的行为特征出发，构建了基于居民出行方式组合选择的经济学比较静态模型，深入分析了居民出行方式选择的内生决定与外生影响机制及其对居民出行碳排放水平的影响，以期为我国城市低碳交通的发展实践提供有价值的理论指导。

张清等：居民出行方式选择与客运交通低碳化研究

中国人口·资源与环境2013年第6期

2居民出行方式组合选择行为的假设条件

2.1基本前提假设

假设存在某一城市区域，就业中心位于该城市区域的地理中心，居民居住在就业中心，并通勤于居住地点与就业地点之间。通勤出行是居民出行的主要构成部分，是一种稳定的基本出行需求，在出行频率、空间与时间分布等方面具有刚性[29]，其出行特征对于城市空间、客运交通系统及其碳排放的影响最大，是交通管理的主要目标。因此，本文对于居民出行行为的分析主要针对的是居民的通勤出行。居民通勤出行由若干种出行方式共同完成，按照局部均衡与比较静态分析的方法，假定居民通勤出行按照出行总成本最小化的原则选择不同的出行方式组合。

2.2居民出行方式组合选择的相关假设

2.2.1出行分析目标群体的划分

收入水平对于居民出行方式的选择有重要的影响作用，主要表现在高收入群体具有较高出行时间机会成本，且对于出行舒适性、便捷性、安全性的要求也较高，从而形成很高的个体交通使用偏好；而低收入群体一般无力承担小汽车购置成本或高额的使用费用，故只能选择公共交通方式出行。因此，可以按照工资率的高低将具有通勤需求的群体分为三类：一是个体交通固定使用群体，二是公共交通固定使用群体，三是个体交通与公共交通选择群体。本文将第三类居民群体作为出行分析的目标群体，这一群体的特点是：拥有私人小汽车，并在更短的出行时间与更少的出行费用中进行选择。

2.2.2出行方式组合的标定及其连续性假设

美国规划官员协会（ASPO）的研究报告曾经指出，最引起消费者注意的并不是他们的居住地与工作地之间的距离，而是消费者行完这段距离所花费的时间。由此可见，出行时间在居民出行行为中起着至关重要的作用。对于既定的出行起讫地点，在交通基础设施水平不变并且各种交通方式在正常行驶条件（以小汽车为例，是指在特定道路上不出现拥堵等路况的条件下行驶，行驶速度与道路容量、某一时期的平均交通流量等客观因素有关，并假定某个体行为不能对交通状况产生影响）下，选择不同出行方式组合就会产生不同的出行时间，因此可以用出行时间来标点某种出行方式组合，即：

tj=∑ni=1tji（j=1，2，3，……，m）（1）

其中，tj表示居民选择第j种出行方式组合所需要的出行时间；tji表示第j种出行方式组合中使用第i种出行方式所花费的时间。例如，选择“小汽车”出行，则出行总时间主要包括小汽车在既定路径下的行驶时间；选择“步行+轨道交通+步行”出行组合，则出行总时间主要包括两部分步行的时间和乘坐轨道交通的时间（包括轨道交通候车时间与换乘时间）（见表1）。

以出行时间标定出行方式组合，其优点主要表现在以下几个方面：一是能够在对居民出行方式选择行为的分析中突出出行时间的重要性；二是可以假定出行方式组合中个体交通所承担比重越大出行时间越短，从而便于通过出行时间的变化分析居民出行方式组合选择及其碳排放水平的变化；三是以出行时间标定出行方式组合能够反映出既定出行起讫地点相关的交通基础设施条件与城市空间特征，如公交站点分布及密度反映了居民获取公交服务的便利程度及所需花费的时间；公交导向与快速路导向的城市空间发展模式也会对不同出行方式组合的出行时间产生不同的影响。不可否认，以出行时间标定出行方式组合也存在一定的缺陷，例如实际情况中可能出现“小汽车”与“步行+轨道交通+步行”的出行时间相同，从而在模型中无法区分。但这并不影响这种标定方法的有效性，原因在于本文的研究目的是分析居民对于具有典型性的出行方式组合的选择问题，就不同出行方式的一般性特点而言，个体交通比公共交通具有更加便捷、快速但同时出行费用更高、碳排放水平也更高的特点。

借鉴Brown和Barbara [14]、Joseph[16]等人对于出行方式的处理方法，假定是以出行时间标定的出行方式组合的选择集具有连续性的特点，因此出行总成本函数是连续函数。这样做的合理性在于不影响对于居民出行方式组合选择趋向的分析，同时方便经济学边际分析方法的应用。设R（t）为出行方式组合的CO2排放量，则由上述分析可知Rt

2.2.3出行成本构成与出行总成本函数

由前人研究可知，从出行微观主体角度一般将出行总成本分为两部分：一是货币支出；二是非货币支出。后者主要指居民出行所花费的时间，在出行总成本中大多采用机会成本的形式加以度量，如对休闲时间的占用。但是，出行时间除了具有机会成本外，出行者在出行过程中需要消耗一定的体力、精力等，即出行时间本身对于出行者而言具有一定的负效用，将其货币化后（称为出行时间厌恶成本）作为出行总成本的构成部分，能更准确地反映居民出行选择行为。因此，本文假定出行总成本由三部分构成，即出行货币成本、出行时间机会成本和出行时间厌恶成本。

①出行货币成本的设定。由于以出行时间标定出行方式组合，因此既定起讫地点在正常的行驶条件下出行货币费用与出行时间具有一一对应关系，设出行费用成本函数为M（t），且Mt

②出行时间机会成本的设定。为了简化研究，此处出行时间机会成本用出行时间（t）与外生变量工资率（w）的乘积表示，即wt。

③出行时间厌恶成本的设定。为了便于分析出行时间对居民出行方式组合选择行为的影响，此处将出行时间厌恶成本表示成乘积的形式，即cT（t）。其中，T（t）可称为出行时间厌恶成本的货币化数量乘数，且T（0）=0，Tt>0，表示随着出行时间的增加居民对于出行的厌恶程度也不断提高；c可称为出行时间厌恶成本的货币化价格乘数。个体交通比公共交通具有更加舒适、便捷等特点，c值表示居民对于因出行方式组合由个体交通端向公共交通端转移而增加出行时间的厌恶程度，即对于既定的出行起讫地点，其他条件不变的情况下出行时间越长的出行方式组合c值越小，反之c值越大，因此可以假定，对于既定出行起讫地点居民出行方式组合的可选择集tc值保持不变。

综上所述，居民出行总成本函数为C（t， c）=M（t）+cT（t）+wt。

3出行方式组合选择的成本最小化比较静态模型

3.1模型方法的选择

本文选择比较静态分析方法，用于居民出行方式选择与客运交通低碳化研究。比较静态分析是数理经济学的重要组成部分，是均衡分析与静态分析相结合的一种分析方法，在不考虑经济变化过程中的时间阻滞的前提下，考察当原有的条件发生变化时，原来的均衡状态会发生什么变化并分析比较新旧均衡状态，即研究外生变量变化对内生变量的影响机理[30-31]。居民按照出行成本最小化或效用最大化的原则选择出行方式的同时，还受收入水平、城市空间、交通政策等外部因素的影响；另外，由居民出行行为的外部性产生的道路拥堵等交通运行状况，也会产生反馈作用，也可以视为影响居民出行方式选择的外部因素。居民出行方式选择是内生决定与外生影响综合作用的结果。由此可见，比较静态分析方法对于分析居民出行方式选择的内生决定与外生影响机制及其对居民出行碳排放水平的影响就具有明显的便利性与优势。

3.2目标函数、最小值条件与外生变量的引入

设r=tc，由上述假设条件可知，从居民出行行为的角度r可以用来表示其他条件不变的情况下居民出行起讫地点的空间分布特征。因此，对于通勤出行分析的目标群体而言，既定出行起讫地点居民出行总成本最小化问题就可表示为等式约束条件下的最优化问题，即：

为了分析交通政策与交通状况对于居民出行行为的影响，现引入外生变量α与β。交通政策、交通状况对于居民出行的影响主要包括两个方面：一是既定出行方式组合所需货币费用的变化，用α表示，即M=M（t， α）；二是既定出行方式组合所需出行时间的变化，用β表示，即T=c T（t， β）。将出行总成本最小化的一阶条件分别对内生变量（t，c，）与外生变量（α，β，w，r）全微分求解，便可得到比较静态分析矩阵：

3.3城市空间规模对出行方式组合选择的影响

随着人口规模的增加与经济集聚性的提高，城市空间规模不断得到扩展，同时城市功能分化更加显著，表现为居民就业在城市中心而居住在中心，居住地点有远离城市中心的趋势，由此导致居民出行距离不断增加。在交通基础设施水平不变的条件下，出行距离的增加势必会增加居民的出行时间，因此从居民出行行为的角度城市空间规模可以用r表示。根据假设条件，由数据包络定理及式（4）可知：

式（8）说明居民出行总成本将随着城市空间规模的扩大而增加（Cr>0，以下称边际出行总成本）；同时可知-（Mt+cTt）

由式（9）可知，首先，若T（t）随出行时间的增加以递增速率的增加（Ttt>0），则t/r0，说明r增加而居民出行时间减少，居民选择了出行时间更短的出行方式组合，同时出行碳排放水平提高；此时-Mt>w也说明增加的货币支出超过了因出行时间缩短而获得的机会成本收益，这意味着居民出行可能会由公共交通为主转变为以个体交通为主以获取更短的出行时间。其次，若Ttt=0，则t/r=0，r增加并没有改变居民的出行时间，说明居民选择了出行时间更短的出行方式组合，可知此时R/r>0。再次，若Ttt0，r增加使得居民的出行时间增加，然而此时无法准确判断居民出行方式组合选择与出行碳排放水平的变化，原因在于居民可能选择了出行时间更短的出行方式同时因出行距离增加而花费了更长的时间；但由-Mt

由式（10）并不能准确地判断r变化对c的影响。式（11）表示r增加的同时居民出行总成本将以非递增的速率增加。若Ttt=0，则Crr=0。由式（9）可知此时居民将选择出行时间更短的出行方式组合。设M0为出行方式组合的初始货币成本，则一旦选定某一出行方式组合，出行总成本可以表示为C=M0+rCr。现比较两种出行方式组合i与j，且ti

3.4收入水平对出行方式组合选择的影响

由式（8）-（11）可以发现，收入水平也是决定空间因素对于居民出行行为影响强度的重要因素。进一步分析居民收入水平变化对居民出行方式组合选择及其碳排放的影响，将t、c、对w求偏倒数，并由假设条件及式（4）-（6）可得：

①图1主要是为了分析外生变量通过影响内生变量而改变函数特征的作用原理，为了简化分析，将M曲线用单调递增线性曲线表示，并不影响分析结论。下文对于cT曲线的分析采取了同样的方法，并假定Ttt=0同时忽略c变化对曲线特征产生的影响。

式（12）表示其他条件不变的情况下w增加居民出行时间则缩短；且由式（7）可知R/w>0。这说明随着收入水平的提高居民出行选择将个体交通端转移，出行碳排放水平也会随之提高。式（13）也说明了收入增加使得居民更加倾向于选择个体交通为主的出行方式组合。式（14）说明收入水平对于居民边际出行总成本的影响呈“U型”，即居民的边际出行总成本首先随着工资率的提高而降低，当工资率提高到一定程度后则随之增加。这意味着随着收入水平的持续增加，居民最终会对出行货币成本的敏感程度越来越低，而更加注重出行时间节约所获得的收益，在不考虑其他因素变化的情况下居民选择个体交通的偏好程度将不断提高，不利于客运交通低碳化发展。

3.5交通政策、交通状况对居民出行行为的影响

3.5.1α对居民出行行为的影响

以经济手段为杠杆的交通管理措施旨在调整交通结构、解决不同客运交通方式的外部性问题，如降低公交票价、增加车辆购置成本、提高汽油价格与停车费用等，在其他条件不变的前提下，这将改变出行方式组合的货币成本。

图1交通政策因素对出行货币费用的影响

Fig.1Effects of transport policy factors on

travel costs

α对M的影响可用图1表示①。假定以t1标定个体交通为主的出行方式组合，t2标定以公共交通为主的出行方式组合。M曲线斜率的绝对值越大，表示出行方式组合由个体交通端向公共交通端转移的边际出行货币成本收益就越大。例如，公交票价优惠能够降低以公共交通为主的出行方式组合的货币费用而对个体交通没有影响，即在点A1处有Mα=0且Mtα

在此基础上进一步分析α对居民出行方式组合选择及其碳排放的影响，将t、c、对α求偏倒数可得：

式（15）与式（16）表示上述交通管理措施的实施使得居民出行时间增加，且由式（7）可知R/α

3.5.2β对居民出行行为的影响

建立便捷的客运交通系统是城市交通发展的主要目标，这主要通过交通基础设施的供给来实现。对于既定出行起讫地点，交通基础设施的供给水平深刻影响着居民选择某种出行方式组合的出行时间，例如富足的城市公路资源能够提高车辆的平均行驶速度、减少交通拥堵；较高的站点密度能够缩短居民获取公交服务的时间；公交专用道的设立则可以缩短居民乘坐公共交通工具的时间等。另外，交通基础设施作为城市空间的重要组成部分，是城市空间优化的重要手段，不同的空间发展模式也会对居民出行产生不同的影响，例如快速路主导与大运量快速公交主导的城市空间发展模式将改变既定出行起讫地点选择不同出行方式组合的时间距离进而改变出行时间；而土地开发模式是否以公交站点为中心也很大程度上影响了居民选择不同出行方式组合的出行时间。

β对T的影响可用图2表示。cT曲线斜率越小，表示出行方式组合向公共交通端转移的边际出行时间厌恶成本就越小。首先，若缩短公共交通的出行时间而对个体交通没有影响，则在点B1处有Tβ=0且Ttβ0且Ttβ=0，则cT曲线将由cT0上移至cT2；若使用不同的道路资源，如设有严格的公交专用道或建设有轨道交通，即交通拥堵对公共交通不产生影响，此时在点B2处Tβ=0且Ttβ

图2交通状况因素对出行时间费用的影响

Fig.2Effects of traffic conditions on the cost of travel time

在此基础上进一步分析β对居民出行方式组合选择及其碳排放的影响，将t、c、对求β偏倒数可得：

由式（18）可知，首先，若在其他条件不变的情况下，交通发展与城市空间优化若能有效缩短以公交为主的出行方式组合的出行时间，则t/β>0，且由式（7）可知R/β0且R/β

式（21）说明了以节约公交出行时间为目的的交通管理措施也需要配合提高舒适性、便捷性等公共交通服务水平的有效措施从而降低边际出行总成本才能发挥显著的作用。

4主要结论

本文在局部均衡比较静态分析的框架下，研究了城市空间规模、收入水平、交通政策、交通状况等外生变量对于居民出行选择行为及其碳排放的影响，并得出以下几点结论。第一，在其他条件不变的前提下，城市空间规模的扩大将增加居民出行总成本，并促使居民出行选择由公共交通端向个体交通端转移，居民出行的碳排放水平也因此而增加。第二，居民收入水平的提高同样会促使居民出行选择由公共交通端向个体交通端转移并提高居民出行的碳排放水平；收入水平对边际出行总成本的影响呈“U”型，随着工资率的持续增加，居民出行个体交通选择倾向最终将不断提高。第三，公交票价优惠、提高个体交通购置与使用费用以及缩短居民公交出行时间等“公交优先”的交通与城市空间发展措施则有利于提高居民公交出行的意愿并降低居民出行的碳排放水平，但需要配合提高舒适性、便捷性等公共交通服务水平的有效措施从而降低边际出行总成本才能发挥显著的作用。第四，仅通过增加道路资源供给解决交通拥堵问题，无论公共交通与个体交通是否使用同样的道路资源，将促使居民选择以个体交通为主的出行方式组合，居民出行碳排放水平也因此而提高，不利于交通供需矛盾的解决，也不利于客运交通的低碳化发展。另外，模型还证明了个体交通较公共交通具有更小的边际出行总成本。

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Research on Residents Travel Choice and Lowcarbon Transport

ZHANG Qing1TAO Xiaoma1YANG Peng1，2

（1. School of Economic Management，TongJi University，Shanghai 201804，China；

2. Institute of Regional Development， Guangxi Academy of Social Sciences， Nanning Guangxi 530022， China）

Abstract

低碳出行范文第5篇

关键词：慢行交通；慢行系统；大目湾新城

Abstract: With the people-oriented, harmonious society proposed slow traffic harmony of the environment has become increasingly important to major cities in China also recently begun to pay attention to reasonable slow traffic, have relevant planning. But it still is not enough emphasis on the transportation disadvantaged groups slow traffic system has not been established. This article will research slow line systems, for reference only.Keywords: slow traffic; slow system; Damuwan Metro

中图分类号： TU984文献标识码：A

第一章 绪论

1.1选题背景

工业革命以来，社会、经济、科技等方面都取得了突飞猛进的发展，却造成了生态环境的严重破坏，特别是二氧化碳等温室气体的过量排放，导致全球气候变暖。

1.2选题的目的和意义

基于前文分析，无论是从低碳出行导向下城市交通的发展理念，还是从微观的城市外环境优化需求来讲，都应当对城市慢行系统的构建方法进行系统的研究。

我国学术界忽略对慢行交通的研究，现有慢行系统理论涵盖在综合交通体系范畴下，且一语带过，语焉不详。近年来，我国城市慢行系统的规划实践有所增多，然而对慢行系统的研究却显不足。

1.3研究思路与方法

1.3.1研究思路

（1）以人为本的思路

⑵城市生活的思路

1.3.2研究方法

⑴文献研究法

主要收集与低碳理念和慢性系统规划相关的文献、专著、期刊，并进行系统整理和分析。

⑵调查分析法

通过对实证城市的社会经济、生态环境、自然资源状况等多方面进行实地考察与调研，收集论文研究所需的数据与可靠资料。

⑶案例研究法

本文遵循用理论指导实际，用实际来验证理论的方法。

1.4研究内容与框架

研究的具体内容有以下几点：

第一，从气候危机与低碳发展、低碳出行导向下的城市交通两方面阐述研究背景，交代选题的目的与意义、研究方法与内容。

第二，介绍慢行系统相关概念及内涵，并对慢行系统相关理论及国内外发展经验进行总结和研究。

第三，通过对我国慢行系统存在的问题进行分型提出适合我国城市的慢行佳通系统设计思路和模式设计。

第四，以象山大目湾新城慢行交通系统为例进行实证研究。

第五，通过以上分析，得出研究结论。

第二章 低碳交通及慢行系统理论研究及国内外发展经验

2.1低碳交通

2.1.1低碳交通的实现途径

⑴要实现低碳交通，从单种运输方式效率的提升入手。

⑵交通运输结构优化。

2.1.2我国低碳交通的发展趋势

⑴我国低碳交通的发展思路

我国关注交通结构优化、加强管理等来抑制机动化快速增长所造成的能源消费与排放量的过快增长，即稳住存量、控制增量。

⑵我国低碳交通的发展重点

2.2慢行交通

2.2.1慢行交通的概念

慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

2.2.2慢行交通的特点

慢行交通的基本特点可归纳如下：①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；②短距离出行有明显优势。③ 绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效。

2.5西方慢行系统相关理论研究

2.4.1公交主导模式主导发展模式（TOD）

TOD 模式可以看作是新城市主义规划思想提出的有关现代城市空间重构的典型模式，它体现了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宜步行、功能复合、可支付性以及珍视环境。

2.4.2绿色交通理论

一般说来，绿色交通是为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的一种交通理念”（王静霞，2001）。

2.5国内优秀案例及发展经验

2.5.1国内成功案例介绍

深圳城市慢行交通系统结合深圳市整体交通发展战略要求，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交+慢行“出行模式，同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢通环境。

第三章 我国城市慢行交通系统的设计模式研究

3.1我国慢行交通系统建设发展分析

3.1.1我国城市慢行交通规划现状

杭州市规划局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系统规划》，表示到2020年，该市将建成125条自行车骑车廊道；建成湖滨地区、武林商业区等11个重点步行区。根据车流量的不同，将非机动车道规划为廊道、集散道、连通道和休闲道四个等级，以形成一个“五十九横，六十六纵”的慢行交通网络。

3.2我国慢行交通系统存在的问题分析

目前许多城市道路慢行交通建设中存在普遍的问题：

（1）慢行交通系统规划滞后，缺乏城市功能的整体性考虑。

⑵道路断面设置不合理。

⑶停车设施不足和管理混乱，导致占道现象严重。

3.3 我国慢行交通系统发展策略

慢行交通在我国城市综合交通体系中将持续扮演着重要的角色，中小城市慢行交通系统规划，应从宏观、中观、微观三个层面来进行分析研究。

3.3.1宏观层面——建立层次分明的慢行交通系统

1、依据城市特征，选择慢行佳通系统规划模式

2、完善路网系统，夯实慢行佳通系统构筑基础

优化道路结构，完善道路网络，重视支路网建设，解决“公交最后一公里”道路问题，打造结构合理的交通系统及层次分明的慢行交通系统成为解决交通问题的重要方向之一。

3、构建分机动车与步行系统，构架慢行系统双层框架

1）构建非机动车系统

在非机动车系统网络构建主要分为以下四种模式：滨水慢行街道；线型绿地慢行街道；一般支路慢行街道。

构建非机动车系统还要注意非机动车与公共交通的无缝衔接及非机动车停车设施的配置。

2）构建步行系统