交通设施

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交通设施范文第1篇

1.1障碍式减速设施的不合理布置

1.1.1障碍式减速设施的概念

障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。

1.1.2现有安全隐患

①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。

1.2收费站广场分道线老损

模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。

1.3指路标牌设置不人性化

经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。

2安全隐患原因

2.1交通设施设置

随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。

2.2管理部门分工不明

由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。

2.3交通安全专业人才缺乏

交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。

3收费站交通设施安全化布置对策

3.1减速丘的安全化布置

3.1.1设置减速丘标线收费站

广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。

3.1.2可选择拆除减速

丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。

3.1.3替换为多道减速带减速带

同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。

3.2反光锥桶分道

由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。

3.3分流指示牌安全化布置

笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。

3.4收费站照度要求

对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。

4结语

交通设施范文第2篇

1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景，包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构，本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下：首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求，使人们在其中能够完成对自我行为的认知；二是空间的设计符合当地文化传统，据有较高的识别性与地域性。

1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素，定义为空间的秩序性，空间的“秩序性”中包含两方面，一是所形成空间本身应具有一定的安全性，包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生，且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁；其二是空间的有序性，即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用，且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。

1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此，本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征，这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。

2对高架交通空间“生活特性”的总结

城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交，立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建，也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。

2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间

2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质，即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。

（1）物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致，属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计，并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间，现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费，且正因对桥下空间单一功能的规划设计，空间缺乏必要的界定元素与造型组织，致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患，空间的混乱程度。

（2）场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考，桥下空间氛围营造的缺乏，使之无法构成一个“场所”，抑制了公众的参与度，导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主，缺乏自发性活动与社会性活动，导致空间日渐失落。

2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调，空间特性相似，识别性极低，更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断，原有机理的破坏，使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间

2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患，部分场地周边设有围挡设施，将高架桥下部空间加以隔离，降低了场地的可达性。此外，通过调研发现，部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道，当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。

2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺，被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发，仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用，场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间

2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离，但总体而言桥下空间场地的可达性较弱，对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔，降低了空间开放性。

2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计，基本无相应设施的设置，这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道，则受汽车尾气、噪音的影响较大，而部分桥体进深较大，夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣，空间内环境舒适度较低。

2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时，存在较多安全隐患，空间环境也较为恶劣，且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确，即该空间“秩序性”较弱。再者，由于该空间附属于高架交通设施，场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度，加之后期不适当的维护管理，致使现阶段高架桥下空间环境恶劣，开放度较低。

3对高架交通设施下空间改造的建议

3.1对空间“文化特性”的塑造

3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下，人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整，且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发，将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地，促进公共活动发生的同时，提高空间的潜在价值。

3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时，将桥下空间并入设计范畴，根据场地具体条件及周边环境需求，从交往参与者的利益出发，对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分，对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳，提取出特定符号、肌理对空间进行装饰，赋予空间以地域文化气息与特色。

3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点，对桥下空间功能做出配套规划，高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。

3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造

3.3.1减少围挡设施，场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方，位于人行道外侧，可达性极佳，根据对西安市内人行天桥的实地调研可知，应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治，降低空间私有化程度，使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整，但现阶段部分场地设置防护栏，虽设有专门的通道，但仍起到很大的隔离作用，建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。

3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地，需要较高的空间舒适度，其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求，满足各种不同的公共活动的需求。

4结语

交通设施范文第3篇

关键词：铁路站房　交通枢纽　配套设施

中图分类号：TU248.1

文献标识码：B

文章编号：1004－8537(2012)03－0144－04

曲阜是我国古代伟大的思想家、教育家、儒家学派的创始人孔子的故乡，是国务院首批公布的24个历史文化名城，以”礼仪之邦、信义之乡”著称。曲阜城市规划以“一城、两区、四组团”为总体布局架构。其中高铁组团――东到东外环，西到京福高速公路，南到日东高速公路，北至大沂河。依托京沪高速铁路客运站场曲阜东站及其配套交通设施，是以为发展高速铁路配套的服务业、商贸和高新技术产业为主的区域。规划占地面积1.87km2。

曲阜东站及其配套交通设施整体建筑造型与曲阜儒学文化区整体建筑风格相协调、厚重大气，体现出新时代站房建筑的气势与内涵：气势恢宏的玻璃屋顶将天光引入室内，隐喻新儒学思想对中国文化的精神指引，建筑与城市文化背景有机融合，表达出天人合一的境界。建筑设计中围绕着“见素抱朴”的宗旨，体现出一种拙朴而大气的建筑风格。灰色基调、传统建筑坡屋面的抽象化处理，力求寓简练于变化之中，形成富含传统建筑神韵的现代化建筑形体。

站房建筑设计(图6，图7～图9)

1　主入口设计

主入口(33m×10m)、出站口(12.7m×8.4 m)、售票厅出入口(12.7m×8.4m)采用统一的设计元素尺寸控制模数，达到重点突出、和谐统一的立面效果。

通透的玻璃幕墙与传统纹样金属格栅有机结合，表达出现代站房建筑丰富的文

2　柱廊设计

新增柱廊设计增强了站房造型的整体性，同时丰富的阴影变化形成了强烈的虚实对比，塑造出浑厚稳重大气的建筑形象。

站房东西两侧新增共计20根混凝土结构柱，与站房外墙轴线间距6m，采用同站房外墙相同的干挂石材饰面，完成面为2400mm×2400mm。

3　屋顶设计

整个建筑采用四坡屋顶形式。候车厅屋顶东西悬挑约10.5m，南北悬挑约9m，顶部为锥形玻璃采光天窗，约38m×20m×6m：两翼屋顶东西悬挑约4.5m，南北约8.5m。旅服屋顶为带型采光天窗，约40m×18m×5m。厚重的镀铝锌钢板与通透的采光天窗创造出虚实相间的屋顶造型。在体现站房稳重传统的地域文化同时也营造出通透的室内环境(图3)。

4　檐口设计

檐口剖面上部设计为石材饰面，下部设计为铝制金属百叶叠涩效果。底面采用铝格栅吊顶。

整体檐口虚实对比强烈，采用现代的材料与构造方式造就古典的建筑檐口形式传承了地域浓郁的文化底蕴。

5　幕墙设计

外墙采用两种石材幕墙，规格均为600mm×1200mm。玻璃幕墙规格为：2000mm×1200mm。

石材幕墙与玻璃幕墙高度、宽度方向均对缝拼接使立面效果整体统一。

站房室内设计

曲阜东站是一个典型的，具有浓厚文化底蕴的现代交通路枢。顾名思义，此案既要考虑到文化因素，又要强化现代便捷的公共交通功能与特色。在本案中，采用浅橘色的铝合金条形装饰板，暗示了园林建筑文化的整体结构特征，并在两侧做退台造型的设计，以强化东方文化韵味。四周墙面采用哑光质感的浅灰色花岗岩板，除了具备吸音功能以外，还能在视觉上给人一种朴实而亲切的感受。在大厅的陈设设计上，我们未做过多的点缀，只是在大厅东西两侧分别设有孔子雕像以及象征“礼”的大型青铜礼器模型。以“礼”来阐述孔子的精神，以“礼”体现中国五千年的文明起点(图10、图11)。

站房配套建筑设计

高铁对城市发展的优势并不能仅仅靠高铁来实现，城市与高铁的对接对于将高铁优势的拓展、延伸、渗透至关重要。曲阜政府及规划部门深谙此道，为曲阜东站西侧北区同期配合设计了长途客运站接驳至附近城镇，并在南区设置旅游中心，专门为到曲阜的游客提供优质服务(图4)。

在设计曲阜东站时，虽然中汇国际工作室并未得到长途客运站及旅游中心的委托，但是依然从城市设计角度出发对这两个配套建筑做出了规划构想，并提出希望这两个建筑能够延续曲阜东站的设计理念，从而与曲阜东站形成融合的建筑组团。市政府及规划部门的支持对此理念十分认可，并希望中汇国际工作室能够将规划理念最终实现(图12～图15)。

由于配套建筑的设计工作启动晚于曲阜东站，但是依照市政府的构想，希望最终这个交通枢纽组团能够同时投入使用，所以这两个项目的实际设计周期相当紧张。但是时间的短缺并不影响中汇国际对于设计精度的一贯追求。

“精神之光”的设计理念延续到这两栋建筑中：在长途客运站里，顶部光线的引入自然形成了客运站的交通中心，等候、售票空间、竖向交通都在“光”的引导下自然生长；在旅游中心建筑内，“光”指引到曲阜模型展示区，为游客呈现曲阜市的城市风采(图5)。

功能的合理性是建筑的重要考量因素，中汇国际在功能定位上积极为政府及使用方做出建议，从客运站的级别定位到旅游中心的使用，中汇国际充分发挥了建筑师在设计前期的作用。

对于建筑形象的设计，美观和经济则是建筑师同时要兼顾的两个方面。曲阜并不是一个富裕的城市，不能用金钱堆砌金碧辉煌的建筑，因此细节的设计反而更加重要。中汇国际工作室对于外廊柱、屋顶坡度及檐沟的位置、立面材料及比例、连廊及落水管的推敲，使建筑最终能够实现了在控制造价下追求高质量的目标。考虑到配套建筑的屋顶材料及施工质量可能会由于造价控制不如主站房，屋顶坡度比主站房陡5度：屋檐的位置可以保证以适宜坡度引到廊柱内在室外地坪上排出室外；立面材料采用和主站房一致的石材，并饰以木色百叶，和主站房呼应：尤其是外廊柱的柱头设计，通过钢及石材的巧妙结合，设计出极具时代感的“现代斗拱”。

结束语

交通设施范文第4篇

很多城市中，作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一，没有形成整体性，这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展，城乡一体化建设的步伐也在不断跟进，城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节，各大城市外来务工的人们纷纷返乡，这使得很多中小城市市区内人口剧增，车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞，停车场地也不够多、不够大，这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便，同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象：出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯，公交车一来，人们蜂拥而上，甚至有些人在公交车头挥手拦截，还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通，反而使交通更拥堵，更容易产生安全隐患。究其原因，不能完全归结为人们的素质不高，或不懂乘车规则，而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐，在系统上、规范上、实用上还有很多不足，没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力，不够醒目，根本无法使人们注意到它，甚至有些交通线路，根本就没有标识设施，对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束，使其处于没有组织、没有秩序状态下。

二、导向标示没有起到“导向”的作用

有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”，如有些公交线路已经改变了，可是公交指示牌依然没有更改，还是立在原地，其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注，这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上，人行横道的标示设施也不够完备，无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示，也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行，这不仅给行人带来了不便，也给车辆驾驶者带来的不便，给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置，这都是交通导向标示不完善的体现。

三、站牌导向标示设计缺少人性化

有些城市的车站站牌在设计上有很多不足，比如有些站牌，线路的名称看的很清晰，人们一看也就懂，可是欠缺的地方是，各个车站的站名字体设计的比较小，不容易让人们一目了然，有些上了年纪的人，要走到跟前，仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大，但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外，在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大，更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌，这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。

四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵

我国的很多城市都是悠久历史的文化古城，但是，交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来，起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵，甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字，也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用，还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准，甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵，不够关爱公众，没有独特的设计理念，这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。

五、解决交通导向系统设计标示不足的对策

合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计，在思想上首先要树立正确的观念，要认识到，交通标示是需要系统性统一规划和设计，要推陈出新，要和谐统一，而不是因循守旧，各成一派。在交通标示设计上，比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅，这一系统的设计并非各自为政，而是要和谐统一。根据调查，有些城市中的公交导向标示系统，首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大，除了几条主街道外，直行的道路一般都不是很长，在标示设计上，各街道转角处都要设立公交车站，并非单侧，要双侧。目前，有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次，要有明确的站牌和休息座椅，站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带，如广场、农贸区等，其标示在设计上就要醒目一些，同时对道路进行明确的指向。另外，在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点，还有往返线路，如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性，让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三，城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站，如商场、学校、医院、小区、机关单位，这样就方便了人们的出行，同时也给外来人员一张“城市名片”。另外，在设计上，要增加内涵和历史传承责任感，使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。

六、结语

交通设施范文第5篇

（一）全县公路建设基本情况。我县交通基础设施建设极其滞后。至2004年底，全县公路通车里程1536公里，其中省道242公里，县道215公里，油路39公里，乡道956公里，专用公路84公里，基本实现村村通公路。但全县公路通达能力极低，普遍存在技术标准低、路况差、水毁严重、抗灾能力弱，防护和排水等工程不完善，晴通雨阻现象十分突出等问题，是制约我县经济社会发展的主要瓶颈。

（二）总体目标。围绕全市“两纵两横”的构建框架，计划用10年时间基本建成洛泽河至大关麻柳湾60公里高等级公路，县城至昭阳区龙山寨70公里高等级公路，盐津柿子坝至凤耆60公里高等级公路；用15年时间基本建成县城至镇雄花山140公里高等级公路；用5年时间基本完成县城至筠连油光坎90公里县际油路硬化建设；用10年时间基本完成县乡公路硬化和乡村公路四级泥结碎石路面建设。通过抓交通发展，打通彝良至四川宜宾至筠连，彝良至贵州毕节三大出省通道，使我县北与长江沿岸，东与贵州毕节、贵阳乌蒙山区连成一片，形成两纵两横的交通网络。

二、当前几条主要公路建设或前期工作情况

（一）巧威公路建设情况。

1、工程建设情况。巧威公路彝良蚂蝗沟至毛坪段全长30.786公里，总预算投资11553万元，于2000年4月开工建设。其中：正线27.836公里，按三级路路基土建工程标准修建（2004年改为宽8.5米）；进彝良火车站客、货运站联络线2.95公里。由于原投资不足，未按基本建设程序编制预算和招投标，加上投资体制不顺，单价过低等原因，造成工程长期无法正常实施，进展缓慢，至2001年12月全线停止施工。经市、县共同努力，2003年9月，1—5标段与原施工单位签订第四次合同，恢复建设。至2004年底，已完成路基工程的90%，完成总投资3367万元，其中复工后完成投资2061万元。6—7标段依法清场后，于2004年10月复工建设。彝良火车站货运站联络线总投资136万元，于2003年11月动工建设，2004年10月完工。彝良火车站客运站联络线经公开招投标，于2004年7月开工建设。

2、资金使用情况。至2005年元月底，巧威公路彝良段工程共计完成计量投资4476.18万元。市指共拨款5209.47万元，县指拨给施工单位4460.27万元，支付待摊投资755.3万元，其中土地征用、拆迁、土地覆盖补偿费437.13万元，勘测设计费11万元，管理费271.11万元，监理费32.6万元，修边费3.46万元。工程实际需总投资11138.02万元，预计后续工程总需投资6343.97万元（含路面工程1547.50万元，预计变更、不可预见费、前期遗留问题处理费用等共计2005.47万元）。

3、处理有关遗留问题情况。针对遗留问题，我县积极采取一系列措施，年前清理兑现了6—7标段土地覆盖补偿款；借款100万元，拍卖清场的机械设备77万元，兑现了6—7标段已拖欠5年之久的民工款。现大部份遗留问题基本解决。

（二）关于彝良县城经牛街至四川筠连油光坎公路改造建设情况。彝良县城至牛街油光坎公路（以下简称彝油线）属省管公路，全程87公里，是我县出川入滇的主要交通通道和经济干线。因属60年代民办公助的等外砂石路面便道公路，技术等级低，使用年限长，水毁灾情严重，路况极差。特别是承担分别于94、95年水麻三级公路和98年昭麻二级公路封闭施工以及去年水麻高速公路动工建设的三次分流任务，交通流量成倍增加，混合交通量已超过850辆/昼夜，且大多为大吨位运输车辆，该路已不堪重负，公路沉陷病害进一步加剧，远远不能满足目前交通分流保通的要求，阻车和安全事故时有发生。驾驶人员和公路沿线群众随时上访，已成为我县的一大焦点问题，严重影响社会稳定，给政府和交通部门带来了很大的压力。为切实改变这一状况，在市委、市政府及市交通局的大力支持下，我县千方百计想办法积极推进彝油线公路建设。

一是龙安至小草坝公路改造建设情况。公路里程13.276公里，于去年10月动工进行四级油路改造，总投资806万元。至今年3月底，工程建设进展顺利，完成投资570万元，完成总投资的71%，现正进行级配碎石铺设，预计今年6月底全面竣工。

二是县城至龙安公路改造前期工作情况。为早日启动县城至龙安公路改造建设，2005年3月24日，我县与昭通公路管理总段进行了协商，决定按照龙安至小草坝公路建设的资金筹措、建设方式，由昭通公路管理总段垫资按三级公路尽快启动改造建设。即：资金筹措上，由昭通公路管理总段和我县各承担50%共同筹集。我县承担的50%部分，由昭通公路管理总段帮助贷款解决，利息由彝良县政府承担；建设方式上，按市交通局《关于彝油线彝良县城至龙安段公路大中修工程建设的回复》（昭市交[2004]146号）批复的建设方式执行。在项目未正式批准、省补资金未到位前，由昭通公路管理总段改按三级路标准先进行大中修垫资建设，待项目正式批准立项后，按基本建设程序招投标，如总段不能中标，按实际所垫投资收方结算

三是小草坝至油光坎公路改造建设前期工作情况。目前，正积极向省交通厅争取水麻公路保通资金进行维修，同时争取作为通乡油路工程项目来解决通达问题。

（三）关于彝良至大关岔河公路的前期工作情况。根据我县与大关县协商，一是按3月初王书记在彝良的指示精神，由市政府贷款解决改造资金，按四级油路改造，今后通过争取全省通县或通乡油路项目来解决垫资问题；二是争取按二级公路重建，现完成了工可，争取年内通过评审立项。

三、当前公路建设中存在的主要问题及请求解决的事项

（一）巧威公路彝良段。当前，巧威公路彝良段建设中存在的最主要问题，是无后续建设资金，急需解决。否则，就可能面临又一次全线停工，引发更多的社会热点、难点问题。一是前期单价远远低于预算单价，近几年来油、材料大幅上涨，再加上原施工单位除三标段外，均未对原设计进行施工复测，造成不同程度的亏损，大量拖欠民工工资、油材料款等，初步统计1-5标在建设中仍拖欠民工款、油材料款600余万元。二是工程变更审批迟缓，计量工程款无法及时拨付。工程设计预算至2005年2月上报省交通厅，但未批复，造成后续资金来源无保障。工程实际需投资11138.02万元，预计后续工程需投资6343.97万元（含路面工程1547.50万元、变更等各种费用2005.47万元）。2004年12月至2005年元月各合同段完成计量506.6万元，但市指仅拨款143.6万元，施工单位多次到县指强烈要求按时划拨计量款，否则就停工。如后期资金不能按时拨付，1至5标段将无法扫尾，6、7标段和火车站联接线刚全面启动就面临又一次停工，造成更为严重的社会热点问题，经济损失和社会影响将更加严重。为此，特请求尽快拨付工程进度计量款，同时尽快落实后续资金，按后续工程时间表施工，每月需资金400万元以上。三是彝良火车站2.95公里联络线征地款46.3万元，由于市指未拨，故至今未兑付农民，农民反映强烈，形成新的社会热点问题，请求尽快拨付。四是县地税局多次追缴税收，并于2004年10月14日下了《税务稽查通知》和《税务处理决定书》，县指已书面向市指请示，请求尽快拨付。五是1至7标及火车站联络线均涉及工程设计变更，已上报市指，请求尽快批复明确，以便组织施工。六是为加快施工进度，减少资料往返时间，便于市县指挥部高度统一思想，请求市指派总工驻彝良配合处理各项事务。在下步工作中，我们将全力以赴协调各方处理好各项贵留问题，督促施工单位抓紧工程建设，加快工程进度，确保巧威公路彝良段路基工程在今年10底前竣工。