国旗悬挂规定

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国旗悬挂规定范文第1篇

德国商船队规模

德国是仅次于美国的世界贸易大国，对外贸易的依存度较高，是传统的航运大国。汉堡、不莱梅两大港口地处欧洲中心枢纽地带，拥有向欧洲腹地辐射的优势。据德国船东协会(VDR)统计，截至2003年底，德国的船运公司大约有390家，由德船东控制的商船约2397艘，总运力达3400万总吨。其中，入德国船籍、悬挂德国国旗的商船共482艘，580万总吨；入德国船籍、悬挂外国旗的商船共1469艘，1950万总吨（德籍商船共1951艘，总运力为2530万总吨)；入外国船籍、悬挂外国旗的商船共446艘,870万总吨，主要悬挂安提瓜和巴布达、利比里亚及塞浦路斯国旗。按船东国籍划分，德商船队位居世界第五位，落后于希腊、日本、挪威和美国。值得注意的是，德国拥有世界最强大的现代化集装箱船队(平均船龄为7年)，占世界集装箱船总运力的29%，遥遥领先于中国台湾、日本和丹麦。如按悬挂的船旗划分，德国商船队居世界第21位。

德海员劳务市场现状

1.市场容量

据德海员职业合作社统计，截至2003年底，办理德国社会保险、在悬挂德国旗商船上服役的海员共10533人。其中德籍海员7350人，占69.8%；外籍海员3183人，占30.2%。

但是，德国海员劳务市场远远大于上述统计。因为入德国船籍、悬挂外国旗的商船不受德“海员配备条例”的限制，德船东可以到世界各地招聘海员，而不必在德海员职业合作社登记。据德国船东协会Titel先生介绍，悬挂外国旗的德国船东总共雇佣了近25000名海员，其中绝大部分是外籍海员，德籍海员只占2200至2500人，多为船长或船副等高级海员。因此，德籍船东雇佣的海员总数达35000人左右。

2.外籍海员主要来源

据海员职业合作社提供的统计数据，德国船东主要雇佣菲律宾海员。2003年在德海员职业合作社登记的菲律宾籍海员共2111人，占登记外籍海员总数的66.32%。其他外籍海员的主要来源是：基里巴斯、葡萄牙、奥地利、波兰、中国、图瓦卢、土耳其、荷兰和印尼。

3.市场发展特点

首先，德国海员市场对德籍海员需求下降，主要原因是德国海员工资标准太高，越来越多的德国船东改挂外国旗，以便雇佣东欧国家、南斯拉夫及亚洲国家的海员，从而形成德籍海员供大于求的局面。2003年8月底，德船东需招聘的德籍海员共1240名，而求职海员达1400人。

其次，高级海员，如船长、机房技工，特别是油轮上的机房技工紧缺，而对普通甲板海员和水手的需求正逐步减少。

第三，求职海员平均年龄偏高，低于45岁的不到30%。

4.招聘渠道

船运公司直接招聘

德多数船运公司都有独立的人事管理和服务公司，负责海员的培训、招聘和服务工作。部分船运公司还在国外设立海员培训中心。

海员租赁公司

德国船东往往与国际知名的海员租赁公司合作，委托其招聘和管理海员。许多国际知名的海员租赁公司的总部都位于塞浦路斯。

从海员职业介绍所招聘

至2003年7月底，北德沿海各州均设立了海员职业介绍所。为提高海员中介效率，2003年6月，德联邦劳动局决定撤销各地海员职业介绍所，成立汉堡海员职业事务中心，负责德国境内和境外的海员介绍等业务。

德国对雇佣海员的规定

为确保航运安全，德国对500载重吨以上的船只配备海员有严格的规定。根据1998年8月生效的“海员配备条例”，500总吨以上的德国籍船只必须配备德籍船长、船副或轮机师、机房技工、甲板海员各1名，8000总吨以上的船只还须增配1名德籍船副或轮机师。船副或轮机师可以是德国人也可以是欧盟其他成员国公民。如能证明在德国内海员劳务市场上找不到德籍机房技工，可从欧盟其他成员国招聘。一名机房技工可由两名机房技工学徒代替。除上述五位高级海员原则上需德籍外，其他海员可以全部是外籍，也不需拥有德国居留和劳动许可。

为鼓励悬挂外国旗船只回国登记（挂德国旗），德政府放宽对雇佣外籍海员的限制，允许本国籍船舶的船东在没有德国和欧盟国家船长竞聘的情况下，雇佣非欧盟国家的船长，并从2004年起免除对非欧盟成员国海员的法定社会保险义务，包括工伤事故保险。

中德海员劳务合作的障碍

中国拥有丰富的海员资源，目前海员总数约35万。中国外派海员大部分在东南亚国家。多年来，德国船东及海员中介公司有意与中国进行海员劳务合作，但迄今我国与德国等欧洲国家的海员劳务合作很少，究其原因主要有以下方面：

首先，德国对海员，尤其是高级海员有一套严格的培训和考核制度，对外籍海员的要求也相对较高，要求拥有海员技能、相关的各种资格证书和较好的英语水平，而中国海员的英语水平普遍较差，很难过关。

其次，目前我国专门从事海员劳务合作的公司不多，且大多隶属于国内船运公司，带来的弊病是海员分配时总是优先考虑自己的船运公司，外派的劳务合作海员往往不是最好的，而且不稳定，另外中介费用也参差不齐，这些因素在很大程度上损害了中国的形象。

第三，中国外派海员的习惯方式是整套输出，而德国及欧洲船东大多对中国海员了解不够，并对中国存有偏见，不大可能在合作之初就将整条船舶交给中国海员。

扩大中德海员劳务合作的建议

针对上述情况，为扩大我国与德国海员劳务合作，建议我国有关方面着重做好以下工作：

1.鼓励发展专业海员劳务公司

我国少量的海员劳务公司主要隶属于比较大的船舶运输公司。随着船舶运输公司现代企业制度的建立，并从成本效益和运作效率考虑，我们应鼓励船舶运输公司将其日益专业化的海员管理业务与船舶经营和管理业务分离开来，成立专业海员服务公司，专门从事对海员的培训和外派业务。海员服务公司与海员建立劳务银行式的隶属关系，这样既有助于建立稳定的海员队伍，又能更好地维护我国海员的正当权益。

2.规范海员中介机构

我国目前的海员中介服务体制形成于改革开放初期，为海员劳务输出发挥过重要作用，但海员中介机构严重的官商色彩和对海员劳务输出市场的垄断性，已成为严重制约我国海员劳务市场健康发展的因素。因此，我国在建立准入、监管和退出机制，规范海员中介机构运作的同时，应开放海员中介机构市场，创造公平竞争的市场环境，促进海员中介机构服务意识、质量和水平的提高。

3.积极探索与德船东协会开展海员职业培训合作的可能

德国的双元制职业培训模式享有很高的国际声誉。中德两国在职业培训方面早有合作，目前已建立了良好的合作机制，合作领域也不断扩大。为满足未来海员人才不断增长的需求，扩大中德海员劳务合作，我国有关方面应积极探索与德方开展海员职业培训合作的可能。据了解，德船东协会有在国外(基里巴斯)合作培训海员的先例。

国旗悬挂规定范文第2篇

 

2月13日，俄方击损“新星号”货轮，究其前因后果，事件尚未最终定论。笔者罗列一些信息，供读者自辨。

 

船东方提供的信息：

 

“新星号”(NEW STAR)的名义船东为吉瑞祥(香港)有限公司(以下简称吉瑞祥公司)，系该公司以光租的方式从浙江通宇公司租赁而来。吉瑞祥公司改船名为新星号，并为方便而悬挂塞拉利昂旗。该船共有16名船员，其中，中国船员10名，印度尼西亚船员6名。

 

2009年1月29日，“新星号”自泰国曼谷装载大米到达俄罗斯纳霍德卡港。卸货过程中，俄方以货损为由停止卸货并索要33万美元赔偿金，后将货船扣留在泊位上，直至2月11日重新安排卸货完毕后，俄方迟迟不予办理离港手续。

 

经多方协商未果后，2月12日晚，“新星号”在没有办理清关手续的情况下开航。2月13日，俄方派出边防巡逻船追击，在公海上追上后，用重机枪和火炮射击该货船。据获救船员称，射击时间长达数小时，导致该轮船壳多处破损，货船在返航途中沉没，8名船员失踪。

 

俄罗斯方面提供的信息：

 

俄新社经采访俄边防处后报道，“新星号”离岸时未能得到俄方批准，且非法穿越俄罗斯边界，俄舰给出多次停船信号未果后进行了炮击。

 

另一家媒体俄罗斯《海参崴每日新闻》则批评报道俄舰向“新星号”开火，并冷眼旁观船上人员死亡。俄舰追击拦截“新星号”货船，共进行了近500次射击，造成至少一人死亡。由于船体受损严重，“新星号”货船在返航途中下沉，8人失踪。俄罗斯边防军没有采取及时的解救措施。目前，俄军事检察机构正在对俄舰开火行为的合法性进行调查。

 

俄边防部门称救援行动受到了风暴天气的严重影响，解救其中一艘无篷救生筏的努力未获成功。而俄方电视台视频显示，俄舰救助动作缓慢，救助不力。

 

根据已公开信息，我们可以初步确定以下基本事实：(1)“新星号”货轮乃香港公司从中国浙江公司租赁经营，船员大部分来自中国，船舶为方便航行而悬挂塞拉利昂国旗;(2)“新星号”货轮因收货方与货主间的纠纷被扣留在俄方港口停泊日久(收货方要求扣押商船以抵偿损失，但是否有法院的扣留令尚未可知)，在未办理清关手续的情况下于12日自行离港驶向公海;(3)俄方边防军军舰接到报告后于13日开始进行追击，后进行拦截并实施了炮击，炮击时间长达数小时，船舶因炮击严重受损并最终在90海里处沉没;(4)船舶沉没过程中，俄方军舰施救不力，可能还有现场录像为证，最终8人失踪。

 

本文的分析将基于上述确定的事实而展开，重点讨论以下几个问题。

 

一、关于船舶国籍

 

现行对船舶国籍问题具有确定效力的国际公约，主要有1958年的《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》。根据两公约的规定，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。

 

《公海公约》和《海洋法公约》又规定，悬挂国旗的船舶必须与船旗国有真正联系，即要求船舶所属的公司在法人资格、资本和行政控制、营业处所方面以及船舶在所有权、船长船员国籍方面与登记国有真正联系而且还要求船舶的硬件和船长船员的专业能力适合海上航行，船旗国应对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制权。

 

在和平时期，在海洋上航行的船舶只有取得一定国家的国籍并悬挂该国旗帜，才能受到船旗国法律保护，否则就是无国籍船，有海盗和国际公害嫌疑，随时有被搜查和捕获的可能。《公海公约》第6条第2款和《海洋法公约》第92条第2款同时也规定，船舶如果悬挂两个以上国家的国旗航行，且视方便而换用旗帜，视同无国籍的船舶。

 

船舶国籍和自然人国籍在许多方面类似，美国国际法学家杰塞普就认为船舶的国籍与自然人的国籍可以适用某些相同的规则和要求。国家对本国国民和具有本国国籍的船舶的管辖都应是国籍或属人管辖。

 

本事件中，“新星号”系中国香港公司自中国大陆公司处租赁经营，为方便而悬挂塞拉利昂旗，在法人资格、资本和行政控制、营业处所方面以及船舶在所有权、船长船员国籍方面与塞拉利昂可能并无真正联系。因此，塞拉利昂方面在此事件中表现漠然，而中国政府则反应强烈。

 

二、关于管辖权

 

在公海上航行的船舶享有航行自由权，只服从船旗国的法律。当船舶进入外国的内水、领海、群岛国的群岛水域、专属经济区等海域时，则既受沿海国的与各该海域的地位和制度相符合的管辖，也受船旗国的管辖，即受沿海国的“属地”和船旗国的“属人”双重管辖。船舶应遵守沿海国的法律，也应遵守船旗国的法律。

 

沿海国军舰在公海上遇到外国船舶且认为其形迹可疑(如海盗、贩毒、违章广播等)时，享有登临权、紧追权等。本事件中，俄方拦截并要求新星号返航接受检查或司法审查的举动是有法律依据的。

 

与此同时，由于本事件造成中国籍公民的伤亡，从国籍问题角度看，国际上通行保护管辖原则(或称安全原则)，即国家对于严重侵害本国国家或公民利益的行为及行为人进行的管辖，不论行为人的国籍，也不论行为发生在何地。俄方炮击商船造成重大人员伤亡，中国因此对此事件享有管辖权，我国外交部代表国家向俄方提出调查要求是合理而适当的，我国司法机关亦可能在俄方提供调查结果后选择刑事司法介入的方式。

 

三、关于扣留商船

 

从事件起因分析，“新星号”系因货损纠纷而被扣留多日，其后在纠纷程序未结束的情况下自行离港。因为目前公开的信息有限，我们只能从海商法角度进行概括性判断和分析。

 

首先，可以从运输方式上分析扣留行为的性质。国际贸易海运方式分为班轮运输和租船运输两大类。班轮运输的一次航程通常载有多个托运人的货物，由于托运人与船东不为同一人，遇有货物质量问题，收货方无权要求扣押商船作为抵偿。而租船运输的运输方式及承租人的权利义务一般由租船协议确定，具体情况各异，在发生货损时存在两种法律后果：其一，大部分情形下，船东承揽运输其他公司的货物，遇有货物问题，收货方不得扣押商船;其二，承租方租赁船舶这一特定财产，并且用来运送自己的货物时，货物所有人和商船权利人就出现了暂时同一性。当出现货损等纠纷时，收货方可以选择海事请求保全，申请扣留商船。具体到本案，在香港公司光船租赁新星号运送货物的情形下，重点应考察香港公司与货主是否同一，以确定俄方申请扣留商船的合法性。

 

其次，应考察俄罗斯方面是否申请了海事请求保全措施。如果俄罗斯海事法院做出了扣押船舶的保全措施，“新星号”就应该执行法院裁定，而不能在扣留状态下擅自开船逃离，否则必然构成违反俄罗斯法律的行为，俄方自然有权进行紧追。

 

四、关于紧追权

 

在国际法上，紧追权是指当沿海国有充分理由证明外国船舶违法该国法律时，可对该船舶从该国管辖水域向公海进行追赶。由于这种追赶必须是紧随其后和不间断进行的，故称紧追。因在公海上进行紧追是对公海航行自由的限制，所以，国际法要求行使紧追权应遵守如下规则：紧追只能从追赶着的领海和受其管辖的其他海域开始，不得待被追赶船舶逃至公海后才开始;紧追必须有充分理由;紧追至被追赶船舶进入其本国或第三国领海时终止;紧追权由军舰或政府公务船舶行使，对被追赶船舶可以进行登临检查或拿捕;紧追无据或不当，对被追赶船舶因此而蒙受的损失或损害，由追赶国予以赔偿。

 

以“孤独号”案为例：英国船“孤独号”是一艘美国人所有并以加拿大(其时为英国领地)公司名义在加拿大登记的船。该船在美国实行禁酒期间从事贩酒活动，该船的船员，除一人是法国人外，其余都是英国人。1929年3月20日，“孤独号”停泊在离路易斯安那海岸不到6海里半的地方，当它被美国海岸警卫船“沃尔科特号”发现时，船上装有大量的酒。它不顾“沃尔科特号”的讯号，立即驶向公海。“沃尔科特号”在后面紧追不舍。“沃尔科特号”的指挥官最后设法使“孤独号”暂时停船，但他要求检查该船证件和搜查该船时遭到了拒绝。当“孤独号”继续行使时，“沃尔科特号”坚持紧追，由于其舰炮发生故障，于是用无线电求援。3月22日，美国海岸警卫队的另一艘船“狄克斯特号”从相反的防线赶来参加紧追。在离美国海岸200海里处，因“孤独号”仍然拒绝停船和接收检查，“狄克斯特号”发出几次警告后，向“孤独号”开炮并把它击沉。船上人员仅有一人生还，他被救起并被带到新奥尔良，在被拘留48小时后获释。“孤独号”被击沉，引起驻加拿大的英国当局与美国政府之间的争执。[1]根据1924年1月23日英美缔结的《英美专约》第4条的规定，由英美两国指定两名仲裁员组成混合委员会，负责裁决两国之间因“孤独号”事件而产生的争端。

 

1933年6月30日，混合委员会做出仲裁报告。该报告指出，即使承认美国政府在当时享有“紧追权”，承认根据《英美专约》第2条规定，“狄克斯特号”在追赶时有权行使“紧追权”以及承认其适用武力的方式和范围是正确的，但故意击沉被怀疑的船只也不能被该专约的任何规定证明是合法的。鉴于“孤独号”船虽在加拿大注册，但实际上为美国公民控制和所有，因此，委员会认为：对船舶及船货的损失，美国无须支付赔偿。由此可见，在满足一系列条件的情况下，沿海国是有权行使紧追权的。

 

从上述已明确的信息可知，“新星号”在没有办理清关手续的情况下擅自开航离港，违反了俄罗斯的相关法律，俄方当然享有紧追权，其派出边防巡逻船予以追击拦截是适当的。

 

五、关于使用武力

 

俄方虽有紧追权，但其对“新星号”进行长时间、毁灭性炮击的行为值得商榷，并需要结合有关证据进行合法性判定。

 

紧追权在行使的过程中是否可以对被追逐船舶使用武力，这是与行使紧追权密切相关并在实践中时常遇到的问题。《海洋法公约》凡涉及沿海国执法权的条款都没有提及可以采用武力措施。然而《海洋法公约》没有规定不等于说在一定条件下和一定范围内使用武力就是被禁止的。以“塞加号”案为例。“塞加号”是一艘在圣文森特及格林纳丁斯登记的油轮。1997年10月，它停泊于几内亚专属经济区的南界，等待着向船舶供油，被几内亚巡逻艇袭击并遭逮捕，船员和船长被拘留。几内亚法院以违反其刑法、海商法和海关法为由，判决船长犯有禁运、欺诈和逃税嘴，没收船舶和货物。圣文森特机格林纳丁斯声称，几内亚将其海关法延伸到专属经济区违反了《海洋法公约》，它不仅没有按照《海洋法公约》第111条合法行使紧追权，而且在逮捕“塞加号”使用了过分、不合理的武力，要求几内亚赔偿。几内亚则反驳说，其海关法适用于专属经济区不违反《海洋法公约》，它是遵照《海洋法公约》第111条规定的一切要求进行紧追的，没有使用过分的或不合理的武力。1998年2月，它们将争端提交国际海洋法法庭。1999年7月，法庭做出判决，支持了圣文森特及格林纳丁斯的请求。[2]

 

对于使用武力，法庭指出：根据《海洋法公约》第293条，依照国际法的要求，应尽可能的避免使用武力，如果使用武力是不可避免的情况，应确保武力不超过合理的和必要的范围。在海洋法领域中和国际法其他领域一样，必须考虑国际人道法。这些原则在国际海洋法的多年实践中已经得到了遵循。在本案中，几内亚使用了过度的武力，并且伤害到船员的生命，之后登上了“塞加号”。根据国际法，几内亚侵犯了圣文森特及格林纳丁斯的权利。因此，几内亚在逮捕“塞加号”时违反了《海洋法公约》行使紧追权的规定，侵犯了圣文森特及格林纳丁斯的权利，应赔偿它所遭受的损失。从该案中可以概括出使用“必要且合理的武力”，在具备一系列的条件之下，是为国际法所允许的。[3]

 

“新星轮”事件中，俄军使用武力的行为本身并不必然违反国际法。据报道，俄边防巡逻舰在公海上追上“新星号”后，用重机枪和火炮不断射击该轮。据获救船员反映，其开火射击的时间长达数小时，将该轮打得遍体鳞伤，并导致该轮船壳多处破损，海水涌进货舱。从报道中看出，俄边防军的行为，已经远超出了“合理的和必要的”范围，使用火炮，开火时间长达数小时，并且直至将“新星号”击沉。有报道还称，俄边防军将舰上几百发炮弹全部打光!因此，即使紧追权包含了使用武力，但是使用武力必须是“合理的和必要的”。在本案中，俄军这种不适当的、过分的使用武力，都是严重违反了国际法，需要承担相应的国际责任。

 

六、关于海上救助义务

 

俄舰在武力导致船舶即将沉没的过程中，应履行何种行为义务，实际履行了何种义务，是未来调查及处理的重点。本事件中的俄方义务与海上救助义务有关，并应超出此项义务。

 

《海洋法公约》第98条明确规定了救助义务：每个国家应责成悬挂该国旗帜航行的船舶的船长，在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下：(a)救助在海上遇到的任何有生命危险的人……

 

在“新星号”船舶即将沉没的过程中，无论“新星号”是否违反俄罗斯法律，也无论俄舰的射击行为是否是船舶沉没的唯一原因，俄舰在船员生命处于危险的状态下，都应积极承担对“新星号”船员的施救义务。另外，鉴于俄舰炮击行为是导致“新星号”沉没、船员出现生命危险的重要或唯一原因，俄方的积极救助义务更是不容推卸。令人遗憾的是，电视视频展示的是俄舰人员的另外一面，最终导致了悲剧的发生。

国旗悬挂规定范文第3篇

历史教育——让过去启示未来

是一个历史不长的国家，从建国至今也不过两百多年。但是在这短短的两百多年的发展过程中，取得了举世瞩目的经济飞跃和科技成就，这是人自豪的资本。所以，人格外珍视自己的历史，用它来培养对自己国家的一种深厚感情。在，无论是小学、中学，还是大学，都必须学习历史。历史教育向人传授了这种思想：我是人，我自豪！事实证明，人普遍都有一种优越感和自豪感。也非常重视发挥各类博物馆在爱国主义教育当中的作用。各种大大小小的博物馆星罗棋布，遍及。其中有国立、州办的，也有私人捐赠的。不少博物馆里陈列着当年开拓者的用具，展示艰辛的创业史。还将许多发生过重大历史事件的古迹提供给游人参观；把许多名人故居如华盛顿的庄园、杰弗逊的住宅等改为博物馆，供人们参观，以传递文化传统，进行爱国主义教育。

公民教育——用权利强化责任

培养好公民是学校爱国主义教育的重要内容。根据《公民与政治课程标准》，该课程的目标是：“培养认同宪法民主制度基本价值观和基本原理的合格公民，并使他们有见识、负责任地参与到政治生活中”；“公民有效、负责的参与，必须要具有一系列知识、智力技能和参与技能，同时个体某些个性特质的发展也能够保证有效和负责的参与，这些个性特质会增强个体参与政治，并为政治体系的健康运行和社会的发展做出贡献。”为了达到以上目标，《公民与政治课程标准》进一步规定：“开设‘公民与政治’课程的正式教育机构，应该为学生提供关于公民生活、政治学和政治体制的基本知识；还应该帮助学生理解自己国家和其他国家的政治体制，以及政治活动、政体与世界事务之间的关系。”通过公民教育传授了公民知识，培养了公民技能，形成了公民意识。

仪式教育——以仪礼感化人心

人善于利用各种仪式开展爱国主义教育，培养爱国情感。在的中小学校里，国旗、国歌、总统画像这些国家的象征物，到处可见可闻，几乎每一个班级都悬挂有国旗和总统的画像，热爱国旗是学生爱国主义教育的一个重要组成部分。的中小学每天都有一种宣誓仪式，宣誓的内容，或是全国通用，或是自己所在的州的誓言。这些誓言代表全美或某个地方的政治理想和追求。比如，内华达州的誓言是“一切为了国家”。而适用于全国各中小学的宣誓誓言，构思上更是匠心独具：我宣誓忠诚于美利坚合众国国旗，忠实于她所代表的合众国——苍天之下，一个不可分割的国家。在这里，人人享有自由和正义！我决心认真学习、学会关心、懂得分享、珍惜时光，过好每一天。

是一个节日很多的国家，利用各种节日庆典进行爱国主义教育是一贯的做法。最主要的爱国节日有：独立纪念日、阵亡将士纪念日、退伍军人节、国旗制定纪念日等。在国家庆典里，人人都背诵：“我爱这个国家，保卫这个国家”的誓词；在国旗纪念日里，人人都背诵忠于国旗的誓言：“我宣誓忠诚于美利坚合众国国旗和国旗所代表的共和国”这就说，在，每逢一年一度的爱国节日庆典，并非只是狂欢热闹一番，实为激发爱国主义热情的好时机。特别值得一提的是，每次总统就职典礼都是开展爱国主义教育的重大时机。历任总统的就职演说，虽然其社会背景、经济形势、对外关系、治国政策各不相同，但每篇演说辞都有唤起人爱国主义精神的警句。罗斯福总统在其就职演说中说：“我们唯一惧怕的就是惧怕。”这一振奋人心的绝句，给予人无比的勇气；肯尼迪总统“不要问国家为你做了什么，而要问你为国家做了什么”的经典名言,曾经点燃了一代人的爱国热情；卡特总统在就职演说中指出：“我们必须再次对我们的国家、对彼此充满着信心，我相信能够更进步，我们能够比过去更强大。”里根总统在他的演说辞中发出要重新建立“伟大及其具有信心的”的号召。

忧患教育——用危机警醒美梦

从立国那天起，统治精英们便如履薄冰，平民百姓生活过得也是战战兢兢。华盛顿总统8年任职下来，奠定了年轻国家成长为世界一流大国的基础，可在告别演说中仍语重心长地提醒继任者和国民，困难重重，要处处小心。二百多年后，总统向退伍军人发表演说时，历数的不是二战以来种种“值得荣耀的胜利”，而是面临数不清的危险和考验。的政治家把世界范围内的一切潜在威胁，哪怕是最小势力的威胁，都无限放大，因此它的全球干预才显得那么冠冕堂皇。政治家的危机意识使得人对外界的挑战都形成了一套又一套行之有效的预案。在每次重大行动前，的社会学家几乎是开足马力寻找危机的任何蛛丝马迹。正是这种几乎遍及社会每一个角落的危机意识，一方面使得人自己从未陷入过自我陶醉的满足之中，另一方面又使得人的爱国意识更加深沉，随时准备应对来自各个方面的挑战。生活教育——让爱国洋溢在身边

的爱国主义教育与政治教育一样，实现了社会化，所以，爱国主义教育的措施和做法可谓无孔不入，渗透到社会的每一角落。就拿国旗来说，每逢节日、庆典或集会，家家户户、四面八方，包括汽车上都要悬挂国旗。在许多汽车的尾部，都贴着国旗，国旗旁边贴着标志性口号“支持我们的军队”、“上帝祝福”等。在各地各个大商场出售的运动衫和运动帽上，都印刷或编织上“USA”（）的字样，绘制着国旗的图案。在邮票上，也不乏国旗和图案的标志。在许多产品包括开心果、杏仁等小食品的包装上，也印有国旗标志。就连儿童电子游戏机里，都有组合星条旗等类似的软件。

文化熏陶——在文化消费中升华爱国情感

国旗悬挂规定范文第4篇

关键词：船舶抵押 风险控制 船旗国 保险 租约

中图分类号：F830文献文识码：A文章编号：1006-1770（2011）02-037-03

一、船舶抵押中的法律风险

在传统船舶融资实践中，银行为了控制融资风险，通常会要求船东提供担保，主要包括以下方式：船舶抵押、单船公司股权质押、所属母公司或集团担保。在上述担保方式中，银行多以船舶抵押为首选，主要因为船舶抵押作为物权担保，比其它担保方式更加安全。但是，船舶抵押并非完美的担保方式，银行依然会面对法律、市场、利率汇率变动等多重风险，若考虑不周、操作不当，将不可避免地遭受信贷资产损失。

船舶抵押是以船舶抵押权的设立与实现为核心的法律实践，是银行保障自身权益的重要手段之一。在船舶抵押中，船舶抵押权通常受制于船舶损坏灭失风险、船舶优先权与船舶留置权，因此银行控制船舶抵押法律风险的实质即顺利实现船舶抵押权。本文将从船旗国、保险、租约、美国《1990年油污法》下的银行责任等方面对船舶抵押中的法律风险进行分析。

（一）船旗国

所有远洋船舶必须选择在某国的船舶登记机构进行注册，从而保证船舶正常营运与进出港口。当船舶在某国完成注册登记后，便可悬挂该国国旗，此为船旗国。目前世界上船旗国登记制度主要包括国民登记与开放登记两种：国民登记要求船东须为登记国居民或法人；而开放登记则无上述要求，允许外国船东在本国进行注册登记，这种登记方式通常被称为“方便旗”。在船舶抵押融资中，银行应对船舶的国籍进行评估，主要因为船旗国会对船舶抵押产生以下影响：

1.适用法律。抵押船舶通常由船旗国法律进行管辖，换言之，选择船旗国基本等同于选择船舶抵押的适用法律。银行在对抵押船舶的船旗国进行评估时，需考虑该船旗国的法律制度是否全面、可靠，即该船旗国是否有严密的海商法、海事法、公司法等，从而保证银行权益不受侵害。在实务中，银行一般倾向于悬挂国民登记国船旗的船舶，例如英国、美国、日本、中国、挪威等，因为这些传统海运大国拥有全面的法律制度来保护银行的权利。而对于悬挂方便旗的船舶，例如巴拿马、利比里亚、马耳他等，银行则更加谨慎，因为上述国家的法律制度并不完善。

2.船员。对于悬挂国民登记国船旗的船舶而言，船员工资在船舶固定成本中的占比较高，因为这些国家的法律要求部分或全部船员为本国公民，而往往这些国家的船员供应少且工资高，例如英国、美国等。方便旗国家则无上述要求，船东可以选择雇佣菲律宾、印度甚至是中国的廉价船员，从而降低船员工资成本。但是，方便旗船舶会受到ITF（国际运输工人联合会）的监督与惩罚，主要做法是：在ITF的势力范围内（英国、西欧、北欧等国的港口），依靠当地工会的力量严禁船舶出港，直至船东支付给船员较高水平的工资。

3.营运限制。银行需要考虑船旗国的选择是否会造成抵押船舶的禁运或港口抵制，这主要取决于船旗国与其他国家间的政治环境。例如：中国船舶曾遭受联合国的禁运而不得不在香港注册以悬挂英国旗来营运、悬挂以色列国旗的船舶通常会受到阿拉伯国家的抵制而无法入港等。另外，多数海运大国（如中国、美国等）都会将“沿海航行权”保留给悬挂自己国旗的船舶，因此对于可能从事沿海运输的本国船舶而言，船旗国的选择将影响自身的“沿海航行权”，从而影响银行对船舶营运收益的评估。

4.安全标准。船旗国负有监管船舶安全标准与状况的责任，但每个国家的法律不同、宽严不一。方便旗国家往往缺乏足够的技术力量与专业人才对船舶进行监督，而委托船级社代为处理。因此，银行往往倾向于监管力量充足的船旗国（如英国、美国、中国），从而保证抵押船舶的安全状况，减小或避免船舶发生海事的概率。当然，上述传统海运大国在船舶检验与修理方面会提出更高的费用，有些国家甚至会要求船舶须在本国船厂进行检修，如美国。对船东来说，这会是不小的负担。

（二）保险

考虑到海上运输具有较高风险，船东一般会为营运船舶投保，以保证船舶发生海事时获得足额补偿，同时亦能保证银行抵押权的实现。相关法律已经明确了船东须为抵押船舶投保的责任：我国《海商法》第15条规定，抵押人应当在船舶抵押融资中为抵押船舶投保；而在英国法下，船东若不为抵押船舶投保，作为抵押权人的银行甚至有权占有船舶并出售。但是，鉴于海上保险的复杂性，银行应针对具体项目情况，对船东投保险种提出要求，从而确保船舶抵押权的实现。

1.水险。船舶保险中的水险是船东为船舶投保的基本险种。目前世界上的水险保单格式大部分采用“伦敦协会船舶保险条款1983”（ITC-Hull1983）或“国际船舶保险条款2002”（IHC2002），而我国人保的水险保单标准格式与上述条款大同小异。水险的承保范围主要包括海上灾害、火灾、爆炸、海盗等不可抗力以及装卸、搬运货物过程中的意外、船体的潜在缺陷、船员疏忽等原因造成的船舶灭失或损坏。但是，船东一旦违反告知、保证等责任（例如在The “Carribbean Sea”案中，船东在船舶遭遇海事后未通知船级社检验，而后沉没，但保险人拒赔，因为船东违反了船级保证条款），保险人便有权拒赔，致使银行的船舶抵押权无法实现。

2.战争险。银行在与船东订立抵押合同时，通常会要求船东为抵押船舶投保战争险，其承保范围包括战争、内战或任何敌对行为、被遗弃的战争武器、罢工、恐怖行为等因素造成的船舶灭失或损坏。对银行而言，无论抵押船舶的营运范围是否包含非政治稳定区域（如中东、南亚），要求船东为船舶投保战争险可以控制船舶损坏灭失风险。

3.保赔险。保赔险是保障与赔偿保险的简称，承保的是船舶营运过程中产生的船东对第三人的责任与费用风险，主要包括：船舶碰撞责任、船舶触碰责任、货损货差责任、油污责任、打捞沉船责任等。实践中，船东通过加入保赔协会来投保保赔险（例外是中国人保长期以来同时向船东提供船舶险与保赔险）。表面上看，船东投保船舶险已足以保证银行在抵押船舶发生灭失或损坏时获得足额赔付。然而，银行要求船东同时投保保赔险依然具有重要作用：一，在抵押船舶遭遇海事时免于被法院扣押，从而保证船舶的正常营运，以减少因扣船而造成的运费、租金或滞期费损失；二，降低船舶因优先权人行使权利而被扣押及拍卖的风险。

4.保赔协会赔付不足的油污责任险。对于大型油轮而言，一旦遭遇严重海事，就需要承担高昂的油污赔偿费用，而油污赔偿请求权一般属于船舶优先权，因此若保险人无法悉数赔付上述费用，则银行的抵押权必然受损。从早先的The“Torrey Canyon”案、The “Amoco Cadiz”案，到后来的The “Exxon Valdez”案，船东均需面对巨额油污赔偿。尤其在The “Exxon Valdez”案中，船东由于3万吨原油泄漏而招致165亿美元的惩罚性索赔，并直接促成了美国《1990年油污法》的颁布。反观国际保赔协会的油污赔偿责任限额仅为10亿美元，大多无法覆盖油污事故中的巨额赔偿。因此，若抵押船舶为大型油轮或牵涉油污责任诉讼的可能性较高，银行应当要求船东向其他收取固定保费的保险人投保上述险种。

5.抵押权人利益险。前文述及，船东在为抵押船舶投保了船舶险、保赔险等第一线保险后，保险人依然可以根据某些船东行为（其中包括：违反告知义务、违反适航保证、违反航区保证、违反船级保证、违反谨慎管船义务等）而拒绝赔偿，致使银行丧失抵押权保障。因此，谨慎的银行会要求抵押船舶有第二线保险，即抵押权人利益险，其承保范围包含了上述第一线保险中保险人有权拒赔的情况。通常做法是，银行向保险人投保，保费则由船东承担。

(三)租约

船东通过银行融资购买新船或二手船后，将其投入营运或出租给二船东，以运费或租金作为还款来源。因此，银行应当根据项目情况，准确评估租约对抵押船舶可能造成的影响。另外，银行若要对履行租约中的船舶行使抵押权，需考虑由此可能产生的责任。

1.长期租约。国际航运市场曾一度盛行“以租约为基础的船舶融资”（charter-backed finance），主要做法是：船东在获得一份10年至15年的长期租约后，以该租约作为担保，从银行获得90%以上船价的贷款。但是，随着世界经济衰退、通货膨胀率提高，承租双方很可能无法履行上述租约，并最终造成银行信贷损失，原因主要在于：一，承租人出现财政困难而无法履行租约；二，船东营运成本增加且租约中缺少“租金因成本增加而增加条款”（escalation clause）。因此，考虑到航运市场的波动性以及租约条款的复杂程度，银行应当谨慎对待船东签订的长期租约，避免因承租双方故意违约撤船后造成的还款收入波动。

2.光船租约。银行应尽力拒绝抵押船舶订立光船租约，从而避免以下不利影响：一，一些国家允许船舶进行双重登记，即船东将船舶光船出租后，可以在承租人所在国进行登记并悬挂该国国旗，银行若要对这类船舶行使抵押权（如申请扣船或对物诉讼），则可能由于管辖法院适用承租人所在国法律而造成不利后果；二，在光船租约下，船长、船员由承租人雇佣，银行抵押权的行使很可能因承租人的拒绝而变得困难（银行无法控制船舶使其靠港，进而行使权利占有并拍卖船舶；承租人可向法院申请禁令，阻止银行干预租约的履行）。若抵押船舶已订立光船租约，银行应与承租人订立合约，明示后者承认银行的抵押权，且受抵押合同的约束。

3.银行对租约的责任。银行在对履行租约中的抵押船舶行使抵押权时，需考虑租约本身是否已损害银行抵押权。在The “Myrto”案中，Brandon大法官指出：若租约未损害抵押权，且船东愿意并能够履行租约，则银行无权对抵押船舶行使权利，否则银行对抵押船舶行使权利将被视为干预租约的履行。一旦银行去干预租约的履行，即构成了对承租人的侵权，而承租人可以采取的救济方式包括向法院申请禁令阻止银行行使抵押权、在银行对物诉讼或申请扣船时向法院申请放船以及直接向银行索赔损失。由上述判例可知，银行在对抵押船舶行使权利前，需谨慎考虑可能承担的责任以及适用法律对该行为的看法。

4.银行在美国《1990年油污法》下的责任。虽然美国是至今尚未加入1969年《国际油污损害民事责任公约》与1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》的少数航运大国之一，但是通过制定《1990年油污法》，美国建立了世界上船东责任限制最高、基金补充最多的船舶油污损害赔偿机制。

在美国《1990年油污法》下，抵押船舶若发生油污事故，银行的抵押权通常会受到以下影响：一，动辄上亿美元的油污损害赔偿作为船舶优先权将先于船舶抵押权行使，从而造成银行的船舶抵押权无法实现；二，银行为实现抵押权而占有船舶的情况下，可能成为油污损害的连带责任人。值得一提的是，虽然《1990年油污法》未明确规定参与船舶管理的抵押权人将承担油污责任，但在较早的判例（United States v. Fleet Factors Corp）中，法院曾判决参与船舶管理的抵押权人需要承担油污责任。考虑到美国政府日益增强的环保意识以及2010年墨西哥湾漏油事件造成的恶劣影响，未来美国法院倾向于判决参与船舶管理的银行承担油污损害赔偿连带责任从而保护油污受害人的司法态度是可以预见的。

二、防范法律风险的对策

综上所述，银行在船舶抵押中的法律风险主要体现在船旗国、保险、租约、美国《1990年油污法》下责任等方面。由于我国目前尚无关于船舶抵押的单行法，相关法律及国际公约针对船舶抵押的规定亦较少，因而中资银行需要通过修订抵押合同、规范抵押权实现手段等方式来控制上述风险，主要做法包括：

(一）银行不应轻易接受悬挂方便旗的抵押船舶，因为方便旗国家的法律制度不够完善、船舶安全监管不够充足，且容易受到ITF的惩罚。同时，船舶抵押合同中应当订明：船东不得在抵押期间改变抵押船舶的船旗，除非银行事先同意。

（二）银行应当在船舶抵押合同中订明：船东须为抵押船舶投保水险、战争险及保赔险。若抵押船舶为大型油轮或牵涉油污责任诉讼的可能性较高的话，船东还须投保保赔协会赔付不足的油污责任险。另外，银行可投保抵押权人利益险，从而保障船舶抵押权不受保险人拒赔的影响。

（三）若抵押船舶订立了长期租约，银行应当严格评估承租双方履约的可能性，避免因违约撤船引起的租金波动。同时，银行应在船舶抵押合同中要求船东不得擅自订立光船租约，因为光船租约很可能影响银行行使船舶抵押权。另外，银行须对履行租约中的抵押船舶谨慎行使抵押权，以免构成侵权行为。

（四）若抵押船舶是在美国区域内航行的油轮，银行应当谨慎对待，及时掌握船舶的安全状况，尽量降低发生油污事故的风险。而抵押船舶一旦发生油污事故，银行应当尽量规避美国《1990年油污法》下的严格责任，主要做法是：不直接参与抵押船舶的日常经营管理、雇佣船员，不成为船东或经营人的直接控制人，不直接参与船舶的油污预防工作。

国旗悬挂规定范文第5篇

2、母亲节（MothersDay），是一个感谢母亲的节日。母亲们在这一天通常会收到礼物，康乃馨被视为献给母亲的花，而中国的母亲花是萱草花，又叫忘忧草。

3、母亲节是由一位名叫贾维斯的妇女倡导，并由她的女儿安娜·贾维斯发起创立的。1914年，美国总统威尔逊郑重宣布，把每年5月的第二个星期天，也就是贾维斯夫人的忌日，定为母亲节。美国政府还规定，母亲节这天，家家户户都要悬挂国旗，以表示对母亲的尊敬。

4、母亲节是个充满人间温情的节日，这一天，家里的男成员要把全部家务活都包下来，儿女们每人都要做一件让母亲高兴的事，以尽孝道。即使远在异地的孩子，也要打电话向母亲表示祝贺。这一天，美国人民都要在胸前佩上一朵花。