地铁防水施工
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇地铁防水施工范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
地铁防水施工范文第1篇
1、地铁防水施工的要求
在一个城市建造地铁的时候，地铁的质量是非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，所以，地铁防水施工的要求主要体现在以下几个方面：
首先，体贴要正常的运营必须要进行严格的防水施工。在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。要保持一个干燥的环境，还要保证人员工作比较舒适，防止地铁中的物品发生霉变现象。而隧道地铁工作人员检修的时候，要保证其电力线路不收潮水的污染，从而导致一定的损坏，还要保持比较好的防水。其次，地铁的防水性能是施工本身的耐久性以及坚固性能的要求之一。长期以来，地下水尤其是一些具有侵蚀性的地下水对于一些混凝土的结构会造成一定的侵害，可能与混凝土产生一定的化学反应，这样就致使混凝土的强度变得越来越低，对于内部结构的钢筋结构造成一定的侵蚀，会在一定程度上影响地铁的承载能力。再次，地铁良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。最后，地铁良好的防水会直接减少地铁在运营过程中的维修成本。地铁一旦发生渗透，就会腐蚀钢筋铁轨，在地铁内部，如果环境比较潮湿的话，还会在一定程度上加剧地铁的维修费用，地铁发生霉变或者损坏，必然需要维修，这样就会产生费用，除此之外，还可能会引发一定的安全事故，给地铁的运营和维护都带来了一定的安全隐患。在处理地铁漏水事故，也会费时间费精力，效果也不一定理想。
通过以上的分析，我们就可以看出，地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注，过去以排为主转变为以防为主，现在很多城市地铁对地下水进行全封堵防水所以，要做好地铁防水施工技术的研究工作。
2、 地铁主体结构防水
在设计地铁主体结构防水的时候，需要依据当地的气候特点，还要依据一些工程的地质状况，另外，不能忽视的还有地铁结构的特点以及地铁在进行施工过程中所采用的方法。在进行防水的时候，要依据“因地制宜”的原则，采取必要的措施。地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特特点：首先，主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。其次，还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。另外，还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。
地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。首先是明挖法，对于外包的防水项目来说，一般情况下，采用的是塑料的防水板还有卷材的防水层，这些都铺在混凝土结构的主体的迎水面，一般的层数为一层或者两层。在选择防水板的时候，这个板的厚度主要为一厘米或者两厘米，如果采用的是高聚物改性沥青防水的材料的时候，其中的厚度要大于三厘米，一个单层的厚度也要大于四厘米，使用双层的时候的厚度主要是大于六厘米，如果采用合成的高分子的防水材料的时候，一个单层的厚度就要大于一点五厘米，如果是双层，也要大于二点四厘米。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，回填土分层夯实。对于暗挖法的地铁防水来说，一般采用的是符合的一个衬砌的结构，分为内外两个层次，可以利用这两层进行支护结构，就是在开挖隧道的时候理科实施喷射性的混凝土，除此之外，还要充分的配合一些我比较小的导管进行注浆以及其他的钢架。在支护稳定之后，就要开始铺设一个防水的隔离层，一般采用一些透水，并且表面比较光滑的板材，随后，灌注放水的混凝土，这几个进行相辅相成，不能缺少任何一个条件。防水层不仅起到防水作用，而且对初期支护喷射混凝土和二次衬砌的模注混凝土来说，起到隔离和作用，防止二次衬砌模注防水混凝土开裂，保护和发挥二次衬砌防水混凝土的防水作用。
3、地铁整体防水和“缝”的防水设计
地铁防水不是简单的做好防水层以及内衬层这么简单，要综合考虑各种因素。对于支护结构的防水来说，这是地铁防水的第一个防线，一般包括在周围进行岩浆的注射，还要喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，都是采用注射岩浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能可减少衬砌水压力，除此之外，岩浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁重，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行围衬混凝土，从而进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来进行地铁的防暑设计，这个防水的混凝土在整个工程中主要担任着防水的角色，还承担者围护的重要作用，这样就能使地铁结构的防水与本身的承重合为一体。
对于施工缝来说，这是一种暂时性的缝，主要可以分为纵向施工的缝以及环向施工缝两种类型，在地铁进行施工的一个初期阶段，一般在处理施工缝的时候采用的都是遇水膨胀止水条，但是事实上，这个水调与混凝土进行结合的时候比较困难，就要在中间的位置设置一个止水的钢板。对于那些纵向施工的地铁来说，不是特别复杂。只需要在止水钢板的进行正确的固定，之后在浇筑之前进行凿毛的清理，在混凝土到位的时候，让两者结合，就会有较好的止水效果。除了这个做法，还需要不断的控制封头的模板，要牢牢控制，进行严密的封固，从而保证不跑浆。除此之外，对于变形缝来说，其防水形式为中埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带，并设置嵌缝材料等。
综上所述，在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。
参考文献：
[1] 庄洪亮、米建萍等. 地铁1号线工程防水施工技术[J]. 天津建设科技.2010
[2]方利成，杜彬等．隧道工程病害防治图集[M]．北京：中国电力工业出版社，2008
地铁防水施工范文第2篇
关键词：地铁施工；渗漏；防水
中图分类号：U213文献标识码： A
引言
对于大城市而言，地铁已成为重要的交通工具，因其具有舒适、快速、便捷、安全等特点，为人们生活增添了许多方便和轻松。然而工程实践证明，基本上所有地铁都有渗漏水问题，渗漏问题使混凝土耐久性、刚性有所降低，并腐蚀钢筋，影响结结构设备、地铁运营的安全性。同时，渗漏潮湿有利于细菌滋生，对人们生活健康、地铁卫生质量产生安全隐患。所以，如何解决地铁渗漏水问题，是地铁工程急需解决的问题。
一、地铁工程防水施工的重要性及施工原则
首先，防水在地铁工程施工中的重要性。在地铁施工工序中，防水是极为重要的环节，它直接影响了车站构造的运营过程、耐久性与安全性。采取有效、安全防水措施，可节省施工成本，确保质量，保证工期任务。
其次，地铁施工的防水原则。地铁工程施工时，要密切与水文地质条件、工程地质条件相结合进行防水，注意工程结构建设与特点，以及工程使用要求、用途。通常防水工程建设需按照以下几点原则进行:其一，地铁具有排水型、全封闭型特点，按照工程结构用途及特点，保证不渗不漏，达到稳定防水目的，主要以防为主，刚柔与防排结合，进行多道设防，通过适当选材，做到因地制宜和经济实用，实现综合治理目标；其二，围护结构采用混凝土、钢筋混凝土时，需确保结构能够自防水，确保治标治本，实现不渗不漏和永久防水。按照工程具体情况要求，选择防水混凝土的抗渗标号和抗压强度，若使用必须保证两者均相互匹配。选择高度、高效方法，避免结构中出现贯穿型裂缝，确保结构自防水的可靠、安全；其三，为确保防水施工质量，进行地铁施工时，需对地下水实施堵、排和降措施，采用有效整治措施，尽量做到处于没水情况下，选择整治防水层方法。
二、地铁施工工程的渗漏水原因
1、地铁是一种超净定结构，在开挖基坑时，因存在超挖现象，回填料夯实不能满足地基承载力要求，软弱地基不能换填到位，使基础发生不均匀沉降，导致结构因强迫力而变形，最后结构开裂渗漏。
2、在地铁施工时，防水涂料、防水板和防水卷材的选择不合理，施工质量较差，而导致渗漏。
3、设置双缝与处理较差形成渗漏
（1）变形缝发生渗漏水问题。变形缝通常只设置于出入口、区间、车站之间的连接处，为避免地基发生不均匀沉降，地基温度应力、地基震动导致结构破坏。通城施工缝采用橡胶止水带，因主体与出入口通常没有同步施工，损害了先前预埋橡胶止水带，引起漏水现象。另外，随着时间推移，橡胶止水带会导致不同程度侵蚀，引起渗漏，应该减少变形缝设置数； （2）施工缝发生渗漏水问题。地铁工程施工中，普通的严重问题是施工缝渗漏水，地铁施工缝主要分为侧墙水平施工缝和段段之间的竖向施工缝，设置施工缝，增加结构渗漏水概率，其主要原因为:不规范的施工缝处混凝土凿毛，使得新旧混凝土的粘接性较差。再次进行浇注砼时，由于施工缝的用水较为湿润，未浇注合适比例(1∶1)的水泥砂浆界面剂，没有正确粉刷防水涂料，加上施工缝处的振捣没有到位，使得新旧混凝土粘接性较差，并产生裂缝。止水带的敷设牢固度不够，混凝土浇筑易走形和跑偏，导致止水带被混凝土界面覆盖，后混凝土界面未达到止水带部位。对于施工缝模板缝隙的处理不合理，混凝土跑浆之后，造成麻面、蜂窝和不密实。没有牢固加固施工缝处的模板，在某一跨段，混凝土暴模往下一跨段流，导致下一跨段的混凝土占粘接性较差，极易发生冷缝。
4、防水混凝土存在自身缺陷
在混凝土结构防水过程中，最为关键的一步是防水混凝土，混凝土作为非均质材料，内部有大小不一的孔隙，通过孔隙水可以渗透。混凝土渗漏水的自身原因包含如下:其一，混凝土的坍落度与水灰比较大，不合理使用过大收缩率的水泥，或者水泥的用量超过标准量，使用粉砂量过大；其二，骨料存在较高的含泥量，颗粒级配出现不均匀现象，混凝土不合理掺加外加剂；其三，水泥的标号和品种。通常硬性水泥的收缩率较大，若水泥标号越高，其收缩就越大，就越容易发生裂缝；其四，由于配合设计不合理，导致混凝土出现易性偏差，引起混凝土的收缩增大，从而导致裂缝。
5、在整个施工过程中，混凝土施工、养护是最重要的环节，通常导致渗漏水的最主要原因。混凝土振捣时，由于过振、漏振或振捣不均匀，均可使混凝土密实度较低，导致裂缝渗漏水，混凝土由于过高的下落高度，导致混凝土离析。浇筑施工时，由于工序错误，混凝土供应不够及时，设备准备没有到位等原因，均可导致冷缝。混凝土的内外温差较大，在混凝土浇筑完工之后，没有及时采用有效措施进行保温，导致温度裂缝。过早的拆除模板，导致模板裂缝。浇筑混凝土之后，没有合理地进行现场养护，未能及时浇水，对混凝土质量造成影响，通常为7～14d的养护时间。
三、防渗漏控制要点
1、围护结构施工
地下连续墙的防水质量直接影响内衬结构的自防水效果。其渗漏通道主要集中于墙幅接缝处，为保证接缝质量，必须高度重视相邻幅槽壁的清刷工作，经反复清刷后的刷壁器上应无结块泥团；此外，锁口管的垂直度对刷壁工序有很大影响故也是影响地墙接缝是否渗漏水的重要因素；混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围，同时必须保证混凝土具有较好的和易性；混凝土浇筑时要求连续紧凑，以避免由于浇注问隔时间过长而产生夹泥现象；在基坑开挖过程中应尽量减小基坑的无支护暴露时间，减小围护结构水平位移，围护结构的不均匀水平位移也是造成地墙接缝渗漏水的重要原因之一。
2、主体结构自防水
（1）模板安装直接影响混凝土的质量。如横向施工缝、诱导缝的模板，在中埋式止水带和预留钢筋安装后，模板被分成数块，上面还有大量的孔眼，地下连续墙面凹凸不平等情况，若处理不好就会产生渗漏。施工缝端头模板安装是防水的重点部位，施工前必须采取有针对性的防范措施，施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之，应做到安装模板严密，支撑牢固，严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。
（2）内衬墙施工前，应对围护墙的渗漏点进行全面处理：凿除墙体带泥表面，特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土。清除后较浅的部位涂刷防水砂浆；对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面；同时应做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷，使其具有良好的防渗漏效果。
（3）施工中应严格控制混凝土的水泥用量及坍落度等指标，严格按照分层分段、对称浇筑的浇筑顺序进行混凝土的浇筑，严格控制混凝土的振捣质量，在混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖，结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。
3、诱导缝的防水
（1）诱导缝一般采用外贴式止水带和中埋式止水带防水，如果外侧地墙面不平整，会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计要求，采用聚合物防水砂浆找平外贴式止水带位置的地墙面，阴角部位修成圆弧形倒角，使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及墙身诱导缝中的中埋式钢边橡胶止水带，应避免定形钢筋安装后止水带与固定钢筋直接接触，并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。中埋式钢边止水带的闭口连接处，应让生产厂家派遣技术人员使用专门的黏合剂处理。
（2）在顶板诱导缝迎水面开浅沟槽，必须保证沟槽的设计深度和宽度，使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌缝，重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量，使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。
（3）检查站厅层排水沟内侧在诱导缝处是否留置凹槽，在结构沉降趋于稳定后，填充聚氨酯防水密封膏。其关键是控制基面干燥、清洁，使密封膏与混凝土接触面能牢固结合，防止排水沟内积水通过诱导缝渗出地面。
4、施工缝的防水
（1）水平纵向施工缝使用镀锌止水钢板，若处理不当将是防渗水的薄弱环节。因此要求在焊接止水钢板时要保证焊缝严密；浇筑混凝土面应控制在止水带高度的一半；绑扎竖向钢筋前必须凿毛表面，封侧模前应将墙体下部的杂物清理干净，浇筑混凝土前先浇水湿润，并在其交接表面铺设一层水泥砂浆。
（2）横向施工缝的防水使用中埋式止水带和遇水膨胀橡胶腻子止水条两道防线。前者与诱导缝处的处理要求相同，后者应注意粘贴的基面尽可能平整，必须保证连续布置，其搭接长度不少于50mm。不宜过早粘贴，并在基面干燥状态下进行。
5、沉降缝的防水
该缝设置在与主体结构相连的出入口处，工程中使用外贴式止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置。外贴式止水带的要求与诱导缝处理相同，可注浆型中埋式止水带应注意必须在结构沉降达到稳定后，再进行注浆处理。对内装可卸式止水装置的预埋件安装，应检查螺母与预埋件铁板焊接的严密性，以及防锈处理是否到位，内装可卸式止水槽内的排水管是否预留好。止水带安装前，表面必须清除浮渣，并保持表面平顺，上紧压板螺杆使止水带能紧贴表面。
结束语
地铁事业是一个高新技术改革工程，防水作为其关键问题，我们必须提高认识，不断发展新工艺，确保施工质量的提高，才可使地铁工程能够利国利民。只有充分合理的分析渗漏水原因，并采取防水措施，才能保证地铁工程的质量。
参考文献
[1]查建军.浅析城市地铁车站的防水施工技术[J].中国高新技术企业,2013.
[2]李建峰，郑永伟，李彬，等．地铁车站施工方案优选决策模型［J］．西安科技大学学报，2009.
[3]齐玉英.关于地铁车站防水施工若干问题的探讨[J].现代物业(上旬刊),2013.
地铁防水施工范文第3篇
关键词：地铁车站；防水施工；现状；要求；研究分析
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁作为缓解交通压力的重要举措，在城市建设中具有重要地位，并且承担了一个城市内部大量的交通运载量。另外，地铁车站的建设状况也可以成为衡量一个城市发展和建设水准的重要指标，故而对城市的发展起到了关键性的作用。地铁的特点有快速、乘客运载量巨大、低能耗、准时、污染较少并且搭乘方便舒适等，所以现阶段地铁成为了城市之中大部分人们出行的首选，得到了绿色交通的称号。但是需要注意的是，城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面的因素做好防水工作，唯有如此，才能让地铁安全的运行，人们出行乘坐地铁的安全也可以得到保障。
一、我国地铁车站防水施工的现状
首先，与国外的地铁车站建设施工相比较而言，我国在此方面的投入比较小，在国外的地铁施工过程之中，针对防水施工可谓是做了大量的投入，往往占到了总资产投入的百分之十左右，所以其地铁车站建设的水准较高、防水的性能较强，但是我国国内在防水方面的投入比较小，根据统计分析大多数的建设项目都只占到了总资产投入的百分之一左右。并且，在我国的多个地区之中均存在有材料的透水性较强、含沙量较大等特点。在地铁车站施工过程之中针对防水施工进行严格的要求，可以避免出现施工的疏漏进而导致巨大风险事故发生的情况。在针对地铁车站施工防水材料的选择过程当中，需要确保材料具有足够的防水性能，选择一些高品质的、质量优良的施工材料【1】。
二、地铁车站工程防水要求
地铁车站的防水方案要按一级标准设计，主要表现有：结构不能出现有渗水现象、内衬表面也不能出现湿渍现象。在进行设计施工时必须因地制宜，遵循预防为主，多道设防的原则。结构方面以自防水为主一方面加强混凝土和附加材料的自身防水，一方面防止结构裂缝的产生，加强混凝土抗渗性能。遇到特别情况时：如有施工缝、变形缝、穿墙管等等的接缝防水就要进行特殊的处理。
三、地铁车站的防水施工技术的分析
1、围护结构防水
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
2、结构自防水
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：
2.1 合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
2.2 掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3、防水层的保护
顶板防水层做好后，及时浇筑细石混凝土或苯板保护层浇筑细石混凝土用平板振捣棒振捣。浇筑沿同一方向依次推进。保护层细石混凝土设置分仓缝，纵横向均为5m设置一条缝，缝宽不大于10mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。不穿带钉子的鞋在防水层上走动。加强对现场施工人员的教育，提高成品保护意识【2】。
4、施工缝防水
在地铁工程施工过程中，施工缝防水技术是一项关键性的技术。在施工缝防水施工的时候，要确保钢板腻子止水带的材质、性能以及规格要符合设计的要求。钢板腻子止水带应该埋入先浇后浇筑混凝土，保证止水带的安装得以平直。在使用止水带定位板夹住止水带的时候，要在定位扁钢条上安置铁丝，然后通过斜撑来将挡头板固定起来，并且将挡头板与线路方向平面保持垂直，最后通过使用小木板将挡头板与围护之间的缝隙封闭起来。环向施工缝止水带通过水平纵向施工缝止水带时：第一，用铁丝将钢筋固定起来，当混凝土灌注到施工缝下的时候，要施工人员动手进行安装，并且此时要使用钢筋来将模板支架进行临时固定；第二，水平以及环向施工缝止水带用专用的十字接头焊焊接，环向以及纵向水平施工缝止水带要严格按照设计长度进行加工。环向施工缝端头的模板进行施工的时候，要确保模板的牢固性；第三，在浇筑混凝土基面的时候，要进行凿毛、将杂物清除干净。
5、变形缝防水
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似【3】。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
6、穿墙管防水
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
结束语
综上所述，地铁车站防水施工是地下工程施工中的一个重要环节，我们必须加以重视，为了能够保证地铁站的施工质量，我们需要不断提高设计和施工方案，对特殊环节采取有针对性的施工方法。通过做好地铁车站工程的防水工作从而确保地铁的安全稳定运行，最终使得地铁工程的使用寿命得以延长。
参考文献：
[1]龙再扬，张道斌.浅谈关于地铁车站防水施工[J].中国建筑金属结构.2013(02).
[2]阮猛.地铁工程中防水施工工艺探讨[J].城市建设理论研究（电子版）.2012(01).
地铁防水施工范文第4篇
【关键词】：地铁站暗挖段防水技术
【Abstract】: The subway is an important means of transport in a city, relatively comfortable ride. About subway waterproof construction problems is an important issue for the project, the paper describes the bored section of the subway after wiring of several waterproof construction technology.
【Key words】: tunneling segment of the subway station waterproof technology
中图分类号： TU57 文献标识码： A 文章编号：
引言
地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位，地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。所以，防水工作刻不容缓。
一、PVC复合土工防水板施工
1、准备工作
（1）衬砌台车就位后，用电焊或氧焊将外露的锚杆头、钢筋网头齐根切除，并用1：2的水泥砂浆抹平，以防止顶破防水板。
（2）对于初期支护表面存在的凹凸部分，当矢高/弦长≥1/6时，要作局部找平，根据找平范围的大小选取补喷混凝土、抹砂浆或局部挂板模筑混凝土的方法来找平，直到满足矢高/弦长≤1/6时，才算合格。目的是为了防止灌筑混凝土时防水板被拉破。
（3）在使用防水板前先看每卷防水板是否有合格证，然后再进行直观上的检查，如：厚度是否够，吊带挂得是否牢固，PVC表面有无砂眼等。如果对质量还有怀疑时，抽查进行防水性试验和焊接接缝抗拉强度试验。
2、连接
（1）挂前拼焊
防水板的“挂前拼焊”是指在防水板铺挂之前，先根据铺挂面积的大小，将幅面较窄的成卷防水板下料，然后将其平铺在地面上拼焊成便于运输、铺挂的大幅面防水板。一般，拼焊时为实现PVC面与PVC面相贴焊接，先将其中一块防水板平铺在地面上，再将另一块防水板置于前一块防水板上，并使各部位对齐。接下来，把电焊枪插上电源，打开开关后注意先低温预热，再慢慢调至所需的温度，然后用手扳起上面的那块防水板，将电焊枪夹在两防水板之问进行加热，电焊枪夹在两防水板之问的长度不能小于l0cm，以保证接头搭接宽度不小于l0cm。当该处防水板被加热至适当的温度时，将焊枪移开，另一个人迅速推动小压轮在被加热的部位来回碾压，这样一处接一处向前移焊，从一头开始，一直焊至另一头结束。注意焊缝宽度不得小于2cm，不允许有漏焊假焊，凡烤焦、焊穿处必须用小块防水板焊贴覆盖。
（2）铺后续接
防水板的‘铺后续接”是指将“挂前拼焊，好的数块大幅面防水板按“由下向上，的顺序铺挂后，再焊接大幅面防水板之问以及与上一循环予留的防水板之问的接缝。因此防水板的“挂后续接，是防水板施工的关键环节。“铺后续接”的优点有两个：第一，好铺。经过“焊前拼接”是防水板幅面尽管大些，但其大小适中，比起将一个循环所铺设的防水板焊成一整块再去铺挂要灵活得多；第二，好焊。经过铺挂的大块防水板与初期支护表面基本相贴，焊接接缝时，要比悬空焊碾压压力大，焊缝质量好。
二、EVA防水板施工技术
1、施工工艺
施工放线：先将车站结构内边线测设在中板、顶板上，在边线外借30cm弹墨线，作施工及检查用。
植钉挂网：用Φ6mn的膨胀螺效双向间距500mn植入地下连续墙上，用密孔铁效网点焊固定在膨胀螺效上；当所需砂浆层较厚，螺效长度不足时，采用Φ10mn的钢筋进行接长。
水泥砂浆抄平：用1：2水泥砂浆，双向间距1.5m设一水泥砂浆平水。
冲洗棍凝土表而：用高压水枪对棍凝土表而进行清洗，确保棍凝土表而清洁。
刷水泥净浆：用水泥加水形成净浆，然后再涂在棍凝土表而上。
水泥砂浆找平：在刷水泥净浆后，立即用1：2水泥砂浆进行找平，采用3m长的铝合金压尺进行找平。
图1EAV防水板的固定
2、缓冲层的铺设
（1）基而处理完毕并达到要求后即可铺设防水层的土工布缓冲层。缓冲层采用水泥钉或膨胀螺栓和与防水板配套的圆垫片固定在基而上。固定点之间呈正梅花形布设，在侧墙上的固定间距为500~800mm。
(2)缓冲层之间采用搭接法进行连接，搭接宽度100mn搭接部位可采用点粘法进行焊接；土工布缓冲层铺设应尽量与基而平整、自然、伏贴，拐角部位不得拉得过紧或起大包，以免影响防水板的铺设。
3、塑料板的铺设
（1）在铺设好缓冲层的基而上铺设防水板时，应按车站的横向(环向)顺序进行铺设，采用热熔法将防水板固定在圆垫片上，固定应牢固可靠，避免浇注棍凝土防水板发生脱落。
（2）防水板之间的搭接宽度为l00mm搭接部位采用热熔双焊缝焊接，单条焊缝的有效焊接宽度不应小于l0mm焊接应严密，不得焊焦焊穿。焊接完毕后采用充气法对每条焊缝进行检测，充气压力为0.15MPa，保持该压力不小于5min；
(3)防水板铺设完毕后对其表而进行全而检查，发现破损部位及时进行补焊。补丁应剪成圆角，不得有二角形或四边形等尖角存在。发现有漏气现象时，应对漏气的焊缝进行全而的手工补焊，补丁边缘距破损边缘的距离≥70mm。
4、固定与焊接
EVA防水板的板材与暗钉圈用手工焊枪热熔法焊接，固定应牢固可靠，为防止在浇筑棍凝土时防水板脱落，暗钉圈与EVA板应逐一焊接（如图1）防水板搭接处一般采用热熔双焊缝焊接，要求单条焊缝的有效焊接宽度≥10mm，应焊接严密。焊接施工中应注意的问题包括：第一，焊缝结合而应干爽洁净，无油污及棍凝土附着物等；第二，雨大不宜进行焊接，否则将影响热熔质量，焊缝结合处不得焊焦或焊穿；第三，确保搭接宽度≥100mm。
三、ECB防水膜施工
（1）铺设
ECB防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉的太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5s即可。
（2）焊接
防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接，焊缝搭接宽度为10cm,焊缝宽度小少于2cm；焊卷材间接缝时，焊机的温度和速度等参数必须根据当时气温、机器状况等条件，经试验充气合格后确定。卷材间用热熔焊机自动焊接时，要随时们意将接缝处的侧卷材定位，以免错位后造成防水层被拉过紧，出现防水层鼓胀造成小平整，或形成单焊缝。在施工过程中，尽量避免手工焊接，部分接缝无条件时在采用手工焊接，手工焊接只进行外观检查，小进行充气检查。焊缝分为一字焊缝和十字，当采用十字焊缝时，事先须对纵向焊缝外的多余搭接部分齐根处削去，将台阶修理成斜而并熔平，削去的长度130mm，以确保焊接质量和焊机通过顺利。所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端最少50cm，在施作保护层后，其底板预留部位的50cm进行保护，防止下道工序损坏防水板。
（3）焊缝质量检查
焊缝为双焊缝，中问留出空隙，以便充气检查。检查方法：用5号注射针头与压力表相接，用打气简进行充气检查，将焊缝充气加压至1.0~1.5MPa时，停止充气，保持该压力2min，压力损失
结语
地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。
参考文献
【1】张兆龙.防水材料在地铁施工中的应用[J].山西建筑，2011,37（7）：82-83.
地铁防水施工范文第5篇
关键词：地铁车站；防水；结构自防水；施工缝
Abstract: subway station directly influences the quality of waterproof engineering the main structure of the use function and life, is related to people's normal traffic, relates to whether can provide people with a comfortable and safe traffic environment. Waterproof iron station, therefore, the main structure to follow "in case is given priority to, and soft combination, multichannel fortification, adjust measures to local conditions and comprehensive treatment" principle, established the waterproof system of reinforced concrete structures, i.e., according to the structure self waterproofing, construction joints, deformation joints, such as joint waterproof as the key point, strengthen waterproof supplemented by additional waterproof layer. Based on the principle of the subway station involves the waterproof construction technology of waterproof construction for the main points of the shallow slightly.
Key words: subway station; Waterproof; Structure since the waterproof; Construction joints
中图分类号：[U291.69]文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、结构自防水技术
在车站防水设计中,混凝土自防水是关键。混凝土结构作为防水的最后的一道防线,其抗裂性、抗渗性将结构整体性得到保证的关键。而且抗裂比抗渗更重要,抗渗的前提是抗裂。结构防止裂缝的最重要措施是结 构自防水。地铁工程是大型的混凝土浇筑工程,凝固时产生大量的水化热,易于干燥收缩产生裂缝。混凝土在搅拌、运输及振捣时,都不能做到理论上的均匀性,再严格的施工也不可能避免混凝土的不均匀,会产生裂缝,随着时间的增长 裂缝也会不断地增加,直到产生渗漏。防水混凝土在应用上主要通过调整混凝土材料的级配,采用高效减水剂,适当增 加水泥用量和选择适宜的水泥品种,提高砂率,采用较小的水灰比。控制大骨料粒径等措施,以改变毛细管的分布状态,增加混凝土的粘滞性,提高混凝土的密实度。浇筑混凝土的时机一定要把握好。浇筑混凝土之前,一定要及时排走围岩的裂隙水,不至于改变混凝土的水 灰比,出现混凝土的离析现象。
二、基坑开挖阶段防水技术
防水工作主抓两个方面：控制围护结构变形及坑外降水。支撑架设紧随开挖进行，实行分层开挖，随开挖随支撑，控制围护结构初期变形。定期校核加力设备，采取措施减少预应力损失，通过检算确保钢支撑轴力施加准确，控制围护桩变形。按既定的方案进行开挖，以周密的施工监测为手段，实行信息化施工，确保基坑开挖过程中的支撑轴力、围护桩变位等处于受控状态。严密排查围护结构表面状况，及时修补、加固，把好防水第一关。做好降水水位监测，特别是开挖进入基底时加强监测频率，一日2-3次，水位未达到开挖要求时严禁开挖。加强对降水的管理，有效控制降排水的正常运行。
三、车站顶板的聚氨酯涂膜防水技术
1、聚氨酯涂膜施工顺序：基层处理（增强涂抹或增补涂料）涂布第一道涂抹防水层（增强涂抹或增补涂料）涂布第二道涂膜防水层涂布顺序应先垂直面后水平面：先阴角处及细部后大面。每层涂抹方向应相互垂直。
2、增强措施：在阴角、管道周围、施工缝及裂纹处等均需增强防水措施，其做法是第一道涂膜施工前在该部位增强涂布一道涂膜（或铺贴一遍玻璃纤维布）。
3、涂布第一道涂膜：涂布第一道聚氨酯涂膜防水材料，可用橡皮板刷均匀涂刷，力求厚薄一致，平面或破面施工后，在防水层未固化前不宜上人踩踏，涂抹施工过程中应留出退路，可以分区分片用后退法涂刷施工。涂布第二道涂膜第一道涂膜固化后即可在其上均匀涂刷第二道涂膜，其施工方法与第一道相同，但涂刷方向应与第一道的涂刷方向垂直。涂布每一道涂膜与上一道相隔的时间以上一道涂膜的固化程度确定，一般不小于4h(以手感不粘)。涂布第三道涂膜：第二道涂膜固化后可在其上均匀涂刷第三道涂膜，其涂刷方向与第二道的涂刷方向垂直。
4、成品保护
施工人员应穿软质胶底鞋，严禁穿带钉的硬底鞋。在施工过程中，严禁非本工序人员进入现场。.防水上堆料放物，都应轻拿轻放，并加以方木铺垫。施工用的小推车腿均应做包扎处理，防水层如搭设临时架子，架子管下口应加以板材铺垫，以防破坏防水层。防水层验收合格后，可直接在防水层上浇注细石混凝土或砂浆作刚性保护层，施工时必须防止施工机具如手推车或铁锨损坏防水层。施工中若有局部防水层破坏，应及时采取相应的补救措施，以确保防水层的质量。
四、结构侧墙防水层施工技术
1、基面处理：施工侧墙防水层前，应先将连续墙墙面清理干净，表面突起物、异物等清除干净，使 其平整度满足D/L≤1/20，D：相邻两凸面的最大深度，L：相邻两凸面间的最小距离。并要求凹凸起伏部位应圆滑平缓。所有不满足要求的凸出部位应凿除，并用1:2.5的水泥砂浆进行找平；凹坑部位采用1:2.5水泥砂浆填平。基面应洁净、平整，不得有疏松、起砂、起皮现象。
2、铺设防水卷材：侧墙防水层采用和底板同材质的防水卷材，铺贴侧墙卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，如果卷材有局部损伤，应及时进行修补。大面积铺贴侧墙卷材时，应先铺转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘结或热熔固定法固定于连续墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在连续墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm。
3、施工要点：铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。
五、施工缝防水处理
（一）中埋式钢鞭橡胶止水带技术
钢边止水带由两部分组成，即中间橡胶与两侧钢片，中间橡胶有收缩拉伸变形特性，抵御两侧结构变形，而两侧钢片与混凝土容易密贴，延长渗漏水通道，保证施工缝防水要求。一般适用于迎水面结构层板水平施工缝、边墙水平、垂直施工缝，施工中与防水卷材加强层配合使用。安装方法及操作要求钢边止水带安装简便，延长了施工缝渗漏水通道，起到防水作用，预防施工缝渗漏水效果较好。在安装过程中，需要设置附加钢筋、铁丝等加固措施，施工部分空间紧密的结构时，附加措施的清除较为困难。另外止水带具有一定的刚性，接头对接时施工要求高，结构连接质量较难控制。钢边止水带属前期施工缝渗漏水预防措施，如出现渗漏水，后期无法修复处理。
施工技术要点如下：
1、钢边橡胶止水带安设位置要准确，一般设在防水钢筋混凝土结构厚度的二分之一处，其中点与施工缝对齐，做到平、直、顺，不得出现扭曲、变形等现象。
2、钢边止水带可用铁丝穿孔固定或用钢筋加固定在结构钢筋上。固定点间距不得大于400mm。钢边止水带转角处应做成圆弧形，半径不应小于100mm。
3、底板、顶板施工部位的止水带应采用盆式安装方法，保证振捣时产生的气泡能够顺利排出，使止水带部位的混凝土与止水带之间咬合密实不透水。止水带两翼与水平方向的夹角控制在15-20度之间。
4、止水带部位的混凝土应进行充分的振捣，保证施工缝部位的混凝土充分密实，这是止水带发挥止水作用的关键，应确实做好。振捣时严禁振捣棒触及止水带，防止损坏止水带。
5、浇筑施工缝先施工一侧混凝土时，其端模支撑应牢固严防止水带处漏浆。
6、钢边橡胶止水带接头连接主要冷接，即采用机械铆钉连接，其他形式的接头，如十字型、T字型均要求提供厂家预制接头，接头部位抗
7、拉强度不得低于母材强度的80%。止水带的接头不得设在转角处。
8、前期一侧混凝土浇筑完成后，应立即将全部止水带固定钢筋及铁丝清除，保证混凝土接茬洁净，无杂物，施工中注意对止水带成品的保护。
（二）中埋式止水带施工方法
1、止水带宽度和材质的物理性能符合设计要求，且无裂纹和气泡，接头斜面热接，不得迭接，接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。
2、变形缝处的端头模板上钉衬垫板，衬垫板与中埋式止水带中心线和变形缝中心线重合，止水带用端头模板夹牢固定，衬垫板垂直设置，并支撑牢固，不得跑模。 变形缝采用中埋式可注浆橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及双组份聚硫嵌缝膏进行加强防水处理。中埋式可注浆橡胶止水带采用现场硫化对接接头，接头部位抗拉强度不得低于母材强度的80％
3、止水带卡在堵头板中央，止水带上下采用带凹口的木模，木模凹口为半圆弧形，直径比止水带中央气孔大5mm，衬砌混凝土内设钢筋夹，通过止水带上小孔用铁丝将止水带与钢筋夹绑连，以保持止水带竖直，并保证止水带在混凝土浇筑过程中不发生卷折。
4、变形缝处混凝土振捣：竖直向止水带两边混凝土加强振捣，保证缝边混凝土自身密实。同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。水平向止水带下充满混凝土并充分振捣后，剪断固定止水带的铁丝，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形，止水带安好采取措施予以保护，防止电焊烧伤等。
5、在侧墙与顶板结构施工时，预留凹槽，待混凝土达到设计强度后，安装镀锌钢板接水盒，便于对渗漏水及时引排。首先将预留凹槽处混凝土进行清理，检查嵌缝膏有无断点，之后用水泥钉将接水盒钉在预留凹槽内，再用嵌缝膏将钉头部位封闭。
参考文献
[1]国家人民防空办公室·地下工程防水技术规范（GB50108-2008）[S]北京：中国计划出版社，2008.
[2]北京城建设计研究总院·地铁设计规范（GB50157-2003）[S].北京：中国计划出版社，2003.
