定岗定编

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定岗定编范文第1篇

一、优化人力资源结构，提高人员质量

一个部门要想发展，缺人就在意料之中；一个传媒单位想要在竞争中占据优势，缺人才的观念就会一直存在。定编定岗后，各频道在节目生产量与工作任务没有大的变化的情况下，不应该无计划地随意增加人力。因此，提出缺人的频道，应对频道内现有岗位人员结构进行分析，是缺人还是缺人才。实行频道制时，频道自主用人，不经招聘与考试，大量使用低端人才，几乎一半是专科以下或非全日制学历，这些人员来了一个时期后可能会成为“熟练工”，短期内似乎解决了频道缺人问题，但做品牌节目或深度报道时可能又捉襟见肘了。从实际情况看，频道不是缺人，缺的是适应电视快速发展的人才。

我们可以借鉴江苏省广播电视总台的做法：在人力资源战略规划指导下，实施“育新苗”、“移大树”，人才队伍整体建设规划，不断优化完善选人、育人、用人、留人机制，连续7年每年公开招聘百名以国内外名牌院校硕士研究生为主体的应届毕业生，有计划、有重点地引进社会各类高端人才，充实核心人才梯队，为实现广电集团爆发式发展奠定了坚实的人力资源基础。如此人才战略优化的是人员结构，吸收的是高层次人才，而不是单纯地增加人员数量。因此，规范人才引进机制，实行岗位准入制度，实行人员竞争上岗机制，实行绩效考核淘汰机制，优化人力资源结构，提高人员质量，是解决缺人问题之前提。

二、优化人力资源配置，提高工作效率

优化人力资源配置是人力资源战略的核心内容，是降低人力成本、提高劳动效率、提升集团核心竞争力的重要措施。解决缺人问题，可以采取“田忌赛马”方略，充分利用频道现有的人力资源，在频道、栏目内部进行挖潜，对频道员工进行合理配置，实现员工与集团的互助共赢。

统一配置频道各岗位人员。1.打破频道内部各栏目之间的壁垒。在栏目内可实行“大采大编”的运作模式，采编人员不分条口，没有固定的采访渠道；采编人员可以随时报任何选题，先报先得，成熟优先，实现频道内部人力资源统一调配使用。2.打通栏目内岗位与岗位之间的通道。在实际运行中，一个频道栏目人员配置一般分为三个层级——栏目分管总监、制片人、记者。大致分工是：栏目分管总监主要负责栏目运营管理，栏目制片人主要负责节目策划、工作任务安排和稿件审核，栏目记者主要负责新闻采编。看上去顺理成章，但在实际操作中却常常会出现另外一种情况，分管总监只关注收视率和节目的运营创收，不了解节目在策划、运作过程中出现的问题与困难；制片人为了完成当天节目，坐在单位里翻报纸或在网上找选题，甚至拍脑袋想选题，随便抓个记者，就要求其立刻外拍；记者为了在最快时间内完成任务，不多加分析与思考，逮住任务先做了再说。最终结果是，记者在一线采编时，不能很好地理解制片人的选题，往往不能在规定的时间按照制片人的要求完成稿件内容；制片人在接下来的派工中觉得人手不够用，认为记者不得力；而分管总监见到节目内容不深，质量不高，收视率下跌时，就会觉得栏目缺少人力或缺人才。缺人的问题便由此产生。实行定编定岗后，频道各岗位有明确的岗位职责，岗位之间存在明确的分工，是相对独立的，但不存在绝对的独立。定编定岗是为了规范人员管理，明确各岗位的职责与考核办法，但绝不是框定在什么岗位上就只做额定的事情，各岗位之间要有很好的协作关系。如何解决各自为政带来的缺人状况？具体说，分管总监与制片人在明确各自岗位职责的前提下，除了值班审稿外，也要写稿、采访，到一线去，与记者探讨业务难题，并在实际操作中了解和把握节目的创新思路和发展方向。根据岗位和工作量情况，频道可对分管总监、制片人和记者进行综合考核，确定他们的绩效与分配，做到多劳多得、优劳优得，以调动他们的工作积极性。应该树立这样一种观念：栏目是频道所有人共有的，从记者、制片人、分管总监到频道总监，都是互助与共荣的关系，只有每一个环节都融入了不同人的智慧，才能让节目好看，才能提升收视率，才能有创收，才能实现又好又快地发展。3.实行项目制＋量化考核。频道员工可以随时申请从事任何项目，任何人可以申请做任何事，小到一个选题，中到一个活动，大到一个栏目，项目负责人可以随时调配任何一个人并对其有支配权，对每个项目和每个事件进行量化考核，结果公开透明。

科学配置频道现有各类人才。优化人力资源配置要想人尽其才，才尽其用，人事相宜，必须做到能级对应，即人的能力与岗位要求相对应。电视媒体已迈向融媒体时代，内容生产将是多媒体化，这对编辑记者提出了更高的要求。我们需要能说会道、表现力强的出镜记者，同样要重视冷静沉着、思路清晰的写作型记者，需要擅于尝试报道新方法、新思路的创新型记者。频道要根据员工的能力，把他们“双选”在相对适应的岗位上，做到能级对应，实现对现有编辑记者队伍的最佳优化组合。对智力型记者、实干型记者、创新型记者、经营型记者，根据栏目的岗位要求择机进行配置，将具有不同优势的记者放在不同的岗位上。

三、创新人力资源工作，提升人力资源管理水平

一是尽快实施现代媒体人力资源管理。在电视媒体转型发展期，人力资源管理应顺势而为，为其可持续发展提供强大的智力支持和人才保障。定岗定编后，人力资源管理部门应尽快利用对人员重新梳理的契机，努力提升人力资源管理水平，改变只负责招聘、解聘、人事调配、劳动工资等传统工作模式，在现代人力资源管理重要功能模块上下功夫，为不断优化完善选人、育人、用人、留人机制打下坚实的基础，创造良好的工作环境。

二是制订人才队伍建设规划。根据单位总体发展战略目标，制订长期人才队伍建设发展规划，确立人才队伍总量目标、结构目标、发展目标、效益目标，做到人才队伍结构的优化与合理；加快高层次人才的引进工作，努力建设一支层次较高、结构优化、素质能力持续提升的能适应集团事业与产业发展需要的现代传媒人才队伍。

三是进一步完善员工“双选”制度。有的频道内部保护主义严重，人才的优化配置还不顺畅，“双选”流于形式。员工“双选”本意是鼓励部门自主寻到适合的人才，员工自主找到适合自己发展的岗位，但多年运行下来，人员绝大多数还是在频道内部“双选”，换汤不换药。要完善内部人才流动的操作程序和办法，“双选”工作要由集团相关职能部门来汇总并不同频道人员的需求信息，为他们提供合适人选，让他们有人可选。同时也根据员工的具体素质和要求，为他们觅得更加合适的岗位，使人才在适合的岗位上流动起来。

四是搭建有利于优秀人才成长的平台。构建以岗位价值为基础，能力和绩效为导向，内具公平、外具竞争的战略薪酬管理体系，为留住优秀人才奠定坚实的基础。

定岗定编范文第2篇

关键词：定位车；变频器；效率

中图分类号：TN77 文献标识码：A文章编号：

1 前言及存在的问题

秦皇岛港煤四期项目是跨“八五”、“九五”期间国家重点工程。定位车驱动系统的设计时根据当时铁路主要运行车型为C63、长度为72节。近年来，绝大部分车型改为102节的C80型车，车皮总重达到万吨。

该系统由于长期满负荷运转，超设计能力运行，元件老化严重，变频器故障率逐渐增高。原产品已换代，备件价格昂贵，采购周期长。再者，由于变频器结构复杂、构造精密，对其故障的处理尤其是元件的更换通常需要较长时间，如不采取必要措施，轻则出现定位不准，自动循环中断，影响卸车效率；重则就有可能发生碰撞定位车止挡器甚至翻车机主体，或将定位车主臂撕裂，严重影响安全生产。

2 改进措施

2.1 系统结构

此次煤四期定位车变频驱动系统改造工程的内容是将原有八台定位车电机变频器分别升级至6SE7136系列的变频器。对变频器与可编程控制器之间的通讯方式进行改造。并把每台变频器CUVC单元的电流、转矩、频率等其它状态读入到PLC中，用于更加详细地监视系统的运行状态。变频器、PLC、上位机的系统结构如图1所示。

2.2网络系统设计说明

在本项目中，网络包含USS、Profibus通讯、以太网通讯、DH+通讯四部分。

2.2.1USS串口通讯设计说明

USS串口通讯用于编程计算机与变频器之间通讯。通过DriverMonitor软件，实现对变频器的参数整定以及参数监测。

2.2.2Profibus通讯设计说明

Profibus通讯用于PLC与变频器CUVC单元之间通讯。Profibus模块采用SST公司出品的SST-PFB-PLC5模块。它使用且只能使用CPU右边的槽位安装。

Profibus模块与CPU模块在安装时需要同时进行（即同时插入以及同时拔下）。

Profibus网络的站地址分别为：PLC节点的站号是“0”；翻车机1#、2#变频器的Profibus站号分别是“11、12”；定位车1#至8#变频器的地址依次设为“21”至“28”。

Profibus网络的通讯速率由主站决定，在本系统中，速率设定为“1.5Mbps”。

Profibus网络的传输信号的数量由Profibus主站的配置决定。在本系统中，每台变频器Profibus传输信号的数量配置为“PPO5”方式，即每个站点可以发送、接收4个PKW和10个PZD。本系统的变频器通过Profibus向PLC发送信号，并通过Profibus进行控制。同时，PLC通过Profibus监视变频器的各种状态。

2.2.3以太网通讯设计说明

在本项目中，以太网通讯用于PLC与编程计算机之间通讯。改造前，PLC模块通过以太网与中控PLC通讯，且现场维护人员还可以通过编程计算机，远程对PLC进行编程操作。改造后，以太网在系统中的功能保持不变。

2.2.4DH+网络通讯设计说明

DH+网络用于PLC与翻控室操作计算机的通讯。使用1784-pktx模块通过rslinx软件进行通讯。

2.3变频器设定说明及调试记录

调试步骤分为硬件调试和参数调试。

硬件调试又可分为初次上电和控制回路调试。在设备到达现场前已经进行了初次上电。在现场对传动系统实施电机与负载的脱离，在自检和辨识过程中按照所显示的参数对输入动力电源相序和编码器反馈信号相序进行整定。辨识后，对控制回路实施 “打点”操作，确保控制回路正确可靠。

参数调试过程分为控制参数调试和工艺参数调试。在联轴节脱离的情况下对变频器系统进行了详细的控制参数设定调试，包括其启制动过程、加减速过程、频率给定方式、主从命令传递等。在连接好负载的情况下对其空载下的性能，电流、转矩状况进行了仔细监测，为重载调试打下良好基础。八台变频器设定为互相独立的速度闭环控制方式。各台变频器不分主从，按照设计好的斜坡和速度值切换点进行切换。通过Profibus网络传输实现同步运行。

加减速度时间常数、速度段、制动器、各时间段的设定参考原系统运行参数及按照现场实际情况，以设备运行转矩、电流变化情况及机械设备要求为基准，在调试过程中在确保安全的情况下经反复调试确定。调试过程中同时监测各台电机运行参数，以确保各台电机同步性能良好。对于其制动功能，综合考虑其电流和速度变化情况，按照设备的特性在变频系统的启动和停止时刻分别采用符合工艺情况的控制方式，使得系统启停过程稳定可靠。

同时对于Profibus通讯设置报文故障检测，当发生通讯故障时，各台电机以相同方式停机，确保在Profibus通讯故障时设备安全。且对设备在各种故障情况下的同步性进行了安全状况下的模拟，提高了变频系统的可靠性和安全性。

在调试过程中利用Profibus通讯和上位软件Intouch搭建了监控平台，该监控平台可以以一定方式移植到原有的监控系统中，通过该监控平台克服了Siemens原有系统无法实时监控的弱点，极大地提高了整个调试过程的效率，同时该平台可以增强运行维护人员对变频系统的监控和维护，良好的实时性和直观的显示方式使得对于变频器的实际运行情况的了解进一步增强。

3结束语

定岗定编范文第3篇

关键词：钢便桥 稳定性 有限元法 分析

1.工程概况

贝雷片结构钢便桥是公路工程施工中常见跨越河道或山沟的便桥型式，有着较强通用性和便捷性。由于每座钢便桥均根据跨越河流等实际需要进行设计，因此钢便桥出现了很多种跨径组合和不同的结构形式，其中结构形式主要分为上承式和下承式。以下先介绍2种便桥型式的一般构造方法（以某高速公路工程一座跨河流的便桥为例，单跨24m）。

（1）下承式便桥。

采用混凝土扩大式基础+混凝土桥墩+简支贝雷片结构。结构如下：

①扩大式基础。

②混凝土桥墩：顶面预埋焊接钢板及竖向φ28mm钢筋，以便固定上部构造。

③横向支撑大梁：采用双拼25a#工字钢置于预埋钢板，与预埋钢筋焊接固定，底部垫平。

④便桥纵向大梁：采用单层4排贝雷片组合，每两排贝雷片用45cm宽花窗横向连接固定，花窗纵向间距为6m。纵向大梁架设在横向支撑梁上，用10#工字钢和预埋钢筋焊接反压固定其下弦杆；内侧两片贝雷片中对中间距为4.6m。

⑤横向分布肋：采用25a#工字钢，分布放置在贝雷片下弦杆顶面，用U型螺栓和贝雷片下弦杆扣成整体。

⑥纵向桥面板：采用28#槽钢反扣在横向工字钢上，横向中对中间距为33cm，与工字钢采用焊接连接。

（2）上承式便桥。

上承式便桥下构结构形式和下承式一样，区别在于横向分布肋的25a#工字钢架设在纵向贝雷片组的上弦杆顶面，铺设间距分别为79.5cm和70.5cm，设置在贝雷片竖杆顶部或斜杆顶部；贝雷片组的中间距离收窄为3.1m。

根据现场便桥的实际结构，使用midas大型有限元分析计算软件建立钢便桥上部结构有限元仿真模型进行计算。两种便桥的Midas模型如下：

2.计算模型的建立

此通用型钢便桥使用国标型钢和贝雷片拼装，结构较为简单，在建模时采用型钢组合模拟。横向工字钢采用固定支承，贝雷片与工字钢的竖向连接采用弹性连接中的仅受压支承，限制其横向摆动自由度，并在其中一端限制其纵向移动。贝雷片与花窗的螺栓用刚性连接模拟，除了绕螺栓旋转外，限制其它5个自由度。贝雷片与横向工字钢之间采用弹性连接模拟，桥面的纵向槽钢和横向工字钢之间采用弹性连接中的刚性连接模拟；贝雷片之间的销接采用解除梁端约束模拟。

3.钢便桥稳定性分析

通过建立上述模型，分别计算下承式和上承式便桥在跨中正载和跨中偏载情况下的屈曲模态。在汽车跨中正载时，30t汽车在横桥向中间；在汽车跨中偏载时，汽车横向偏离中轴线66cm。对这四种情况

备注：表中临界荷载系数意义为：荷载增加到现有荷载×临界荷载系数时，可能会发生如图的屈曲失稳状态。

结论：①从表中可得知上承式便桥屈曲的整体稳定性比下承式便桥好；在荷载偏压时便桥的整体稳定性比不偏压时有明显下降。②便桥在受到荷载作用下，上弦杆受到压应力作用，下弦杆受到拉应力作用，故贝雷片便桥在失稳时表现为贝雷片组顶部横向摆动过大，此类工况在桥跨较长的情况下更容易显现。贝雷片销接位置容易发生销子受荷载过大断裂或者变形的情况，最终导致全桥失稳破坏。③上承式便桥由于贝雷片顶部有横向工字钢桥面系作为横向连接杆，能够在一定程度上限制贝雷片顶部的侧向移位；而下承式便桥由于工字钢只固定在下弦杆顶面，无法限制贝雷片顶面的摆动，故上承式便桥的稳定性比下承式便桥好。④上承式便桥能够在贝雷片下弦杆设置横向拉杆，限制贝雷片组底部侧向位移，增强整体稳定性，因此上承式便桥比下承式便桥在稳定性方面优势较为明显。

4.钢便桥极限承载及屈曲时受力对比

已知下承式便桥在偏压荷载时有最小的临界荷载系数，此时计算下承式便桥的贝雷片受力情况，对比分析富余系数，可以看出便桥极限破坏的形式。

计算结果如下：

计算结果：钢便桥跨中贝雷片的顶部有最大组合应力247.69MPa，贝雷片的容许应力为273MPa，安全系数为1.1小于2.054（根据屈曲分析计算出的临界荷载系数）。说明若再增加汽车荷载，钢便桥跨中偏压一侧的贝雷片将会首先发生屈服，而不是发生失稳，所以可以认为这两种型式的便桥均不会在正常承载过程中出现失稳现象。

5.上部荷载偏载、承载能力不均匀对贝雷片便桥极限承载的影响

选用下承式便桥作为研究对象，分别计算其在跨中正载和偏载时跨中贝雷片的应力情况，计算图及计算结果统计如下：

计算结果汇总如表2：

备注：贝雷片编号为从左到右从1～4。

结论：在跨中正载工况下，内侧和外侧贝雷片应力仍相差38.19MPa，占内侧应力较大贝雷片最大应力的17.3%；跨中偏载贝雷片应力相差更大。因此贝雷片的不均匀受力会严重影响钢便桥的整体极限承载能力。

6. 结论及建议

通过以上的对比计算，可得知通用性贝雷片钢便桥两种布置型式的稳定性均是可靠的，在实际使用中只需验算其极限承载能力。由于便桥中同排4片贝雷片的不均匀受力现象比较严重，即使是在跨中正载的情况下，内外侧贝雷片最大应力与平均值偏差17.3%÷2=8.65%，接近按照一般计算方法时的折减百分比（10%），在跨中偏载的情况下大大超过这个偏差。因此，在平时施工方案设计时要注意计算方法，如没有考虑贝雷片不均匀受力或者只考虑较低的不均匀系数时，则要预留多一点安全系数空间，避免在实际使用中部分由于偏载受力较大的贝雷片先发生屈服破坏，导致便桥整体破坏。

参考文献：

定岗定编范文第4篇

关键词：定期检验 气瓶锈蚀 内测法水压试验 气瓶壁厚 容积残余变形率

中图分类号：TE972 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（c）-0-02

钢质无缝气瓶定期检验是国家强制规定定期对气瓶安全性进行的综合评定，其中包括外观检查、音响检查、内部检查、瓶口螺纹检查、重量与容积测定、水压试验、瓶阀检验和气密性试验等检验项目，本人在从事气瓶定期检验工作期间，在对多个气瓶进行了跟踪观察，为了能将气瓶定期检验工作做好做细，以《气瓶水压试验方法》、《钢质无缝气瓶》、《钢质无缝气瓶定期检验与评定》等国家相关标准为本，结合自身工作经验，对钢质无缝气瓶定期检验中发现气瓶生锈腐蚀及水压试验结果判定遇到的相关问题进行了认真思考，在这里发表以下个人的观点，供各位同行参考。

1 气瓶锈蚀

在实际情况中，钢瓶生锈大多由于使用及保养的不规范，造成外表面油漆剥落，使瓶体表面暴露在空气中，若长时间处于潮湿状态会容易出现生锈，而气瓶内部由于种种原因造成瓶内出现积水，不能及时发现及时处理，也会造成气瓶内壁大面积生锈。瓶体生锈后，如果铁锈不除去，这海绵状的铁锈特别容易吸收水分，很容易脱落，造成严重腐蚀。

根据《钢质无缝气瓶定期检验与评定》中有关气瓶腐蚀情况判断的相关规定，气瓶外观及内部检查中，瓶体上弧立点腐蚀，剩余壁厚应大于等于设计壁厚的2/3，而存在线腐蚀或面腐蚀处的，剩余壁厚应大于等设计壁厚的90%。气瓶瓶体生锈剥落，会直接导致气瓶瓶体壁厚减少，铁锈残留在气瓶内部，会使瓶重增加，而内腐蚀更会使气瓶实测容积变大。根据相关规定，气瓶现重量与制造标志重量的差值大于5%，应测定瓶壁最小壁厚。除点腐蚀外，最小壁厚小于设计壁厚90%的气瓶应报废，现容积值大于制造标志容积值10%的气瓶应报废。由此可见，只有控制减少钢质无缝气瓶的生锈腐蚀，气瓶才能安全地使用下去。

2 气瓶水压试验

气瓶水压试验可以说是气瓶定期检验的最重要环节，影响水压试验结果的因素有多方面，有试压气瓶因素，有试压用水的因素，也有试压装置，方式方法等因素。气瓶水压试验主要有外测法和内测法两种，这里主要针对内测法水压试验进行论述。

气瓶进行水压试验应符合GB/T 9251-2011《气瓶水压试验方法》的要求，并以容积残余变形率作为合格或判废的标准，容积残余变形率超过6%时，应测定瓶体的最小壁厚，其最小壁厚不得小于设计壁厚的90%。容积残余变形率超过10%的气瓶应报废。气瓶容积残余变形率与气瓶瓶体的环向残余应变之间存在一定的对应关系。如把气瓶当做壁厚均匀的受内压作用的圆筒，不计二端变形约束的影响，并忽略在小量塑性变形下的轴向残余应变，对于气瓶（直径和壁厚的变化范围不大，水压试验压力相对固定），当容积残余变形率为10%时，所对应的环向残余应变约在0.02%（随气瓶K值及材料强度级别而定）。在工程上尚属弹性变形（残余变形率小于0.005%～0.05%），这就是气瓶容积残余变形率10%作为合格标准的依据。

容积残余变形计算公式如下：

V =（A-B）-[（A-B）+V] Phβt

η=（V′/V）×100%

式中：V―受试瓶在水压试验压力下的容积全变形值，ml；

A―注满水的受试瓶和承压系统在水压试验压力下所压入得水量（不含原注入水量），ml；

B―承压系统在受试瓶水压试验压力下所注入的水量（不含原注入水量），ml；V―受试瓶试压前的实际容积，ml；

Ph―受试瓶的实际试验压力，MPa；

βt―在试验水温和实际试验压力下水的平均压缩系数，1/ MPa；

（A-B）―注满水的受试瓶在实际试验压力下压入的水容积，ml；

[（A-B）+V]―在实际试验压力下受试瓶瓶内所装水的总容积，ml；

[（A-B）+V]Phβt―在试验水温和实际试验压力下受试瓶内的水被压缩的容积，ml。

η―受试瓶容积的残余变形率，%；

V′―受试瓶容积的残余变形值，ml；

3 钢瓶锈蚀对容积残余变形率合格标准的影响

气瓶容积残余变形率与气瓶筒体环向残余应变之间的对应关系，是按均匀壁厚推导出来的，但实际气瓶均存在程度不同的壁厚偏差，当气瓶存在锈蚀时情况时尤为突出。《钢质无缝气瓶》GB 5099-1994中规定，钢瓶筒体内、外表面应光滑圆整，筒体的圆度，在同一截面上测量其最大与最小外径之差，不应超过该截面平均外径的2%，钢质无缝气瓶筒体设计最小壁厚公式如下：

（1）

同时应满足式（2）的要求，且不得小于1.5 mm。

（2）

式中：S 钢瓶筒体设计壁厚，mm；

Ph 水压试验压力，MPa；

D0 钢瓶筒体外径，mm；

F设计应力系数；

σe瓶体材料热处理后的屈服应力保证值，N/mm2；

这表明，钢瓶出厂时壁厚有严格控制，应该是比较均匀的。但钢瓶在使用过程中出现锈蚀，情况就会有所变化，壁厚会随着锈蚀物的剥落变得不均匀。

以一卧式集装笼架为例，集装笼架装有20只钢质无缝气瓶，充装公称压力为15.0 mPa，水压试验压力为22.5 MPa，充装介质为氮气。

由于安装气瓶时没进行相关防锈措施，气瓶长期固定位置并相互挤压，使用时没注意防潮防雨，在拆卸笼架气瓶进行定期检验时，发现筒瓶一侧发生大面积锈蚀。气瓶筒体设计壁厚为5.7 mm，对其中一只气瓶进行壁厚测定，发现锈蚀一侧筒体实测最小壁厚为5.0 mm，最大为5.8 mm，其余未发生腐蚀的筒体实测壁厚最小为6.0 mm，最大为6.2 mm，就是说筒体最大壁厚与最小壁厚相差了1.2 mm。随后对该气瓶进行内测法水压试验，实测容积为40.2L，试压水温为22 ℃，实测“B值”为18 ml，总压入水量为A为535 ml，容积残余变形值（V′）为6.8 ml。

计算如下：

V =（A-B）-[（A-B）+V] Phβt

=（535-18）-[（535-18）+40200]×0.01008

=517-40717×0.01008

=517-410.4

=106.6 ml

V代入下式

η=（V′V）×100%

=（6.6/106.6）×100% =6.2%

由于气瓶容积的残余变形率为6.2%，按照规定，容积残余变形率超过6%时，应测定瓶体的最小壁厚，其最小壁厚不得小于设计壁厚的90%，按筒体实测最小壁厚5.0 mm与设计壁厚5.7 mm的90%作比较，气瓶属于不合格范围，判定为报废气瓶。其余集装笼架气瓶均出现类似情况，其中测得腐蚀最严重的气瓶最小壁厚仅4.6 mm，远低于设计壁厚5.7 mm的90%，但容积残余变形率仍小于10%。最终按照规定，这个集装笼架的气瓶只能判废，损失相当大。

在对另外一只充装公称压力为15.0 MPa，水压试验压力为22.5 MPa，充装介质为氮气的钢质无缝气瓶进行内测法水压试验中，钢瓶实测容积为40.6 L，试压水温为22 ℃，实测“B值”为18 ml，总压入水量为A为540 ml，容积残余变形值（V′）为6.8 ml。

计算如下：

V =（A-B）-[（A-B）+V] Phβt

=（540-18）-[（540-18）+40600]×0.01008

=522-41122×0.01008

=522-414.5

=107.5 ml

V代入下式

η=（V′V）×100%

=（6.8/107.5）×100% =6.3%

其设计壁厚为5.8 mm，筒体实测最大壁厚为6.2 mm，最小壁厚为6.0 mm，筒体壁厚比较均匀，由于实测最小壁厚比设计壁厚要大，按照容积的残余变形率不超过10%的标准判为合格气瓶，能继续使用。

两个钢瓶容积残余变形率虽然接近，但这时我们应考虑的是如果锈蚀气瓶薄边侧瓶体环向残余应变，达到和均匀壁厚气瓶同样数值时，两只气瓶的容积残余变形率是不一样的，这是由于腐蚀气瓶受厚边侧的弹性约束所致，瓶体只是局部屈服，其容积残余变形率不一定会大，反之，如果两只气瓶的容积残余变形率相同，则锈蚀气瓶薄边侧瓶体环向残余应变一定要比均匀壁厚的气瓶为大。也就是说，对于壁厚均匀没有发生锈蚀的钢瓶，其容积残余变形率如果定为10%是适合的话，对于锈蚀气瓶就不适合了。所以当实测最小壁厚小于设计壁厚90%时，锈蚀一侧的应力很可能已超过允许值，但总体的容积残余变形率可能还不大。综合上述所说，出现锈蚀的气瓶在容积残余变形率判定上应定得更严格一些。

4 结语

气瓶定期检验只是一个发现气瓶问题的重要环节，要气瓶能够安全使用，充装、使用、运输、储存等各个环节都应严格按照国家相关规定做好，特别是钢瓶防锈工作不容忽视，一些发生锈蚀的气瓶甚至会严重影响到钢瓶使用安全。未来对于钢瓶的安全使用要求也会越来越严格，我们要对钢瓶问题及时发现及时处理，对钢瓶漆色保护及钢瓶内部干燥都应严格按照要求做好，这样钢瓶的使用安全才能得到更好的

保障。

参考文献

[1] GB13004-1999.钢质无缝气瓶定期检验与评定[S].

[2] GB/T9251-2011.气瓶水压试验方法[S].

[3] GB5099-1994.钢质无缝气瓶[S].

定岗定编范文第5篇

关键词：单盘焊接；内浮顶储罐；变形控制

中图分类号：P755.1 文献标识码：A 文章编号：

我们在单盘焊接中一般采用J427，Ø3.2mm型号的焊条，在工作时通过其中的电流是90～110A，所需电压电压是24～26V，除了密封焊以外的其它焊缝都要求2遍成型，同时在成形得到保证的状态下尽快速度的施焊。在焊接的时候要将其分为8个45°角的方向从它的中心向外去焊接。在焊接的时候，定位焊首先进行，载进行正式焊接；单盘下表面的间断焊应先焊接，焊接时每一张焊接板两端的焊接长度要在100mm之上（“丁”字接头的3个方向）；可以运用间断焊接或着分段退焊两种焊接方法。焊接设计的标准应满足单盘焊接后的凹凸度在50mm以下，从6座罐单盘焊接焊接完成后的变形的状态可以看出，每台实际测试了24点，只有3～7点的凹凸度在46～49mm之间，其它的都在45mm以下，这说明达到了成功控制单盘焊接之后凹凸变形的预期效果。

1焊接工程简述

在一个长输管道工程的首站一共设有6座5×104m3钢制内浮顶储罐。单盘运用的是“人”字形排板，它的交叉点较多的特点，导致在焊接的时候，凹凸变形的情况十分容易发生，这使得单盘的使用寿命与外观质量受到很大的影响，所以至关重要的是控制单盘在焊接过程中的焊接变形。因为单盘板的尺寸是固定的，它的临界应力也是一定的，所以降低压应力的办法是主要运用于控制单盘板凹凸变形中。为了让各部分都可以自由地收缩，我们在单盘焊接的时候就把结构分成几个部分然后分别去焊接。可以运用将焊接错开的短焊缝先焊接的方式，然后再焊接直通长焊缝，从而达到使其内应力得到调节、残余内应力的峰值降低、较大在较大范围内产生得到避免的目的，同时让内应力得到更为合理的分布，以此使单盘焊接凹凸的变形量在最大程度上地得到减少。

2铺设单盘和设计焊接的结构

（1）单盘板的材质是Q235―B，δ=5mm，其组成为“人”字形的带板，先搭接其接头，要求搭接的宽度应在30mm以下。

（2）按设计好的图纸将单盘临时胎架的高度以及上端水平度加以控制。

（3）先将“十”字形中心板铺设好，然后测量其圆度，调整单盘的尺寸

（4）在“十”字中心板铺好后，开始单盘板，从中心向四周进行铺设。

（5）在完成全部的定位焊之后，再切割掉单盘板尺寸中多余的部分，在边缘板铺设好之后，运用定位焊连的方式把整个船舱和单盘接成一个整体。

（6）从整体看单盘为圆状，其中2组板构成一个“十”字走廊在圆90～270和0～180°°的直径方向，整个单盘被较粗实线的梯形焊缝以及中间的“十”字走廊分成了8个等份的结构。

（7）将单盘板进行组装按照18均布的方式，这样可以使由于应力集中在一处导致单盘局部变形较大的情况得到避免。

3单盘焊接

我们在单盘焊接中一般采用J427，Ø3.2mm型号的焊条，在工作时通过其中的电流是90～110A，所需电压是24～26V，除了密封焊以外的其它焊缝都要求2遍成型，同时在成形得到保证的状态下尽快速度的施焊。在焊接的时候要将其分为8个45°角的方向从它的中心向外去焊接。在焊接的时候，定位焊首先进行，再进行正式焊接；单盘下表面的间断焊应先焊接，焊接时每一张焊接板两端的焊接长度要在100mm之上（“丁”字接头的3个方向）；可以运用间断焊接或着分段退焊两种焊接方法。长缝的间断焊在之后焊接，上表面的角焊缝在下表面的间断焊结束后再进行焊接，在完成全部焊接之后，最后将单盘下表面的密封焊加以焊接。均匀布置所以的电焊工，他们的焊接速度、焊接手法以及线能量等要素要保持基本相同。在焊接的过程中，应磨开周围的定位焊来释放焊接应力以此防止出现凹凸变形。

3.1短缝焊接

（1）在整个长板上短缝在2条以上的，较为中间的短缝可以留下1条，一直到此板上2条长缝焊完之后再将中间的短缝进行焊接。

（2）按照设计图纸的要求，先割下3层板搭的接头处1个小三角板，然后全部焊完此短缝。

（3）先焊完全部在1/8区域板块的梯形焊缝，然后进行焊接。

3.2长缝焊接

（1）施焊顺序是从接近“十”字走廊板的长缝依次向外。

（2）全部在1600mm之上的长焊缝均运用从中间开始依次向两边施焊的办法。

（3）全部1/8区域焊接完成之后再焊接中间的“十”走廊板焊缝。

3.3梯形焊缝和“十”字走廊焊缝焊接

在所以1/8区域焊为一个整体之后先将梯形焊缝焊接，和“十”字走廊相垂直的短缝应在板块连成1/4板块之后再进行焊接，“十”字走廊上的长缝要在最后焊接，其他各1/8区域焊接的方式和上述相同。短缝和长缝都运用间断焊的方式，从中心开始向四周实施焊接，连续焊在所有焊缝冷却后才可以完成。

3.4单盘边缘板焊接

边缘板的焊接以45°作为1个分区来进行。从每张板的长度和宽度中心依次向两端分别退焊，连续焊在所有焊缝冷却后才可以完成，在间隔10m左右的地方留1个100mm大小的排气孔，补焊要在连续焊完成后才能进行。将对接缝先行焊接，单盘板和边缘板搭接的八卦缝在之后进行焊接。在焊接八卦缝的时候先焊下它表面的间断焊，然后是表面的环缝，其下表面的密封焊放在最后焊接。

3.5船舱连接角钢和单盘边缘板的焊接

我们运用隔1个孔焊接1个孔的方式对船舱连接角钢和单盘边缘板的塞焊缝进行焊接，要求8个电焊工顺着同一个方向均匀分布同时进行焊接。在船舱和角钢连接环缝焊接完成之后，在进行焊接环缝的时候将角钢和单盘边缘板下面的长环缝先焊接，接着对其上面的长环缝进行焊接，在焊接分区和放气孔设置的时候采用与边缘板焊接相同的方式。均以分区的中间为起点向两端间断焊，连续焊在所有焊缝冷却后才可以完成，最后对部分板块进行补焊。

3.6焊接单盘附件

在完成单盘所有焊缝焊接之后，再将单盘附件的支柱补强板进行焊接，先焊接单盘附件的支柱补强板的外圈，然后焊接其内圈，采用对称间断焊的方式焊接4个角。在完成全部补强板焊接之后，再进行单盘补强板和附件的支柱的筋板的焊接，采用对称焊接的方式将4块筋板进行焊接。单盘板下表面的焊缝和单盘附件支柱最后焊接，运用间断焊的方式。从外面向里面以同样的半径焊接，直至完成所有焊接。

4实施效果

焊接设计的标准应满足单盘焊接后的凹凸度在50mm以下，从6座罐单盘焊接焊接完成后的变形的状态可以看出，每台实际测试了24点，只有3～7点的凹凸度在46～49mm之间，其它的都在45mm以下，这说明达到了成功控制单盘焊接之后凹凸变形的预期效果。

参考文献：

[1]高武勤,丁信东.长输管道焊接质量的分析和控制[J].石油工程建设.2004(02)

[2]李广远,丁信东.西气东输水网地段管道施工系列方法和技术[J].石油工程建设.2004(04)

[2]梁斌,马永利.立式钢制储油罐焊接变形分析及控制[J].油气储运.2007(06)