机械增压

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇机械增压范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

机械增压范文第1篇

这台安装ROTREX机械增压的思域马力达到232匹，比红头K20A的225匹还要高。论实用性和改装费用完全比移植红头引擎性价比更高。究竟是什么样的机械增压思域让“红头”也甘拜下风呢?下面一一揭晓。

外观：原装范

白色车身和原装的包围显得足够低调，车主对外观并不在意。连“拉风”专用尾翼都没装。只是换装的前后本田红章和台湾产的ken’sport绿色17寸轮圈让思域从外观看起来有点改装范。

底盘：运动舒适兼顾

底盘方面的改装以街道运动兼顾舒适为主要目的，所以这台思域的底盘改装比较有限。前后避震换装了来自FSD－KONI的FSD避震器配合TEIN S TECH短弹簧，舒适度和运动能力兼顾。另外KGS前后防倾杆和狮斯特前后顶吧令底盘和车身整体稳定性提升。刹车方面换装了AP5200四活塞卡钳配合前后DBA300MM刹车碟以及EBC 500℃蹄片，刹车能力明显改善。

动力　轮上170匹马力

思域底盘在同级车中有出色的运动能力是有口皆碑的，玩车人中常说的“弯道王，直路狂”思域已经有了前者优势，动力上再加强升级就美名满誉了。这台改装了ROTREX C15机械增压器，使用0.7bar增压值，外挂E-mamage白金版外挂ECU后，轮上马力直线上升至170匹，行走街道绰绰有余。进排气使用了来自领贤的KGS全段产品。排气声效不错，低扭控制不错，高转时也不会太过于高亢。

内饰：车模是亮点

车内的改装并不明显，中控台上安装了一套台湾产的DEPO仪表显示，监控机油油温、油压、水温、排气温度。比较体现车主个性的是，车内一字排开的Q版小车模和FD2 1：43的精致模型。看得出车主是个十分喜欢FD2的本田fans。

试驾：太好开了

底盘操控方面，KONI的FSD避震器配合TEIN S TECH短弹簧在日常使用与街道游走中平衡得非常不错，驾驶中能感觉到这套避震对路面的滤震处理甚至有点欧洲味。路上的快速切换变线显得得心应手，但稍微激烈点的入弯与出弯支撑力就有点力不从心了。

机械增压的思域从静止开始加速整个过程非常线性，如同在开一台大排量的自然吸气车型。加速力非常迅猛，除了得益于ROTREX机械增压的功效外，4.733的大尾牙也是思域加速迅猛的重要因素。

当用4挡在80km／h左右开始加速，此时转速较低，但加速力依然源源不断。用5挡测试效果一样明显，只有0.7bar的增压值，表现却出人意料。这就是机械增压的独特之处，相比涡轮车过于滞后，滞后过后又过于暴躁的动力表现，机械增压实在太好了。从日常使用的角度来看，机械增压显然更会赢得玩车人的心。

众多成功的ROTREX案例

领贤技师赖发忠谈机械增压改装

机械增压范文第2篇

【关键字】：富气压缩机 干气密封 泄漏量 催化裂化

1.0Mt/a重油催化装置富气压缩机C301为离心式压缩机，具体型号为2MCL527-10，该设备于1991年建设，1992年10月投产，原密封形式为浮动环间隙密封，辅助密封系统为密封油站。考虑老式的浮动环间隙密封密封效果差、密封油泄漏严重，该设备于2007年7月进行密封改造，采用先进的气膜密封，即干气密封，该机组干气密封系统投产后运行平稳。2014年4月装置停工检修，对干气密封进行修复，开工48小时后，高压端干气密封泄漏量由0.3Nm3/h上升至2.1 Nm3/h（泄漏量报警值为2.0 Nm3/h）。干气密封的泄漏量大幅波动严重影响密封性能，干气密封的运行状况直接决定着富气压缩机组能否长周期运行，本文从干气密封原理、干气密封结构着手，详细分析泄漏量增大的原因，从而监控干气密封的运行性能，防止干气密封因大量泄漏造成机组突然停机。

1 干气密封简介

1.1 干气密封原理

干气密封也称气膜密封，是一种依靠几微米的气体薄膜的机械密封，主要应用于石油化工行业的离心压缩机等旋转机械。动环密封面经过研磨、抛光处理，并在其上面加工出有特殊作用的螺旋槽，螺旋槽深度在2.5～10μm之间，当动环随着机体运转时，流体被泵入螺旋槽的根部，在密封的端面上就会形成气膜，从而使动静环脱离，在密封两个配对的端面产生大约3μm的间隙，气体压力和弹簧力与开放力配合，使气膜具有良好的弹性即高气膜刚度，不但可以防止密封面之间相互接触，而且可以在此环面形成密封屏障阻止介质泄漏，达到密封的目的。

1.2干气密封结构

下面以双端面干气密封为例简要介绍干气密封的结构，干气密封主要结构包括：密封动环、密封静环、弹簧座、弹簧、辅助密封圈、氮气注入接口等。干气密封可单级使用，也可双级使用，双端面干气密封结构型式，干气密封双级使用可以有效降低每一级的密封负荷，当第一级密封失效后，第二级密封可以继续起作用，从根本上提高密封的可靠性。

2 干气密封的动态平衡与干气密封泄漏量

干气密封正常运行时，浮动环与固定环之间形成稳定的刚性气膜使其维持一定的密封间隙h，使二者达到非接触状态运行，动环、静环、刚性气模、密封间隙四者形成了干气密封的动态平衡。

干气密封的泄漏量是形成密封气膜的密封气体的跑损量，为维持浮动环与固定环之间形成稳定的刚性气膜，需要稳定的气体压力P1和相对稳定的泄漏气体压力P2，即形成了干气密封的泄漏量，本装置使用的主密封气体为氮气，气膜厚度为几微米，所以氮气的泄漏量极少一般为0.5-1.0Nm3/h.当干气密封浮动环与固定环之间形成的动态平衡打破时，密封间隙h随之发生变化，在干气密封动态平衡曲线中h0左右摆动，干气密封泄漏量发生波动，于是干气密封的泄漏量这一关键参数能直接反应出密封端面的实时运行状态[2]。

3 干气密封泄漏量增大的原因分析

3.1 干气密封安装密封间隙过小或过大

密封初始安装时通过调整弹簧力的大小可以间接调整干气密封运行时的密封间隙h0，初始密封间隙过大会使干气密封的密封气泄漏量增大，密封性能下降，不过可以减少密封端面的碰磨机会；初始密封间隙过小，干气密封的泄漏量小，密封性能好，密封端面的碰磨机会较大，本案中装置2014年5月4日压缩机开工，高压端密封气泄漏量变化趋势，自2014年5月6日0时至5月8日22时干气密封泄漏量从0.24 Nm3/h上升至2.09 Nm3/h，泄漏量超标报警，从泄漏量初始值0.24 Nm3/h判断安装时密封间隙h0为过小的情况，从密封泄漏上升趋势判断存在因干气密封安装密封间隙过小，动、静环之间动态平衡过程中出现轻微接触工况，动、静环的接触运行极易造成密封面磨损，致使干气密封泄漏量增大。

a）干气密封开机过程中密封端面受到污染

干气密封安装结束后富气压缩机C301开机前，密封系统存在受工艺介质、系统污染风险，密封端面受污染后密封系统将无法维持正常运行，易造成干气密封严重泄漏事件。油系统启动前必须投用隔离气，如果未投用隔离气启动油泵，联锁动作油泵将无法启动，所以排除油系统对干气密封的污染。2014年5月4日压缩机开机前，装置采用氮气保护措施对压缩机内冲氮气保压，同时干气密封投用，直至压缩机运行正常，可以基本排除机组开机过程中干气密封受污染情况。

b）压缩机工况波动引起密封泄漏量增大

压缩机工况频繁波动易造成干气密封动态平衡遭到破坏，动、静环之间动态平衡的密封间隙h0不段改变，易使泄漏量增大，尤其是压缩机在喘振工况时，干气密封所受冲击最大。收集2014年5月4日至11月30日转速数据形成曲线，转速平稳在7200rpm至7400rpm之间小幅波动，基本可以排除因压缩机工况频繁波动造成干气密封泄漏量增大的成因。

3.2 压缩机开工前端面受到机械损伤

压缩机开工前汽轮机暖机暖管过程中需间断性定时盘车，压缩机低转速运行使干气密封端面密封槽性能明显下降，存在密封面接触运行工况，长时间运行易出现密封面磨损失效，国内同行业已出现几例因长间盘车引起的密封面损坏。本装置富气压缩机盘车系统技术相对落后，为冲击式机械盘车机构[3]，每次盘车仅为180°不存在长时间密封面接触运行工况，短时间的盘车密封面接触运行工况仍然存在，密封端面的轻微机械磨损不能排除。

4 制定措施避免干气密封泄漏量增大

首先，合理制定干气密封安装间隙，干气密封上实验台调校过程中，应避免安装间隙过大或过小，使密封气的泄漏量在合理范围内。初始安装间隙过大，密封气泄漏量增大；初始安装间隙过小，易造成动、静环碰摩，易造成泄漏量增大。

其次，机组开工过程中应避免污染。干气密封端面洁净度高，不洁净工艺介质、机械杂质等进入断面易造成端面损坏，致使干气密封泄漏量增大，所以装置开、停工过程中工艺吹扫应严格控制吹扫介质进入干气密封，吹扫过程中采用氮气保护是预防干气密封受污染有效的措施。

再次，机组开机后平稳操作。机组运行正常后，为保证干气密封长周期运行要严格监控机制的运行参数，应避免机组转速、出入口压力、工艺介质组分大幅度波动，干气密封运行参数平稳是能够保证其内部组件长期稳定非接触运行，保证密封可靠性能。

5 小结

本文通过对干气密封原理、结构、运行动态工况进行详细分析，从干气密封的安装间隙、密封端面污染、压缩机运行工况、端面机械损伤等方面逐一查找干气密封泄漏量增大的原因，认为干气密封的初始安装间隙、密封端面轻微污染和端面轻度机械损伤可能造成干气密封泄漏量增大，干气密封泄漏量在指标范围内的动态波动，说明密封主要部件仍然处于相对稳定工况，可以继续观察运行，为保证机组长周期运行，机组管理人员需加强对干气密封泄漏量趋势的密切监控。

参考文献

[1] 王汝美.实用机械密封技术问答[M].北京：化学工业出版社，2004

机械增压范文第3篇

关键词：操作维护；增压车辆；降耗增率；有效方法

Pick to: turbo technology is currently the only can make the engine under the condition of invariable in fuel consumption increase power device, the use of advanced combustion engine manufacturing technology, vigorously promote exhaust turbocharging technology, improve the comprehensive efficiency of internal combustion engines, internal combustion engine fuel consumption reduction, is an eternal pursuit of automobile manufacturers. At the same time, in the operation and use supercharged vehicles, it is reasonable and effective operation and maintenance of the supercharger, more conducive to reduce fuel consumption to increase power, extend the service life of the vehicle.

Key words: operation and maintenance; Supercharged vehicles; The consumption rate; Effective way to

中图分类号：TE08文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0引言

年初，工业和信息化部制定了《工业节能“十二五”规划》。其中内燃机系统节能工程提到，采用先进的内燃机制造工艺及材料，优化整机与配套机械的匹配技术，大力推广废气涡轮增压技术，重点支持电控燃油高压喷射系统、高效增压器和关键零部件产业的发展。到2015年，内燃机产品燃油消耗率比2010年降低10%，投放市场的节能型内燃机产品占市场保有量的20%。

前些年，国家出台了多项政策，拨放大笔资金鼓励电动车的发展，但市场销量寥寥无几。目前，国家调整政策，将推广高压燃油喷射、增压、排气后处理、高效滤清、低摩擦和高密封等技术，提高内燃机的综合效率，降低内燃机燃油消耗。科技部863计划“节能与新能源汽车”重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，国家将重点发展四个方面的技术，其中之一是先进的动力系统和整车技术，例如先进的发动机和变速箱。预计有了国家政策支持，小排量涡轮增压发动机在实现节能的同时，车型无疑最符合要求将成趋势。

有国外公司预计，全球涡轮增压发动机市场将在未来5年实现销量翻倍。2009年，涡轮增压发动机全球销售共计1700万台，2015年，这一数字将达到3500万台。预计到2015年，我国市场涡轮增压发动机份额将从现在的近10%上升到20%。

汽车制造商有一个永恒的追求，即要省油，又要动力大。目前涡轮增压技术是唯一能使发动机在耗油量不变的情况下增加功率的装置。

1涡轮增压和双涡轮增压

1）涡轮增压，是一种利用内燃机(Internal Combustion Engine)运作所产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)的技术。与超级增压器(机械增压器， Super-Charger)功能相似，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。

2）双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

2涡轮增压器的工作原理

涡轮增压器连接到发动机的排气歧管，气缸内排出的尾气带动涡轮旋转，与燃气轮机类似。涡轮通过轴与安装在空气过滤器与吸气管之间的压缩机相连，压缩机把空气压缩到气缸中，气缸排出的尾气流过涡轮叶片，使涡轮旋转。流过叶片的尾气越多，涡轮旋转速度就越快。（如图1）

图1 涡轮增压器在汽车中的连接方式

3增压器的种类

当前发动机的增压方式主要有三种：1.废气涡轮增压；2.机械增压；3.气波增压。不管那一种方式，它们最终目的都是增加发动机的进气量，使汽油燃烧更加充分，从而增加发动机的输出功率。但是，三种方式在其工作特性方面却有很大区别。

1）废气涡轮增压

废气涡轮增压因结构紧凑、效率提升明显、故障率低和噪音小等诸多特点，在主流车型中占领着主导地位。废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显。尤其在急加速和高转速下，涡轮增压起作用后发动机动力会突然提升。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。而且还没有改变发动机的排气量。缺点是废气涡轮增压有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500―1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气。

2）机械增压器

早期的增压器都属于机械增压，被称作“超级增压器”（Supercharger），后来涡轮增压器发明了，就被称为Turbocharger。机械增压器就像空气压缩机，是通过发动机曲轴皮带轮直接驱动涡轮进行增压。其最大优点是没有涡轮迟滞，在中低负荷工况下能够有效的增加进气量、改变发动机输出功率。但是由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，在高转速下机械增压器会变成发动机的负载。

3）气波增压

气波增压气器运转起来噪音大，其结构也不如废气涡轮增压器紧凑，所以用的比较少。单涡轮一般是指的是废气涡轮增压器。而双涡轮是指在拥有废气涡轮增压器的基础上，同时又具有机械增压器得功能。

4增压器的优缺点

1）常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、增压值较低。

2）废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500―1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。

3）机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。2005年，大众开始将这套技术装配到量产的民用车型高尔夫1.4 TSI上，这套系统被称作“双增压”，兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。

虽然技术上得到了改进，但其结构复杂、制作成本高、在高转速区域的动力表现并不突出。所以目前许多车型发动机并没有配备双涡轮增压器，而是使用了经济性好和效率高的单涡轮增压器。针对存在的技术和制造工艺的缺陷，作为使用者或操作者，在操作和维护上需要掌握一些有效方法，以便于降低油耗增加功率，延长车辆的使用寿命。

5正确使用和维护涡轮增压器的方法

1）车辆启动后必须先怠速运转几分钟

车辆启动后，应让发动机怠速运转几分钟，待机油达到一定温度和压力、流动性能好转、增压器轴承得到充分后，方可提高转速，投入运行。这一点在寒冷的冬季尤为重要。特别对于停车半个月以上的柴油车辆，还应松开增压器进油管接头，向进油门加注机油，以防止启动时因不良而损坏转子轴，车辆失去增压作用，车辆功率便大幅下降。

2）要避免发动机长时间的怠速

当涡轮增压系统中气体压力过低和涡轮增压器轴的转速过低时，油会通过密封件渗漏到涡轮和压气机中，污染叶轮，并且增大油消耗量。最长不易超过20分钟。

3）发动机停车之前，不要立即熄火

涡轮增压器的转子轴是在高速、高温的环境下运转的，此时发动机突然停机，会由于失去机油和冷却也没有了冷却水循环，导致涡轮增压器内部的热量无法散出。将留在增压器内部的机油烧成积炭。这样会加剧涡轮增压器的磨损，同时也会堵塞油道，造成慢性伤害。 正确的操作要使涡轮增压器的温度和转速逐步地从最大值降下来（3～5分钟）后再熄火。目前一汽大众的速腾、迈腾和高尔夫A6的涡轮增压发动机均装备了单独的冷却液循环泵，当发动机熄火后循环泵会根据当前发动机温度自动工作0～480s，以冷却高温的涡轮增压器。因此上述车型是不必进行怠速后熄火操作的。

4）车辆保养时的机油和机油滤清器必须使用合格产品

涡轮增压器和排气支管安装在一起，工作温度高达900-1000摄氏度，因此，高品质机油是必须满足的；油质下降、油品质量差都会加剧涡轮增压器的磨损。车辆可使用说明书认可的机油和机油滤清器，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，油膜建立快，油膜强度高和稳定性好。

5）保持增压器的正常工作温度

由于废气涡轮增压器经常处于高于工作600℃左右高温工作，转子每分钟以8万～10万的高速旋转，为了保证增压器的正常工作，压气机壳的温度以不烫手为合适。如果供油量过大、供油时间过迟、长时间超负荷运转或经常轰油门，都会因排气温度过高而使增压器过热，加剧磨损。

6)保持增压器的正常条件

车辆行驶中，当机油压力小于0.2MPa时，应停车检查，以防增压器不良而烧蚀转子轴与轴承；机油压力也不可过高，以免机油窜入涡轮室或压气机室。另外，增压器回油管阻塞或机油流动不畅时，机油也会向涡轮室或压气机室渗漏；因此，油管与接头应定期清洗检查，以使机油流通，油管接口不得有漏油之处。

7)保持空气滤清器的正常工作状态

如果空气滤清器堵塞而进气不足，车辆功率便明显下降，因此要加强空气滤清器保养，按规定定期清洗，确保其正常工作状态。另外，若空气滤芯破坏或密封胶圈老化失效，增压器会因灰砂侵入而转速不稳、噪声加剧，并导致轴承、油封和气封组件加剧磨损。

8）注意正确的拆装保养

拆卸增压器时，要保持清洁，各管接头一定要用清洁的布堵塞好，防止杂物掉进增压器内，损坏转子；转子轴组件装配时必须按原记号就位，以免影响平衡；维修时应注意不要碰撞损坏叶轮，如果需要更换叶轮，应对其做动平衡试验。重新装复完毕后，要取出堵塞物；总装时要保持清洁，不可让杂物落入壳体内腔或管道内，油管对接紧密，不可出现弯曲，以防回油不畅而使机油向涡轮室或压气机室渗漏。

机械增压范文第4篇

翼搏搭载的1.0GTDI发动机为直列3缸12气门双顶置凸轮轴发动机，具有排气门中空充钠、铸铁缸体、铝合金缸盖及油底壳等特点。该发动机具有新型双可变配气正时（VCT）、涡轮增压以及缸内直喷（GDI）等技术特点，并配备了油浸式正时齿带等技术，随发动机工况变化的电控可变排量机油泵以及冷起动时加速升温的附加节温器等技术领先的部件。

发动机的正面及背面结构如图1所示。

1 增压压力调节

废气涡轮增压系统设置有5根长塑料气管，近10根橡皮软管或接头。电磁阀控制真空执行器装置上的气体压力，进而控制涡轮增压旁通阀（图2）的开度位置。增压执行器在发动机停机时的自然状态为常打开。如图3所示，电磁阀控制着相应的气路。电磁阀通电时，使真空执行器与机械真空通路相通，废气旁通阀关闭，此时处于增压状态：电磁阀断电时，使真空执行器与大气接通打开泄压通路，此时处于非增压状态。

2 回风阀

回风阀通过一根真空管连接到空气再循环电磁阀。如图4所示，没有卡扣的一端接机械真空源，机械真空源相对的一端是节气门后方，剩下的一端是接回风阀。

3 机械真空泵

机械真空泵（图5）为制动助力及增压电磁阀、空气再循环电磁阀等提供机械真空。机械真空泵由发动机排气凸轮轴驱动，排气凸轮轴末端有驱动凹槽，并且靠由发动机机油油道送来的机油进行及密封。机械真空泵转子旋转，产生空间体积的变化，将连接到制动助力、增压电磁阀以及空气再循环电磁阀管路内的空气抽走并排出。机械真空泵泵出的气体排入气门室盖内。机械真空泵上的2个抽气管路与真空机械泵的连接处都有单向阀，防止气体倒流导致不利于真空的产生。

4 冷却系统（图9）

该款发动机采用的冷却系统使用机械式双节温器，在出水口和进水口均布置有节温器。在缸盖的进气和排气侧，水道分开隔离设计。电子冷却风扇采用高低速控制。这样可保证起动时冷却液温度快速提升，同时减少节温器振荡，减少系统内冷却液的压力波动。此外，还能减少汽车燃油消耗，增强了系统的可靠性，并根据进气和排气侧的散热要求布置相应的冷却水道，达到了散热均匀。

发动机采用的是3个循环冷却系统，也就是说，在传统的大、小循环的基础上多一个节温器来实现附加冷却循环。由于有增加的节温器，在发动机暖机过程的第一阶段，冷却液仅仅流过排气侧的缸盖，到达机油冷却器，最后流回机械水泵。在这个阶段，冷却液不经过缸体和进气侧缸盖，这使得发动机和机油的暖机更加迅速，减少了初期的发动机磨损。另外，除传统的机械水泵外，水循环系统中新增加了一个电子水泵（图10）。

该水泵安装在冷却风扇支架上。一旦发动机冷却液温度超过临界值，电子水泵就会工作。在发动机长时间大负荷工作后突然停机时，最容出现这种情况。例如，高速路上长时间行驶后，进入服务区停靠关闭发动机会，让发动机的温度非常高，动力系统控制单元（PCM）就会控制水泵继续工作一段时间，让发动机温度降到合适的范围内。

（1）阶段1（图11）

当处于冷机状态时，大小循环节温器和附加循环节温器均关闭。机械水泵驱动冷却液仅仅流经排气侧缸盖。在这个阶段，气缸缸套和进气侧缸盖内的冷却液没有循环运动，冷却液温度在70℃以下且发动机转速低于3000r/min时，冷却系统处于第1阶段。整个水循环过程是冷却液从机械水泵泵出，通过大、小循环节温器来到暖风散热器，再到机油冷却器。最后回到水泵。另外，部分冷却液在电子水泵的作用下，经缸体流过增压器，再到膨胀罐，最后回到机械水泵。

如果发动机转速超过3000r/min，不断增加的发动机冷却液压力会最终会克服旁通阀的弹簧力将旁通阀顶开（图12），超出的冷却液压力会通过旁通阀卸掉，部分冷却液可以直接流向机械水泵。

（2）阶段2（图13）

附加循环节温器将会在70℃开始开启，85℃时全部打开。对比传统冷却系统来看，此时是小循环打开。冷却液被水泵驱动通过水道流向缸套和整个缸盖。

（3）阶段3（图14）

冷却液温度在92℃时，大、小循环节温器开始开启，106℃时全开。与此同时，旁通阀关闭，这样冷却液总是能流经散热器冷却。

5 系统

传统的机油泵在发动机高转速下，容易出现泵油量过多。这可导致高达10%的机械损失，严重影响燃油经济性。可变排量机油泵（图15）的使用，能够在不同发动机转速、温度下泵送符合需求的机油量。

变排量泵实际上是一个带复位弹簧的叶片泵。在复位弹簧的作用下，钢圈处于初始位置。这个位置钢圈处于最左侧，缸圈和油泵转子的偏心量最大，因此在这个位置是产生的最大泵油量，即最大油压。机油系统能够根据需要控制钢圈反馈油压腔的油压大小。如果反馈压力产生的作用力超过了复位弹簧的弹力，此时钢圈就会向右移动，钢圈和油泵转子的偏心量减小，泵油量减少，油压下降。

机械增压范文第5篇

故障诊断过程：

(1)用VAS5051读取故障码，存有故障码“17957 P1549增压压力限制电磁阀N75断路／对地短路”。故障可能原因：线束或线束连接器故障；增压压力限制电磁阀N75故障。

看数据流，进入发动机地址01－08－115组数据组第3、4区。

01－08－115-4进气压力实际值正常车应该在1500mbar以上，而此车值为780mbar，没有增压效果。

无增压可能原因：进气系统堵塞；排气系统堵塞；涡轮增压器失效。

(2)将涡轮增压器压力单元的压力软管断开，故障依旧。

(3)断开N75插头，用万用表测量，检查插头和线束无异常。互换涡轮增压压力限制阀N75，故障依旧。

(4)将空气滤清器、进气歧管、中冷器的连接拆开检查，未见发现异物堵塞进气道。

(5)拆下涡轮增压器空气循环阀N249，插头电压12.2V，正常，对N249进行通电试验，能正常吸合。

(6)拆除氧传感器，增加排气量，故障依旧。说明三元催化器未堵塞。

(7)拆下涡轮增压器，经拆检发现废气侧涡轮轴的调节垫片断裂将废气侧涡轮轴卡死，废气涡轮不能转动，故无涡轮增压(图1、图2)。

故障排除：更换涡轮增压器总成。

维修建议：对于大众涡轮增压系列发动机，在维修动力不足问题的过程，建议大家注意涡轮增压器的故障。更要注意发动机相关数据流。

动力不足是维修站日常工作中常遇到的问题，维修过程中要依据实际的故障表现进行分析。

速腾2.0AT自动变速器1挡升2挡冲击大

故障现象：速腾2.0AT，行驶里程16101km。将该车挂D挡，起步加速时1挡升2挡过程中车身耸动、换挡冲击大，且每次从D挡起步时均有此现象发生。3、4、5挡之间换挡过程均正常。

故障诊断过程：

(1)用VAS5051进入网关安装列表查询无故障存储，进入02(自动变速器系统)读取自动变速箱测量数据块显示正常。

(2)检查ATF油，油位和油质正常，无明显的色泽变化及烧焦气味；做自动变速器的失速试验，发动机转速在2000r／min左右。证明自动变速器内部离合器与制动器等摩擦元件正常。

(3)依据09G自动变速器升挡工作原理：1挡升2挡过程中，自动变速器1、2挡切换时参加的执行元件有K1和B1，相应的电磁阀N92与N283。

(4)检查电磁阀N92与N283线路：用万用表测量线路，无短路和开路现象。

(5)拆下自动变速器的滑阀箱，检查N283电磁阀工作性能(是否堵塞、卡滞)，正常。进一步拆检与N283电磁阀相连的机械阀，发现机械阀的弹簧断成两段。

故障原因分析：

自动变速器滑阀箱中，与N283电磁阀相连的机械阀弹簧本身存在瑕疵。在正常使用一段时间后断成两段；N283电磁阀本身是电动调压阀，无占空比信号通过电磁阀时，油道的压力最大，此时机械阀压住机械阀弹簧；当电磁阀通占空比信号后，油道是泄压。此时机械阀弹簧推动机械阀移动进行油道切换；但机械阀弹簧断成两段后总弹簧力小于原来值，在N283电磁阀通占空比信号后机械阀弹簧不能迅速推动机械阀移动进行油道切换(迟滞现象)，导致B1(制动器)的活塞不能迅速移动。结合迟缓，造成1挡升2挡时车身耸动，换挡冲击大。

故障处理方法：更换新的09G自动变速器滑阀箱，问题解决。

宝马E36热车过程中1挡换2挡生硬

故障现象：带jatco变速器和电子变速器控制单元(EGS)的宝马E36，从1挡至2挡的换挡生硬，此现象仅发生在变速器油温约40℃以下的热车过程中。

故障原因：调谐结束后使用改装过的主压力调节阀门。

补救措施：通过更改软件版本进行压力匹配，售后服务EPROM得到认可。

工作步骤：在EGS中安装售后服务EPROM改装过的EGS。

零件号：7506062

迈腾1.8 TSI燃油泵早期损坏导致发动机偶尔熄火

故障现象：一辆迈腾1.8TSI，行驶里程24455km。车辆在行驶过程中偶尔熄火，尤其是当怠速行驶时故障多发，并且车辆在正常行驶一段时间后，放置40min左右二次启动困难。

故障诊断：

(1)用VAS5051对发动机控制单元进行检测发现存储有两个故障码：

03851 P2293 000燃油压力调节阀N276

机械故障

偶然

03852 P2294 000燃油压力调节阀N276

断路

故障为偶发故障，清除故障码后行驶一段时间会重新储存同样的故障码。

(2)依据故障现象，怀疑可能由油压不足引起故障，读取相应的测量数据块：01－08－140怠速时第三区数据为40.23Bar，说明该车的高压油压为40.23Bar，在正常范围内。检测相关线路正常。更换了燃油压力调节阀N276、高压泵总成、燃油泵控制单元J538、更换过低压燃油泵，故障没有彻底排除，车辆行驶一段时间后仍然出现同样的故障现象。

(3)当拨掉N276的插头后，启动车辆怠速时读取相应的测量数据块：

01－08－140，第三区数据为3.8Bar，而正常车此时实测该区数据为7.0Bar，明显该车的低压燃油供给有问题。

(4)低压燃油供油压力偏低有两种可能：一是燃油管路有泄压或低压燃油压力调节器故障，二是低压燃油泵工作不正常或损坏。检查燃油管路正常，低压燃油压力调节器已经更换过。那么问题的症结就是如何确定低压燃油泵的工作状态：可以通过测量燃油泵的工作电压和工作电流来判断燃油泵损坏还是电路故障。

(5)实测怠速时燃油泵的工作电压为12V，正常，说明J538和J538前电路正常。那么可能是燃油泵插头接触不良，可以通过进一步测量燃油泵工作电流来判定，维修手册上也给出了燃油泵的正常工作电流，额定值：最大9A。

但由于没有钳形电流表。测量电流比较困难，采取变通的方法来进行判定：用电瓶直接给低压燃油泵提供12V的电压，观察燃油压力值仍然为3.8Bar，证明低压燃油泵已损坏。询问车主得知每次更换燃油泵时都没有对燃油箱进行清洗，仔细检查在燃油箱中发现有杂质，造成新的燃油泵损坏。