高速公路

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高速公路范文第1篇

收费公路一时的亏损并不重要，要看车流能否保持稳定的增长，最终覆盖前期的亏损。预测车流对于收费公路的投资决策非常重要。以江苏和山东为例，江苏GDP比山东高，江苏的常住人口比山东少1800万人，高速公路里程也少500公里，但江苏的通行费收入比山东多近70亿元，江苏的收费公路收支已近均衡，山东却亏损159亿元。这意味着相比江苏，山东早就应该停建高速公路。

陕西的高速公路每年亏损额相比通行费收入更是高达200%，也就是说，陕西每收来10元通行费收入，就要亏损20元，可见陕西的高速公路处于严重过剩的状态。相比之下，北京虽然2014年的收费公路的亏损额相对通行费收入之比超过100%，但亏损主要体现在经营性公路上，这表明投资人还是看好未来车流的增长。经营性公路自负盈亏的特性，更容易反映市场的需求。

即使公路在商业上是不可持续的，也未必不可以修建。地方政府兴建基础设施的目的在于刺激经济增长，继而增加财政收入。通行费收入只是弥补修路和运营成本以及向银行贷款。即使新建公路的通行费收入在很长一段时间以后也无法满足可持续经营的要求，如果带来的额外财政税收收入可以弥补运营亏损，那么这条公路的修建也是值得的。

北京五环路就是如此。五环是政府还贷高速公路，投资高达136亿元。设计之初，投资方预计每天通行费收入为120万元，30年可收回投资。但五环在通车后仅两个月就改为免费。虽然变更收费方案有违契约精神，但免费五环便利了北京郊区的交通，刺激了经济增长和周边的房价，在财政上是可持续的。 财政补贴基础设施投资，赚得经济增长及税收增长，达到财政的可持续，但这不是万能法宝。在上海金融与法律研究院组织的《城市化与金融》课题中，黄少卿通过计算基础设施投资增加的税收现值与2009年、2010年基础设施投资额的比较，以贴现率为10%计算未来30年因基建投资而额外增加的财政收入现值。虽然大多数地方政府并未因2008年的经济刺激计划而带来财政风险，但青海、新疆、云南、贵州和内蒙古等地区的地方财政收入中额外增长的部分可能难以补偿投资成本，存在财政风险。

高速公路范文第2篇

“要想富，先修路”，这是人们总结出来的规律，而我国的高速公路最近几年也确实发展迅猛，“十一五”期间，我国高速公路通车总里程达到7.3万公里，5年新增3.2万公里，约占通车总里程的45%，国家高速公路网骨架基本形成。

建设这样大的高速公路网络是否有必要，它是否会造成浪费呢？毋庸置疑，每个国家的规划都会先把交通提上议程，因为只有交通便利，才能提升国家和城市的经济水平。发达国家更是这样。早在20世纪20~30年代，高速公路就开始在意大利、德国等西方发达国家出现。但不可否认的是，我国的高速公路在建设过程中确实存在着一些问题，这些问题造成了我国高速公路建设中的浪费。

首先，我国的高速公路占用的土地太多，“十五”期间，我国建设领域共占用耕地2000万亩，平均每年400万亩左右，这其中大约有280万亩用在了公路建设上，大约占土地用量总数的70%，这造成了我国土地数量的减少。其次，我国的很多高速公路都在盲目加宽车道，把原先的四车道加宽到六车道、甚至八车道，像一些西部地区，车流量不是很大，所以根本就没有必要，这样会增加成本，造成浪费。我们可以把高速公路的车道进行更改，以双向四车道为主，国外很多国家的高速公路也都是四车道，我们还可以根据高速公路的路线进行合理更改，比如，在上坡的时候，车速行驶较慢，可以用六车道，至于其他平地就可以用四车道。

再次，我国一些高速公路路面用的材料过于简单，导致路面很薄，质量只能维持在一两年，时间久了，路面就会出现各种问题，比如裂缝和路面坑槽。另外，我国在高速公路上行驶的车辆并不全是小客车，像一些大型的货车，比如拉煤车也会上高速公路，这样载重量极高的车辆容易对高速公路的路面造成损害。届时就不得不对路面重新返工，维修，造成浪费。

人们出行主要依靠公路和铁路两种交通方式，修建一条铁路所耗费的成本非常高，相比较来说，高速公路要好修一些，同时花费的成本也比铁路低，所以各省市都在修建自己的高速公路，但是人们的这种出行方式是需要改变的，城市之间的出行最好还是依靠城际铁路，这样可以大大地节约土地。

此外，很多城市的官员都在追求公路建设的“公里数”，力求把高速公路建设得又快又远，而忽略了城市中车辆数量以及建设时所用的材料质量，这样匆忙建设的高速公路在使用时又要重新整改，造成了很大的浪费。

高速公路范文第3篇

一、 实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

XX年7月27日-8月1日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米t型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80kn双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120kn三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80kn双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实结

高速公路范文第4篇

尉许高速公路是日照至南阳国家重点公路在河南境内的组成部分，No.2标段(K10+500～K19+100)由我集团公司承建，全长8.6Km，主要工程有：路基填土99万m3、大桥1座、中小桥12座，涵通(洞)15道，路面二灰碎石基层19万m2以及防护、排水工程等。尉许高速公路是我集团公司进军河南市场的第一个项目，目前项目部在地方关系非常恶劣的情况下进展非常顺利，在业主组织的全线评比中均名列前茅，深受业主单位、监理单位的一致好评，为集团公司在河南的市场打下了坚实地基础。

二、工程划分

在开工伊始的项目施工准备阶段，我部根据《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-98)中的规定、河南省的有关文件精神及尉许高速公路监理代表处的要求，根据尉许高速公路的实际情况，我们把该标段划分为路基工程、路面工程及桥梁工程等单位工程，路基、路面单位工程以1～3Km为一个路段及不同的施工任务划分了分部工程，桥梁工程以墩台为单位并结合结构部位划分了分部工程，在分部工程中，按不同的施工方法、材料、工序及路段长度等划分了分项工程。该标段共有单位工程11个，分部工程100个，分项工程3894个。我部为了工程划分的系统化、条理化，以便在施工中真正起到指导施工的目的，为单位、分部、分项工程进行了详尽地编号，我部上报监理代表处后，深受赞赏，并作为蓝本在尉许高速公路全线推广。

三、工程划分的详尽说明

1、编号中的代号说明

路基工程用代号“L”表示。路面工程用代号“M”表示，由于该项目的路面工程部分按路面结构层分别进行招标，故对路面结构层分别编号，路面二灰碎石层用代号“M1”表示，路面水泥砼层用代号“M2”表示，路面沥青层用代号“M3”表示。桥梁工程用代号“Q”表示。单位、分部及分项工程的编号之间的分界用圆点“•”表示；单位、分部及分项工程内部编号之间分界用短横线“—”表示。

2、路基工程（除小桥外）的编号说明

一级编号表示单位工程代号。

二、三级编号表示分部工程：其中二级编号表示不同类别分部工程名称序号，三级编号表示1～3Km的具体分部工程序号。

四级编号表示分项工程序号。

3、路基工程中的小桥工程编号说明

一级编号表示单位工程代号。

二～四级编号表分部工程：其中二级编号表示小桥分部工程；三级编号表示小桥顺序号；四级编号表示小桥上下部构造顺序号。

五级以后编号表示分项工程编号：其中五级编号表示分项工程分类编号（如桩基、立柱、盖梁等）；六级编号表示某类分项工程顺序号（如第1棵桩基、第2棵桩基等）；七级编号表示分项工程细目名称（如砼工程、钢筋工程等）。

若为八级编号（如L•2-2-6•2-1(～2)-1(～3)-1）时，一～五级编号说明同七级编号的一～五级编号说明，六、七级编号表示某类分项工程顺序号（如左右幅、第几孔等），八级编号表示分项工程细目名称（如砼工程、钢筋工程等）。

4、路面工程的编号说明

5、桥梁工程的编号说明

一级编号表示单位工程代号，其中的顺序号表示大中桥及分离立交的顺序号（按桩号由小至大排序）。

二级编号表示分部工程，其中的顺序号表示上下部构造顺序号（由下至上排序）。

三级编号以后表示分项工程编号：其中三级编号表示分项工程分类编号（如桩基、立柱、盖梁等）；四级编号表示某类分项工程顺序号（如第1棵桩基、第2棵桩基等）；五级编号表示分项工程细目名称（如砼工程、钢筋工程等）。

若为六级编号（如Q1•7•4-1(～2)-1(～4)-1）时，一～三级编号说明同五级编号的一～三级编号说明，四、五级编号表示某类分项工程顺序号（如左右幅、第几孔等），六级编号表示分项工程细目名称（如砼工程、钢筋工程等）。

另外：

（1）桥梁工程中的墩台盖梁（帽）、梁板安装、桥面铺装、防撞墙式护栏（包括波形梁护栏底座，分内外侧）、伸缩缝等分项工程，以中央分隔带为界分为左右幅两个单独的分项工程。

（2）桥台锥坡、防护工程，以桥台为单元分别划分为一个分项工程。且每个桥台锥坡分项工程包括左右锥坡，每个桥台防护分项工程包括台前、台后（左右）护坡。

四、结束语

工程质量是关系到国计民生的问题，高速公路建设中就是按照工程划分逐级进行工程质量监控和管理。科学、合理、详尽的工程划分能在施工过程中显出各工序之间的关系，为合理组织施工起到了积极地指导作用，使施工过程中以抓好各工序质量，确保分项工程质量，以分项工程质量保证分部、单位工程和整个建设项目的工程质量。同时工程的划分亦为工程质量验收、工程计量、支付签证及竣工文件的整理提供有效依据，起到事半功倍的效果。

高速公路范文第5篇

[关键词]高速公路　交通事故管理

作为国家的重要基础设施之一。也是一个国家现代化水平的重要标志之一的高速公路，同时也，是国家经济发展的重要支撑，是国家经济发展到一定阶段的必然产物。良好的高速公路的运行所发挥出来的经济效益和作用越发的有所凸显，是由于高速公路的历程的不断增加以及高速公路网的不断完善。高速公路的路政管理是一门非常专业的行政管理专业，它不仅要具备管理的一般规律外，还具有很多特点，比如：社会性、政策性、复杂性、特定性。而且它们之间是相互联系的。由于我国高速公路建设目前还普遍处于投资主体多元化阶段，因而高速公路管理体制一直处于一种多元化的阶段，很多时候会造成高速公路的路政管理主体出现不明的情况，从而对高速公路的路政管理影响很大，并也影响了高速公路的良性发展和经济效益的发挥。所以，在社会主义市场经济体制下。探索高速公路管理体制所具有的积极的现实意义是非常深刻的。

一、我国高速公路管理体制发展现状

从广义的角度分析，高速公路管理制度包含了很多内容，比如：高速公路建设体制、高速公路的运营体制、高速公路的养护体制、高速公路的监管体制以及高速公路投融资体制等。然而从狭义上分析，高速公路的管理机构的设置以及其管理权限的一个划分制度就是高速公路管理体制。运营的主要内容指的是在高速公路建成通车之后，有计划组织、指挥收费、养护、交通、安全、服务等系统，从而保证其安全畅通。不仅能充分发挥其社会效益的同时，也能使高速公路企业获得比较好的经济效益。养护管理、收费管理、路政管理、交通管理、监控、通信管理、服务区管理以及综合开发都是其主要内容。

二、高速公路管理体制的演变过程

起步(1988～1991年)：于1988年，我国真正开始拥有自己的高速公路的标志就是上海沪嘉高速公路的建成通车，而后，全国各省、市就开始筹建自己的高速公路。直至到了90年代初期，大规模建设高速公路的时候才开始。在这一时期的高速公路的建设投资的主体多是省级交通主管部门。投资兴建主要是依靠养路费、车购费以及少量财政拨款和吸收少量银行贷款。多元化正是在这一时期高速公路的管理所表现出来的特点。交通部门、建设部门两者之间出现了多头执法、交叉管理的现象。

摸索：(1992-1994年)国务院办公厅于1992年印发了一红头文件，主要根据建设部门和交通部门两单位分管而产生的太多的不足之处，因而作出了规定：“高速公路交通安全管理组织机构形式。由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况来确定，暂时不做全国统一规定。”总的来说，这一阶段的管理模式大主要是以收费管理为主，而事业单位是主要的管理的主体。

多元化：(1995年～到现今)这一阶段，高速公路投资主体渐渐走向多元化，随之各种不同的高速公路管理体制以及管理模式都开始涌现出来的，比如：行政事业型、企业管理型、企事混合型等。而且逐渐从单纯的收费管理转向运营管理为主模式。

三、高速公路管理上存在的问题

1　在养护标准方面的机动性不够，而且质量也很难有保证

目前，我国高速公路公司的养护管理大致可分为两种模式。一是自营的高速公路养护模式，它的优点是能够管理自成一体、配套齐全。但是有时会造成养护人员和设备的浪费；另一种所采用的手段是外包，这样的话自己就可以不用有太多的设备和人员，而是把养护管理推向市场，承包给别人。然而这种方式的弊端是在及时完成养护维修任务方面无法保证，甚至会因为社会上养护单位的技术力量不高而影响有些养护维修项目的质量效果。

2　在路政管理中失误现象频频发生

高速公路的路政管理，既要保证一般公路中路产设施的完整性，以及保证路权不受到侵犯。还要时刻保证高速公路路面车辆的安全畅通行驶。然而在我国高速公路路政管理方面受到了太多客观因素的影响，导致了管理水平的过于低下，比如说管理体制不顺、执法通道不畅、执法主体不明、管理人员素质不高等。在管理中不能小看了这些客观原因的影响，特别是在路政管理中失误现象也时常发生，像对于危险品运输车辆的检查、在非正常情况下的交通管制、紧急救援等工作。在日常管理中失误现象显得较为突出。不能完全发挥路政执法管理的应有功能。

3　交通管理体制不畅，信息化水平不高

按照我国有关法律，高速公路的交通安全管理在分工上主要属于公安部门的管理职责范围之内，同时在高速乡路运营管理中，它又是一个非常重要的环节。在我国交通安全管理中，存在的问题比较多，高速公路管理方面也不例外。例：公安部门与路管部门相互管理间的交叉问题；还有的就是在高速公路早期的运营管理上，没能对交通安全的管理采取及时有用的管理措施，在交通安全设施以及标志上的不足太过严重；再加上很多地区的交通管理无论是在设备上还是管理上都处于非常落后的阶段，甚至还有农用车在路面上肆意横行。

4　监控体系发展严重失调

失调的公路监控体系主要是由以下部分所构成的：其一是路面监控上：其二是收费体制上。在我国路面监控特别是高速公路的路面监控系统多半是为了统就是为了用于收费监控，它存在的目的似乎只是为了收费安全而忽略了高速公路上的交通情况。不过现在人们的安全意识正在逐步的加强，因此。对于国家的安全生产的重视也与日俱增，所以说如今在高速路段上的监控体系的研究开发和应用和它的系统集成越来越受到人们的重视。

5　低下的救援体系以及救援技术

据国外的高速公路救援资料统计，因为在国外由于受到救援及时以及技术优势措施得当，使得在事故中10％以上的伤者都能够因为受到及时的救援而生还。有的甚至都能够达到完全康复的效果，因而在国外那些相对比较发达的国家都能够在公路救援体系当中作出及时的设备开发和研究工作。然而在这方面，我国的起步明显要晚很多年，不仅是基础差而且相关的技术人员经验都不充足，所以说在我国高速在高速公路的紧急救援体系以及应用技术的开发都还有很长一段路要走。

四、加强高速公路安全管理的相关对策

想要高速公路能够有一个良好的发展，那么严格的高速公路的科学管理一定是关键，因为只有这样，才能使其充分地发挥出经济效益。所以对于高速公路交通管理来说，建立一支高素质的管理队伍是关键，相信高速公路管理人员的各方面的素质上去了，那么道路的安全畅通以及各方面都会有飞跃的进步。