三菱汽车

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三菱汽车范文第1篇

葛城慎辅简历： 三菱汽车公司海外事业部北亚本部部长

前瞻观点： 在全球汽车市场竞争日趋激烈的今天，汽车消费已从汽车厂商主导的大量生产、大量消费的“量”的时代，向环保意识更新、生活方式多样化等用户为主导的“质”的转变。三菱的造车理念也随之改变――为环保做贡献、为用户提供梦想。三菱确信，不久的将来，在中国也可驾驶三菱开发的环保电动汽车。了解更多请点击赢销互联网站省略。2007年影响力： 三菱汽车在中国市场首次世界水准的全能SUV――搭载新MIVEC发动机的原装进口帕杰罗(PAJERO)新产品。有媒体评价，进口原装车是三菱实施中国战略的三大步骤之一，在2007年的中国市场上，显示了三菱汽车扩大在华发展的决心。

三菱汽车工业公司是日本三菱集团成员之一，1970年由三菱重工业公司和美国克莱斯勒公司共同出资，成立了三菱汽车工业股份有限公司。 在巴黎-达喀尔拉力赛上，三菱越野车不断在恶劣的自然环境中夺取拉力赛冠军，赛场上多次得手，然而要想在市场上得手并非易事。在中国汽车市场，三菱的销售比起竞争对手来，似乎并不是很理想，如何夺得销售市场的第一，看来三菱还真需要费一番功夫。不过媒体也注意到，三菱品牌在中国市场已经开始加大油门。 葛城慎辅称，三菱从1991年就开始在中国销售产品，但在整车生产方面一直没有大的投资，与湖南长丰汽车的合作也只有20%的比例，虽然进入中国市场比较早，但没有整车生产。而丰田、本田虽然来得晚，但有整车生产，这是三菱汽车的缺点。 面对如此重要的市场，三菱公司通过巩固、加强与中方合作伙伴的关系，形成了以本地生产车、日本进口车以及发动机生产三大事业为支柱的品牌发展战略。 因为没有长期的生产合作伙伴，导致了被动的局面，与东南汽车的合作就是要扭转这种被动局面。现在的合作三菱汽车加大了投入，同时也把投放欧美市场的产品在中国进行销售。 2007年1月进口车欧蓝德等车型已经开始在中国市场销售，通过新车型投放，进一步提高了三菱品牌形象，扩大了在中国市场的销售。 从2007年末至2008年初，三菱以进口车的形式陆续向中国市场投放了08款欧蓝德2.4L车型、欧蓝德3.0L改款车型(08款)以及搭载3.8L MIVEC发动机的帕杰罗车型，扩充了三菱品牌的产品阵容。 作为提升三菱品牌在华形象战略中重要的一环，2007年三菱公司邀请成龙(Jackie Chan)为形象代言人，以三菱公司的品牌理念――“超越挑战，与车共进”为主题，向用户展示了经过实践验证的行驶性能以及用户独特需求的审美风格等特性。 同时，与成龙合作，协同东南汽车在中国人民大学举办了三菱戈蓝/成龙慈善音乐会，并联手东南汽车通过成龙发起“龙子工程”慈善团体，向中国贫困地区儿童捐赠善款100万元人民币。 在环保贡献事业方面，三菱公司为实现“行驶过程中二氧化碳零排放”，正积极致力于环保车型――新一代电动汽车「i MiEV的开发。该车型原计划于2010年投放日本市场，三菱公司为提前实现此计划，正加紧相关研发工作。另外，三菱公司也已开始研究「i MiEV向欧洲市场的投放。 三菱称，确信在不久的将来，在中国也可驾驶三菱汽车开发的“行驶过程中二氧化碳零排放”的环保电动汽车，这决非梦想。了解更多请点击赢销互联网站省略。 作为对汽车产品全方位的考虑，三菱公司认为，今后的汽车发展，除了要继续确保汽车原本应有的舒适、移动功能以及行驶乐趣之外，还应该在解决环保应对问题、促进与家人的沟通、满足用户新的生活方式等领域进行更广泛的改进与提升。

三菱汽车范文第2篇

关键词：汽车4S店；营销体系；优化研究

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26008102

0前言

2015年1月12日，中国汽车工业协会召开信息会，正式公布了2014年中国汽车产销数据，分别达到2372.29万辆和2349.19万辆，同比增长7.26%和686%，其中乘用车产销1991.98万辆和1970.06万辆，同比增长10.15%和9.89%；商用车产销380.31万辆和379.13万辆，同比下降5.69%和6.53%。同时，中国汽车工业协会表示，2015年中国汽车销量预计将达到2513万辆，增速7%。

从以上数据可以发现，我国汽车产销量虽然仍在增长，但是增速正在减缓。由此，可以得出一个结论，即汽车市场竞争正在变得越来越激烈。因此，优化和完善企业的市场营销体系就变得更加重要了。

1营销体系的内涵

市场营销是企业发现市场需求、满足市场需求，创造价值并获取利润的过程。营销大师菲利普・科特勒说过：“营销的目的就是使推销成为多余，营销的目的在于深刻的理解和了解顾客，从而使产品和服务完全适合顾客的需要而形成产品的自我销售。营销体系，就是企业依据营销目标，以顾客为中心所展开的营销管理体系。在营销过程中，需要密切关注市场情况和竞争情况，从企业产品、价格、销售渠道和促销四个角度对营销管理体系进行调整。

2湖州三菱4S店的现状

浙江康达汽车于2000年就进入了湖城，2004年便成立了4S经销商，是最早成立4S店的汽车经销商之一，经过数年的发展，目前在湖州的三县两区均设有专营店。浙江康达湖州店现主要销售的汽车有三块：东南汽车、国产三菱汽车和进口三菱汽车，销售的车型包裹商车、轿车、越野车，可谓各个档位的各种车型都囊括了。

目前湖州三菱汽车的销售车型主要有V3菱悦、V5菱致、V6凌仕、东南DX7、风迪思、蓝瑟、三菱戈蓝、翼神等车型。据搜狐汽车网站的数据统计，2015年7月的全国三菱汽车销量中，广汽三菱占比91%，这与广汽三菱公司近期推出的新劲炫ASX有重要关系，如图1和图2所示。

如图3所示，2009年11月至今的汽车总销量虽然不断波动，但总体呈上升趋势。但从图4中可以看出，相比于其他日系品牌本田、丰田、日产而言，三菱汽车的销量远远不如他的日本兄弟。同样是日系车，三菱汽车产品质量和本田、丰田的质量相差无几，但销量却实实在在的说明了差距，那么问题出在哪里呢？

从三菱进入中国的历史来看，上个世纪80年代，三菱汽车就开始进入中国，最早以发动机项目与中方企业合作。在2003年，三菱汽车的销量达到最顶峰，14.5万辆的成绩远远好于当时的丰田、本田和日产品牌。但是之后，三菱汽车的销量仿佛停滞了，再也没有之前的辉煌，反而从一线品牌退居到了二线品牌。究其原因，最终在于三菱公司的企业战略，一直以来，三菱公司与中方合作采用技术输出的方式，这种合作方式限制了三菱公司对对中国市场的了解和把控，从而在激烈的市场竞争中逐渐落后。

从三菱的产品角度来看，三菱公司曾经一度引以为豪的帕杰罗曾在2000年―2004年期间被爆产品质量问题，大量汽车被召回，严重影响了消费者对三菱汽车的信任度。2004年和2005年三菱公司财务报告都显示严重亏损，直至2006年才开始微微盈利。

从价格的角度看，三菱汽车一直以来都定位于运动型家轿，价位与竞争品牌相比相差无几。

从销售渠道角度分析，三菱汽车在中国销售网点并不多，消费者基于售后维修服务的角度更倾向于销售维修网点更多的丰田等其他汽车品牌。

而另一方面三菱公司在广告宣传方面又不太热衷，市场宣传经费有限，促销手段单一，导致三菱汽车渐渐的淡出了广大消费者的视线，销量自然更加不理想。

除了营销方面的因素之外，三菱汽车还存在着一些企业管理方面的问题，例如销售人员培训体系的缺失、销售团队管理不善、售后维修过程监督不力等。各种原因综合体现为三菱汽车的销售不尽如人意。

3营销体系优化

但是自从2013年开始，三菱汽车的销量有了较大的提升，这跟三菱公司的营销体系的优化有着直接的关系。

3.1汽车产品

2013年对于三菱公司来说是重要的一年，这一年三菱公司和广汽集团共同出资成立了广汽三菱合资公司，三菱占股50%。这次合资带来的巨大变化就是退出了一款全新的车型ASX劲炫，劲炫以其差异化的定位、炫酷的外形和富有竞争力的价格，一举开创了良好的市场局面，销量远远高于公司预估。

3.2价格

新款车型劲炫的推出一改往昔高大上的路线，改走高质量低价格的路线。劲炫有进口SUV的基本配置，搭载了创新的MIVEC发动机技术、四轮驱动等。一般进口SUV最近价格在25万元以上，而劲炫的报价却只在18.38万到23.98万。这样的价格吸引了市场的青睐，销量自然可观。2013年以来湖州市场中的劲炫销量也一直都高于其他三菱车型。

3.3销售渠道

三菱汽车销售（中国）有限公司总经理饭田健治曾向媒体表示希望建立一套完善的销售服务系统，增加4S店以及二级分销店的数量。顾客能够在二级分销店得到简单的修理，还能到4S店得到系统的保养和维修服务。三菱公司还在上海投资了一个中心仓库，能够使汽车配件的提供时间大大缩短，能够及时满足消费者的需求，提供36小时内配件到达维修现场的服务。在湖州，2013年7月，原本东南三菱4S店旁边就增加了一家广汽三菱4S店，提供服务的销售人员也增加了不少。

3.4促销

长期以来三菱汽车的宣传促销力度相对其他同类品牌而言是较弱的，主要依赖于人员推销。但是2013年以后，三菱汽车的广告越来越多的出现在电台广播、报纸杂志甚至网络和电视之中。随着人们对网络越来越多的依赖，进口三菱、东南三菱、广汽三菱都建立了自己的网站，并且在汽车之家、太平洋汽车、搜狐汽车以及爱卡网等各种汽车网络平台上新闻软稿及产品信息，吸引了不少消费者的目光。随着微信的兴起，湖州三菱汽车4S店还建立了“湖州康达三菱汽车”公号，用以最新产品信息、提供汽车维修保养知识。湖州三菱4S店还积极参加大大小小的汽车展览会，也曾举办过东南DX7新车品鉴会，促销方式和方法变得越来越多样化，促销力度也大大提升。

3.5企业管理

三菱汽车公司自2013年以来，在北京、广州、成都、上海等地举办过多次汽车经销商的培训会议，大大增强了经销商的企业管理能力。湖州三菱4S店也逐步完善了企业员工的培训机制，对新员工加大的培训力度。新员工在企业基础知识培训的基础上，还可以受到老员工的指导和帮助，定期的培训会议讨论也为新员工的快速成长提供了帮助。销售团队以前存在激烈的内部竞争，销售人员之间由于利益纠纷往往会导致人际关系紧张。而随着企业管理制度的完善，各类纠纷有了企业统一规章制度为依据就变得容易解决了，团队成员之间的矛盾减少，团队氛围更加和谐。

4总结

通过以湖州三菱汽车为研究对象，从4P（产品、价格、销售渠道、促销）和企业管理的角度优化三菱汽车的市场营销体系后，三菱汽车市场表现有所提升。通过分析也为其他汽车企业优化市场营销体系提供了方向和角度。三菱汽车的市场营销体系的优化行为值得其他企业借鉴。

参考文献

[1]肖国普.现代汽车营销[M].上海：同济大学出版社，2002：50.

[2]（美）菲利普・科特勒.营销管理[M].北京：中国人民大学出版社，2001：486.

三菱汽车范文第3篇

谈起日本的汽车工业，就不得不提起三菱自动车工业株式会社（以下简称三菱汽车）。三菱是日本乃至世界上历史最悠久的汽车品牌之一。三菱汽车隶属于日本三菱集团，1970年从三菱重工独立后又于2004年回归三菱集团。最初以“MMC三菱汽车”作为品牌的商标，而从上世纪九十年代开始使用“Mitsubishi Motors”的商标。在目前的一线日系车厂中，三菱的规模应该算是中游位置，不过它却拥有日系中最悠久的造车历史。

很多人听到三菱是卖水桶起家的，都不禁大吃一惊，没错，当时三菱贩售的是铸铁制成的“天水桶”。

商标上的“三菱”最早出现在十八世纪的晚期，最初是以商会的形式出现，它的缔造者是岩崎弥太郎，后来经过发展，商会演变成为了三菱合资会社。第一次世界大战带动了海陆空移动交通工具的发展，三菱也藉此机会发展技术。1917年，三菱将主力业务的造船业独立出去，“三菱造船”开始试行运营，开展了以造船为主的多元化的运营策略。

1917年，三菱造船成功打造了一款搭载内燃机动力系统的四轮汽车“三菱A型”。 三菱A型可以说三菱汽车的出发点，它采用全手工打造，整个设计是参照菲亚特 Zero和菲亚特 3所造的，而充当动力的引擎则是由同为三菱合资子社的三菱内燃机（后来改名为三菱名航）负责制造。即使设计是参照回来的，但依然改变不了它既是日本的第一台全国产汽车，同时又是日本第一台量产型汽车的事实。三菱A型在1917年发表当时只有两台试验车，而到了1921年，连同试验车型合共生产了22台，当中12台作为销售之用。

三菱在成功制造了第一款汽车后并没有继续发展它的汽车制造业。可以说一战只为亚洲的汽车业埋下了种子而已，时机尚未成熟。参考第一次世界大战的经验，飞行工具的运用相比汽车而言更受重视，负责三菱A型汽车动力部分的三菱内燃机公司，它原本就是为专门针对飞机研发内燃机而设立的公司。三菱没有继续从事民用汽车的开发也就是因为公司发展方针上更偏重其他交通工具领域，显然，他们选对了，因为战争再次爆发。

这段期间里的三菱没有太多值得提及的地方，1934年三菱造船改名为三菱重工并投入到军用飞机的生产，以此进行资本与地位的积累。直到现在，这个拥有一百多年历史的财团依旧在日本政经两界发挥着重要影响，控制着日本军工生产订货总额的四分之一。

不得不提的是，前身为中岛飞机的斯巴鲁在二战期间同样为军方提供军用飞机，论实力，中岛飞机略占上风，三菱与斯巴鲁两者微妙的竞争关系其实早在这一个时期已经确立。1950年，过上了一段好日子的三菱重工因反垄断政策而被拆分为三家公司，汽车业部门被分配到其中一家，此时三菱重新开展了汽车的业务。同年9月，作为“新”业务的第一步，三菱开展了美国车“Henry J”的组装销售业务（Henry J是美国Kaiser汽车推出的车型，三菱引进其部件并就地组装销售）。

不过三菱在战后重新开展汽车业务的十年里并没有拿出真正自己的产品，在战前已经拥有汽车制造技术的它在战后却比其他日系车厂落后了一截。1955年，日本政府实行并推进国民车政策，以廉价造车为主导方针推动汽车普及。1958年由巴鲁推出的Subaru 360打响了头炮，廉价的微、小型车成为了市民的新宠。日本汽车的兴起也成为三菱的一个转机，直到1964年，被分离的三家公司重新合并，正式改名为三菱重工。1970年，三菱为了与美国克莱斯勒建立业务合作关系，独立了汽车部门，即三菱汽车公司的正式成立。

日本的三菱

三菱于1960年推出的“Mitsubishi 500”，它是三菱战后首款轿车，外观元素参考了欧洲的Bubble Car，搭载排量为493cc的后置二缸引擎而得名“500”。Mitsubishi 500的受欢迎程度一般，因此只存在了两年。随后三菱又推出了K-Car的微型车及商用车的Mitsubishi 360。

1964年经重新合并后的三菱逐步地扩充汽车的种类。针对家用车的发展，先后开发了当时旗舰级的高级轿车Debonair，紧凑型轿车的Clot（马驹）系列，Van（MPV）的Delica（德利卡）系列，还有中级车型的Galant（格兰）系列。

1973年，“Lancer”（蓝瑟）系列第一代的诞生，成为了三菱的一张利器，为其后诞生的众多车型打下重要的根基。事实上，Lancer最初的设计目的是代替笨重的Galant出席拉力赛事。这款紧凑而具操控性的车型，意外地收得商业上的成功。通过Lancer系列的不断曝光，三菱在世界拉力赛上（WRC）赢得了扩展了品牌的名气。不仅如此，1982年推出的四驱越野车山猫Pajero（帕杰罗），在达喀尔拉力赛场上打响名堂，九十年代初期的越野风潮就是以Pajero为中心。1992年，集合了Galant引擎、Lancer车架、Pajero四驱技术的Lancer Evolution更将三菱的拉力事业推上高峰。

上世纪七十年代的石油危机促使了日系前驱车的普及，三菱的第一款前驱车诞生于1978年。Mirage（蜃景），Colt的后继者同时又与Lancer存在姊妹的关系，在日本以外的市场上以“Colt”的名义发售。这台小巧灵活的车型为日后三菱车系前驱化提供重要的参考价值。而当三菱宣布停产Mirage系列后，新型的Colt系列则继承了其定位。另一款比较有代表性的运动车型是1994年推出的FTO，用以对抗诸如日产Silvia、丰田Celica、本田Integra等车型。

同样地，三菱亦实行了国内外不同的汽车发展计划。日本国内以上述车型为中心进行开展，并偏向小型化汽车的开发路线。踏入2000年后，日本内的三菱基本上已经撤离了中、高级车型的市场。退出中、高级市场后的三菱，于2006年成功开发出电动车i-MiEV，09年开始大批量产，以此为中心推动新能源车的发展路线。

三菱与中国

在中国汽车工业发展中，三菱是最早进入中国汽车市场的外资品牌之一，当它的同胞丰田、本田在中国大展拳脚，通用、大众等众多国际巨头抢摊世界第二大汽车消费市场时，三菱似乎步履迟缓。

20世纪80年代，三菱汽车开始向中国市场销售进口汽车的同时，便以发动机项目开始与中方企业合作。

起初的三菱并没有看重三菱汽车在华的国产化业务，而是将重点放在了汽车核心部件发动机的制造上。在东北地区，三菱最先寻求到两位合作伙伴，投资创立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机制造公司。三菱先进的发动机技术使得国产三菱发动机迅速占据国内市场，由此出现了一个怪现象――在中国，挂三菱标志的汽车屈指可数，而装着三菱发动机的汽车却遍地都是。整车的名气大不过零部件，这不能不说三菱是中国汽车市场上的一个另类。

1995年，三菱就与长丰进行技术合作，授权长丰生产猎豹车型，由此拉开了其在华全面合作的序幕。此后，三菱汽车还陆续与现在北京奔驰的前身北京吉普、福建东南汽车、哈飞等车企合作生产其他车型。

在与中国车企的合作中，三菱汽车通常采取的是技术输出策略，而技术输出的合作模式与其他国际车企和国内整车企业建立对等股权合资企业相比，三菱汽车在合资企业中不具备同等的话语权。

2000年，出于打开亚洲市场战略的需要，三菱与戴姆勒-克莱斯勒公司联姻。但这也无法从根本上改变三菱的命运，其亏损状况依然延续。三菱的这段婚姻仅仅维持了5年就步到尽头。在此之前，三菱车型在北京奔驰的生产得益于与戴姆勒-克莱斯勒的关系，与戴姆勒-克莱斯勒分手后，三菱汽车在中国的整车合作之路夭折。

三菱汽车范文第4篇

由于车辆在设计或生产过程中可能存在缺陷，因此从8月29日起，日本三菱汽车公司在中国地区紧急大召回所有“问题车”。目前全国已有45辆三菱“召回车”现身，上海共有5辆三菱车已被召回。

据悉，三菱汽车（上海）有限公司至今共接到32个电话来询问有关事宜，但最后只有5辆车属于“召回”范围。

另据了解，在这45辆汽车当中，目前只有北京和广州的2辆车已检修完毕，上海的5辆“召回车”还在等待检修的过程中，不久以后就能有结果。

因销售渠道较复杂，所以三菱公司只掌握了向中国市场出售的可能存在问题车辆的总数575辆，至于这些车辆如何分布就不得而知了；也就是说该公司只能等待客户主动联系而发现“问题车”的踪迹。为此，三菱汽车公司有关人员提醒消费者，尽快与当地的“三菱”办事处联系。（据《解放日报》）

三菱汽车范文第5篇

戈蓝“失算”三角“恋爱”雾里看花

作为2007年度东南三菱的重头戏之一的三菱戈蓝，由于是东南引进的首款国际同步的新车型，也是三菱旗下的主力车型之一，因此备受市场的关注。记得在去年10月戈蓝上市的时候，厂方曾信心十足地表示，戈蓝07年的销售目标定为5万辆。三菱和东南均对此寄予厚望，还把它视为三菱发力的重要标志。

然而事与愿违，据东南汽车5月份车市销量数据显示：曾自诩为日系中高级车“三剑客”的戈蓝，5月份的全国总销量仅为284辆，这实在令三菱和东南高层始料未及。特别是今年已经时间过半，戈蓝的总销量仅为可怜的3780辆，还未达到目标的1/10，其销售情况可用“惨淡”来形容。

对于市场的不尽人意，尽管三菱与东南汽车的说法不尽相同，但品牌认知度低却是不争的事实。戈蓝是国内近乎唯一的只有一种排量、两款车型的汽车产品，面对中高档车如此多的竞争对手和丰富的产品系列，其境况不能不说寒酸。而且有天籁、领驭、雅阁、凯旋、马6等车型的上挤下压，实际上从一开始，戈蓝就处于一种腹背受敌的窘境。

当然，戈蓝品牌知名度低下和东南汽车的市场运作有很大的关联，尤其是和消费者沟通不畅等诸多因素也在一定程度上制约了品牌的推广。但对于三菱而言，从当初的踌躇满志，到目前滑铁卢式的惨败，无论何种理由，相信都是很难令其满意的。

在此不得不提一下东南汽车的背景。东南汽车目前是由福建汽车集团、日本三菱以及台湾中华汽车三方共同出资组建的汽车生产企业，三方股权比例为50∶29.75∶20.25，三菱汽车为第二大股东。但在去年三菱增资东南之前，东南汽车股权结构为福汽集团和中华汽车各占50%，三菱仅因持有台湾中华汽车股份，而间接参与东南汽车的运作，因此此前在很多问题上，主导的都是台湾中华汽车。而在上游配套体系和下游行销网络中也同样如此，很大部分都是由台湾中华汽车直接控股的企业，即使在三菱进入之后，这种格局也依然继续着，三菱在很多方面的“施政”无疑都受到严重制约。是继续这样裹足不前，无奈地目送对手远去，还是另寻出路，寻求新的突破？

显然，三菱选择了后者。

三菱与长丰进亦忧，退亦忧

长丰汽车总经理陈正初日前向媒体放出消息：“三菱汽车不再在长丰汽车中追加持股比例，而是和长丰汽车另外新组建一个股比为50%对50%的合资公司。合资公司将是一个以轿车为主的全系列公司。”

不过，陈正初的此番表态并没有得到三菱的确认。三菱汽车北京事务所所长远藤裕随后即出面澄清：“关于三菱与长丰成立新合资公司的事宜，目前双方仍在商讨之中；对于选择什么样的合资模式、新合资公司成立后将生产什么产品，目前还未最终确定。”

业内人士分析认为，三菱在与长丰组建新合资公司一事上之所以如此低调和谨慎，一则是为了避免过多的刺激东南汽车；二则三菱与长丰合资项目目前的确处在“游离阶段”。

长丰汽车一负责人在接受记者采访时坦言，新产品将成为决定合资项目未来成败的关键。因为有东南的戈蓝教训在先，如果拿不出适合中国市场的新产品，三菱与长丰即便合资了又有什么用？

对于新合资公司的未来前景，这位负责人似乎并不看好。据悉，此前长丰一直希望通过三菱增资的方式扩大后者的控股权，但三菱却坚持要组建新的合资公司。据其透露，新合资公司如果继续生产越野车，则势必对长丰已有产品构成威胁，加上原合资公司长年依赖的技术方离开，因此组建新合资公司对于长丰而言是“风险与机遇并存”。在新产品的问题上，双方迄今为止并未明确。“长丰的确希望能导入三菱轿车产品，但要协调两个合作伙伴（东南和长丰），让三菱很为难。”这位负责人如是说。

业内人士分析，目前造成三菱与长丰合资犹豫不决的另一个原因是，与长丰合资生产轿车在三菱看来实在是一招险棋：

一是长丰目前并不具备生产轿车的能力，生产规模依然有待扩大，生产配套设施依旧缺乏完善，所以长丰与三菱合作投产轿车，虽然有此前良好的合作基础，但仍无疑等同于在一张白纸上重新规划，人力、物力的投入都非常巨大。如此巨大的前期投入，对于三菱来说风险之大是可想而知的。

二是长丰目前的销售网络依旧比较薄弱，一旦合资项目正式投产，目前的销售网络绝对不能满足日后的市场需求。重新建立一个完整的销售网络，也需要花不少的时间和精力，况且长丰以及三菱都缺乏这方面的实际成功经验，所以还存在一个摸索的过程。