自行车管理条例
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自行车管理条例范文第1篇
一、制定条例的经过
条例是杭州市人大常委会21307年立法计划项目。2007年9月，杭州市第十一届人大常委会第三次会议审议了杭州市人民政府提请的《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》。会后，杭州市人大法制委员会根据常委会的审议意见和内务司法委员会的审议意见，分别征求了市人大常委会立法咨询委员会、省人大常委会法工委的意见，并在市人大常委会主要领导的带领下召开座谈会，听取市有关部门、市交警支队、西湖区相关部门以及社区、市民、电动自行车经销商户代表的意见和建议。法制委员会还将条例草案在“杭州人大网”刊登，公开向社会征求意见。2007年10月15日，法制委员会举行会议，对条例草案进行审议和修改，提请市十一届人大常委会第四次会议审议通过。
二、制定条例的主要依据
制定条例的主要依据是《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《浙江省实施(中华人民共和国道路交通安全法)办法》等法律、法规。
三、对条倒几个主要问题的说明
条例分为总则、车辆和驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故预防、执法监督、法律责任和附则，共八章五十二条。
(一)关于电动自行车管理问题。近年来，我市电动自行车保有量大幅增加，给道路交通安全带来的隐患逐渐突出，交通事故也呈快速上升趋势。电动自行车发生事故的主要原因是，电动自行车配置不符合国家规定，电动自行车驾驶人员违规超速行驶。为了加强对电动自行车的管理，条例从以下几方面加强对电动自行车的管理：一是对电动自行车的生产和销售环节进行了规范，规定生产、销售电动自行车应当符合国家技术标准；二是对电动自行车的使用进行了规范，禁止任何单位和个人改动、拆除电动自行车限速装置；三是对驾驶电动自行车的行为进行了规范，规定驾驶电动自行车不得超过国家规定的行驶时速。
(二)关于停车管理问题。随着我市机动车保有量的持续上升，停车难已经成为我市交通管理工作中一个亟需解决的重要问题。解决停车难问题是一项系统工程，为使解决该问题有法可依，条例在总结我市停车管理工作经验基础上，从立法层面对停车场(库)的建设与管理进行了原则规定，提出了鼓励错时停车和社会投资建设公共停车场(库)的场所，并对停车泊位的施划与撤除进行了细化规定。
(三)关于特殊车辆禁止通行问题。2004年，我市依据原《杭州市市区道路交通管理条例》，对燃油助动车、正三轮摩托车、营运人力三轮车进行了整治，道路交通秩序得到很大改善，取得了明显的成效。为落实长效管理，条例在吸收原《杭外I市市区道路交通管理条例》有关规定的基础上，结合交通管理实际，明确了燃油助动车、正三轮摩托车、营运人力三轮车以及公安机关交通管理部门规定的其他车辆在规定道路上禁止通行的规定，同时规定了对违反禁止通行规定的车辆驾驶人的法律责任及违章车辆处置措施。
自行车管理条例范文第2篇
【关键字】慢行交通；规划策略；构想
城市机动化交通的快速发展，对城市环境、道路交通及居民安全出行的产生的不良影响越来越多。在当前我国能源紧缺、交通拥堵加剧的情况下，呼和浩特市应大力发展与改善慢行交通系统环境，以促进城市交通结构合理化，引导市民全新的出行理念。
1、慢行交通的概念
慢行交通是指以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20km・h，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动的交通方式。出行半径在1～3公里有明显优势①。
慢行交通具有以下特点：方便居民接触城市公共空间的每个角落，满足居民日常生活需求；更适合短距离出行；环保、健康；不易发生交通事故。
2、国内外城市慢行交通发展经验借鉴
2.1慢行之都――丹麦的哥本哈根
作为世界闻名的慢行之都、自行车城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行车绿色路线和远离交通道路的休闲型步道；为改善当地自行车停车设施和骑行环境，政府鼓励建设自行车停车场，并沿道路设置供居民和相关人员使用的自行车停车架；在公共交通新环线及郊区铁路的所有车站及地铁车站附近，均设置自行车停车设施。
2.2杭州
杭州作为国内较早开展城市慢行交通系统规划实践的城市之一，具体措施为将非机动车道网络按等级分为廊道、集散道、连通道、休闲道；构建公共自行车租赁系统及河道慢行交通系统，构建“公交加慢行”一体化交通出行，发展多元化慢行交通模式，实现交通宁静化。随着规划的逐步落实，杭州市开展了公共自行车租赁，开通了水上巴士，加强对慢行交通的安全引导和人性化关怀，取得了良好的成效。
3、呼和浩特市重点地区慢行交通存在的问题
3.1公共交通发展滞后，服务水平偏低，未能与慢行交通形成有效衔接。
3.2立体（过街天桥、地下通道），机非隔离设施（隔离栏、隔离墩、交通标线、分车带），非机动车停车场，盲道，无障碍通道，步行街等慢行交通设施分布不均、布置不合理，缺乏统一规划设置。
3.3步行街、街头公园、城市公园、滨水空间、步行商业街等慢行休闲空间设计缺乏特色，行人空间环境较差，与慢行交通空间衔接不紧密，缺乏有效的换乘枢纽。
3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被机动车停车侵占、占道经营、公共服务设施侵占等现象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行宽度不足2米②。
4、呼和浩特市重点地区慢行交通规划策略构想
4.1慢行交通为主体的多层级出行引导策略
基于呼和浩特的现状交通模式，依托城市现有功能设施及适宜慢行的出行范围，构建慢行区、慢行核、慢行道三个层级的慢行系统，逐步完善公共交通设施，实现慢行交通为主体的出行引导模式。
4.1.1慢性区
①核心慢行区：可依托呼和浩特市一环路、二环路、科尔沁南路、机场快速路、鄂尔多斯东街、兴安南路、昭君路、云中路、呼准公路等城市快速路、城市主干路，将城市核心区周边划分为多个核心慢行区。
②大青山南坡生态慢行区：大青山南坡慢行区由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可将其规划为一个慢行区，也可规划为大青山南坡生态慢行带。
4.1.2慢行核
慢行核是慢行区内重点发展慢行交通的核心区域，可吸引人们参与多彩的慢行生活，减少对机动车的依赖，从根本上改变人们传统的出行观念。
可将呼和浩特市城市慢行核划分为以下几类：
①公共交通枢纽核――公共交通枢纽站点周边区域，包括轨道交通站点及主要公交换乘站点等；
②城市活力核――中心商业商务区、文化娱乐中心、院校等；
③城市休闲核――大型城市公园绿地、风景名胜区、滨水休闲区、历史风貌区等；
④城市生活核――大型居住区中心、社区中心等。
4.1.3城市级慢行交通通道
海拉尔大街、兴安路、巴彦淖尔路、鄂尔多斯大街等作为呼和浩特市的主要街道，可作为城市级慢行交通通道。另外，还可形成大青山南坡慢行休闲通道、环城河慢行休闲通道、大黑河慢行休闲通道等城市级慢行休闲通道。
4.2慢行系统与休闲空间一体化策略
将慢行系统规划与呼和浩特市的城市更新相结合，完善公园、街头绿地、社区绿地、步行商业街、滨水景观等公共空间设计。
自行车休闲道是区内休闲、健身骑行的专用道。自行车休闲道沿环城河布置的休闲廊道，贯穿中山大街-将军衙署-绥远城墙遗址等历史古迹及商业中心及内蒙古农业大学、内蒙古师范大学、归化古城等多个慢行单元及公共绿地等休闲元素，形成一环慢行核心区内重要自行车休闲道，以保障不同骑乘休闲需求。
在呼和浩特的扎达盖河、小黑河及哈拉沁河两侧的滨河路打造重要自行车休闲道，并紧邻环城河休闲慢行带两岸结合自行车道设置休闲步道，以游憩、娱乐为主，结合慢行关联区内公交站点，设置“B+R”慢行换乘枢纽。
4.3低冲击开发（LID）的慢行设施策略
“低冲击开发”（Low Impact Development，简称LID）其基本内涵是通过有效的水文设计，综合采用入渗、过滤、蒸发和蓄流等方式减少径流排水量，使城市开发区域的水文功能尽量接近开发之前的状况③。
大青山南坡属于城市二级水源保护区，环城河是呼市稀有的水景资源，两大区域包含丰富的自然、人文资源，同时也呈现出生态环境的敏感性，以低冲击开发形式确保规划区的生态环境得以保护和改善。在慢行交通规划中通过合理的选线，优化道路断面设计和排水系统处理，实行低冲击的开发引导。
4.4B+R换乘枢纽规划策略
B+R模式（即公共交通与自行车换乘交通模式）作为促进呼和浩特市公交优先落实的有效方式，对延伸呼和浩特市的公交服务，提高城市公共交通机动性和可达性，吸引小汽车出行者改变出行方式，节约道路资源、减少环境污染、缓解“出行难”等问题有着重要的意义。结合《呼和浩特市轨道交通线网规划（2010-2020）》中规划的轨道交通线路，核心慢行区可结合城市轨道交通换乘站、常规站设置综合“B+R”换乘枢纽。
4.5自行车规划策略
在城市的慢行核心区及环城河景观区可沿自行车廊道、自行车休闲道设置多个公共自行车租赁点，且布置在人行道时需留出足够的步行通行空间。结合自行车租赁点设置自行车停车场，方便市民停车存车。
大青山南坡可考虑构建自行车租赁中心+自行车租赁点休闲自行车租赁系统，并为各租赁中心规划适当预留发展用地，以便未来升级为城市慢行系统换乘枢纽。
4.6实施策略
为有利于呼和浩特市重点地区慢行交通规划的顺利实施，合理引导慢行交通的有序发展，得到社会的认可与支持，现提出如下实施策略，为慢行交通系统的发展创造良好条件。
4.6.1加强人行道整治，协调好市容、园林、绿化、交警等相关部门意见；
4.6.2紧密沟通沿街商厦并参与合作，兴建立体过街设施；
4.6.3加强街坊通道建设和管理，对慢行交通进行有效开放，完善步行通道及非机动车网络；
4.6.4加强非机动车管理，制定完善的非机动车管理条例细则；
4.6.5建立和规范公共自行车租赁市场，制定自行车租赁管理条例；
4.6.6制定非机动车道建设、设施及换乘停车管理条例；
4.6.7规范电动自行车市场，制定针对电动自行车市场的统一管理办法和规章制度，引导市场的良性发展；
4.6.8开展非机动车・安全教育，提倡非机动车行车文明行驶，印制《安全骑车手册》；
4.6.9积极推广非机动车出行宣传，印制城市非机动车服务地图；
4.6.10编制《呼和浩特市慢行交通系统规划设计与建设导则》，并纳入地方法规或部门规章，保障慢行交通系统的规划、建设和管理有法可依；
4.6.11政府各部门应统一认识，在规划、设计、建设、管理、资金等方面应保障慢行战略的实施。
自行车管理条例范文第3篇
关键词：电动自行车；缺失；管理；对策
由于近些年来全国各大中城市对于摩托车在市区的行驶进行了限制，以及汽油价格的不断攀升加大了机动车的使用成本，使得电动自行车这一新兴的道路交通工具在短短的几年内数量急剧增加，迅速走进了广大人民群众的家庭中，家庭轿车、公共汽车、电动自行车已经成为广大城市居民的主要出行工具。电动自行车在为群众带来出行便利的同时，也产生了很多社会问题。产生问题的原因在于我国现行法律对电动自行车规范的缺失，即使相关法律有电动自行车的规定，但这些规定也只是原则性的，不具有可操作性。所以，有必要对电动自行车及其在现实中发生的问题进行研究，找到切实可行的对策，让电动自行车在道路和法律上都能更加“畅通无阻”的行驶。
一、相关概念的界定
根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）、《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999）（以下简称电动自行车国家标准）的规定，电动自行车（Electric Bicycle）是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。同时，还应当具备以下技术性能要求：
最高时速：电动自行车最高车速应不大于20km/h。
整车质量（重量）：电动自行车的整车质量（重量）应不大于40kg。
脚踏行驶能力：电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。
续行里程：电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25km。
最大骑行噪声：电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时（电助动的以15km/h-18km/h）速度骑行）的噪声应不大于62dB（A）。
百公里电耗：电动自行车以电动骑行（电助动的以电助动骑行），100km的电能消耗应不大于1.2kWh。
电动机动率：电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。
而与此相对应，根据《道路交通安全法》第119条第四项规定：非机动车是指以人力或者畜力驱动，上路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。另外，根据我国2004年10月1日出台的《机动车运行安全技术条件》GB72582004国家标准中对摩托车规定为“无论采用何种驱动方式，其最高设计车速大于50公里每小时，若使用内燃机，其排量大于50ML的两轮或三轮车辆”。该标准同时还规定：“使用电动驱动的车辆，设计时速大于20公里每小时而小于50公里每小时的二轮或三轮车辆为轻便摩托车”。
因此，只有时速在20公里以下且整车质量不超过40公斤的电动自行车才属非机动车范畴。而其他时速超过20公里，整车质量超过40公斤的车辆，则应定性为摩托车，应按照机动车辆的身份进行管理。
二、电动自行车市场现状及存在的问题
我国现在已成为世界电动自行车生产量、销售量最大的国家。大量增加的电动自行车对城市的交通管理提出了更高的要求，但由于《道路交通安全法》没有对电动自行车规定具体的管理方式，各地政府部门都根据当地的实际对电动自行车采取了不同的处理方式：第一种是以上海等城市为代表，当地政府部门立法的形式，承认其合法性，把电动自行车纳入非机动车管理范畴，发放拍照，并相应地规范生产厂家；第二种是以广州、武汉等城市为代表，依据《中华人民共和国道路交通管理条例》自行车不准安装动力装置等，认定电动自行车上路为非法，并不给核发牌照，且一旦发现其上路，即责令骑车人拆除动力装置并接受处罚；第三种是以北京等城市为代表，由于没有相应依据，本来城市自行车的管理难度就非常大，再加上电动自行车更加难以管理，因此不允许核发牌照，但在管理上相对较松。现在北京市对于符合国家标准并被列入北京市电动自行车产品目录的电动自行车可进行登记，并由公安交通管理部门核发牌证。从目前的发展形式看，越来越多的城市已经通过地方立法的方式将电动自行车纳入交通管理。
正是由于相关法律法规的滞后，电动自行车在为群众带来出行便利的同时，也给交通管理工作制造了很多的难题：
（一）车辆超标现象严重
现在道路上行驶的电动自行车大都“超标”，据有关数据统计表明，市场上的电动自行车抽查显示80%均不合格，主要表现在整车质量、最高车速、鸣号装置等主要指标不符合国家质量标准，尤其电动自行车时速一般超过20公里，有的竟然达到了50公里，电动自行车“摩托化”的倾向日益明显。超标车辆主要存在以下问题：
1、车速超标。按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内，《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。而这些超标车辆的车速可以达到30公里/小时，甚至50公里/小时。由于这些车辆的制动装置是以低时速的标准生产的，所以，超速行驶非常容易发生交通事故。
2、车重超标。按照电动自行车国家标准，电动自行车重量应在40公斤以内。但生产厂家为了追求时尚的外观和低廉的材料成本，使用大量劣质材料，车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加，物体惯性增加，在发生事故时撞击力增大，加重了事故损伤后果。
3、无脚踏功能。按照电动自行车国家标准，电动自行车必须有脚踏装置，由人力脚踏驱动时，30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车，其脚踏已经被取掉，失去了骑行功能。由于没有脚踏功能，势必要增大电力驱动的输出功率，提高电动自行车的起步加速性能。这样为车辆行驶过程中超速行驶提供了条件。
（二）易发生交通事故
由于车辆驾驶人和车辆自身性能等原因，涉及电动自行车的交通事故持续增加，根据公安交通管理部门的数据显示：2006年，浙江省发生电动车造成的交通事故3957起，死亡430人，伤4371人，分别占总数的10.8%、6.5%和10.3%，其中死亡人数与2005年同比上升47.8%。2007年全国因电动自行车肇事导致的死亡人数同比上升49.9%。
1、车辆驾驶人因素。由于相关法律没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格，驾驶人不必经过培训、考核就可以骑行电动自行车，这些驾驶人对交通法规知之甚少，对车辆机械性能更是难以掌握，在驾驶过程中遇到紧急情况往往不能正确处理和及时避让，极易发生交通事故.一旦发生交通事故后，因为这类车没有上牌，极易导致交通事故逃逸，加大了交通管理部门处理交通事故的难度。
2、车辆自身性能因素。按照电动自行车国家标准的要求，电动自行车的制动性能必须符合以下条件：即电动自行车以最高车速电动骑行时（电助动的以20km/h的车速电助动骑行），其干态制动距离应不大于4米，湿态制动距离应不大于15米。当前市场上销售的大部分车辆存在超速、超重等违规现象，而车辆的制动系统在超速行驶中经常不能充分发挥作用，驾驶人通常也没有头盔等必要的保护措施，发生交通事故后的损失比普通自行车的损失更大、后果更加严重。
（三）自带电池对环境的污染
目前，市场上电动自行车所使用的电池多为铅酸蓄电池，也有部分动力型锂离子电池、氢镍电池、铅布电池、锌空气电池被应用于电动自行车，但因这些电池价格相对较高，所占比例很小，主要仍是为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池属于高污染产品，现今还没有可以完全处理的方法，每年产生的废旧电池会对环境造成很大的污染。由于电动自行车产销量的不断增加，对铅酸蓄电池的需求也持续加大，只有解决好废旧电池的回收利用问题，才能保证电动自行车行业的健康持续发展。
三、规范电动自行车管理的对策
（一）国家统一立法，修订针对电动自行车的法律并严格执行
按照电动自行车国家标准，电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内，而《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。这是我国现有的两部针对电动自行车的法律，按照法律效力等级应当执行《道路交通安全法》的规定，即电动自行车最高时速应在15公里/小时。这样就产生了矛盾：电动自行车的生产厂家按照国家标准生产出时速在20公里/小时的车辆却不符合《道路交通安全法》的规定，不能上路。针对这样的问题，在综合考虑电动自行车骑行安全、便利驾驶人使用的情况下，建议对《道路交通安全法》的相关规定进行修改，即执行最高时速20公里/小时的国家标准。同时，应当由最高立法机关制定电动自行车的管理细则，改变现在电动自行车出现的无法可依的局面。
（二）加强电动自行车生产源头的管理
当前电动自行车管理混乱的主要原因就是由于源头管理不力造成的。在今后的管理工作中，质监、工商等部门加强对电动自行车生产质量和销售环节的监管，严格把关，杜绝不符合国家标准的车辆出厂销售、流入社会。对无证经营的或生产、销售非公告目录车型以及不符合安全运行条件的厂家、商家坚决予以取缔和整顿，同时细化制定标准的电动车通用技术标准，在整车质量、车速、车身长宽以及车架等安全设备做详细规定，对超过规定的电动自行车车定性为“电动摩托车”，纳入机动车管理范畴，用法律法规加以规范管理，将电动自行车车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理。
（三）规范电动自行车驾驶人的驾驶行为
电动自行车的驾驶人作为道路交通参与人，在享受出行便利的同时理应遵守国家的道路交通法律法规。我国现行的《道路交通安全法》对电动自行车驾驶人的驾驶条件、驾驶资格与普通自行车相同，没有特别的限制。但是，电动自行车的机械性能与普通自行车完全不同，而与踏板摩托车很相似，电动自行车的驾驶人省却了办理驾驶证的步骤。现实中，大部分的电动自行车驾驶人没有取得驾驶证，对道路交通法律法规的了解甚少，因而很容易忽视骑行中的安全问题。建议在今后的管理工作中，对电动自行车驾驶人进行规范，即电动自行车的驾驶人必须参加类似摩托车驾驶证的考试，根据电动自行车的特性参加道路安全知识和道路骑行考试，考试合格取得电动自行车驾驶资格后方能上路；已经拥有摩托车驾驶证的可以直接驾驶电动自行车，不必另行参加考试。而后将电动自行车的驾驶资格统一纳入到车辆管理系统中去，这样的好处在于：对驾驶人进行驾前考核，促使其掌握道路安全法律法规，提高安全意识，可以有效的降低交通事故的发生；对于电动自行车驾驶人是一个很好的制约，使其认识到驾驶电动自行车的行为有人管理，驾驶电动自行车的违法行为与驾驶汽车的违法行为一样都会被记录在案。
（四）全面实施关于电动自行车的户籍化管理
我国对普通自行车已经有了一套比较完善的管理制度，从生产、销售、使用到管理都积累了很多的经验，电动自行车的管理完全可以进行借鉴。2007年为从源头上治理自行车被盗问题，公安部会同国家质检总局、商务部、国家工商行政管理总局联合下发通知，决定在全国实行自行车刻制编码和购销登记制度。这对于规范电动自行车的管理是一次很好的契机，应当由上述部门制定更加详细的《电动自行车管理暂行办法》，在全国统一推行，对于符合标准的电动自行车进行户籍登记，逐车建立车辆档案，核发电动自行车牌照，使电动自行车与其它机动车一样在道路上受到交通法律法规的约束。
参考文献：
1、电动自行车武汉“规范之旅”[EB/OL].省略/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm,2007-07-03.
自行车管理条例范文第4篇
我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：
（1）停车泊位不足
由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。
（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理
由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。
（3）出租车管理混乱
大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。
（4）行人组织混乱
火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。
另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。
（5）缺乏自行车停车场
由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。
2.
长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。
3.换乘枢纽交通组织原则
站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。
站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：
①行人流动线简单、明确。
②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。
③交通工具之间相互顺利连接。
④不同换乘工具之间的冲突最低。
⑤完善诱导系统，快速分流。
⑥周边道路与内部道路相协调。
落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
4.静态交通组织
站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。
4.1社会车辆停车场布置
（1）社会车辆停车场的容量
满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。
修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。
抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。
（2）社会车辆停车场的位置
从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。
因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站（见图1）、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的，把站前的空地全部作为人行广场。
自行车管理条例范文第5篇
关键词：城市慢行交通 现状 建设
所谓慢行交通，是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通，是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居民采用步行、自行车、公交结合的出行方式，以缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气排放，营造一个舒适、安全、有效的环境。
1. 城市交通现状及发展慢行交通的必然性
1.1我国交通发展现状
上上下下，立交桥，地下通道…为满足日益增长的交通需求，近年来全国各级省市进行了大量的道路交通设施建设，路越来越宽，车速却越来越慢，道路建设的步伐难以赶上车辆增长的速度，人们宁愿在车内享受汽车尾气，也不愿通过公共交通感受私人空间被侵占的不悦。城市环境质量恶化、老城衰落、步行者安全无保障，现在人在城市里并不感到舒心，城市机动化快速交通剥夺了人们在街道空间中的自由。
1.2发展城市慢行系统优势
发展城市慢行系统，一方面可以提高道路资源利用率。另一方面又能能缓解交通压力。发展城市慢行系统，能有效合理的利用城市道路，使得‘路尽其用，绿色快捷’。此外，实行‘以步当车’既可以减少汽车尾气的排放、绿色环保，又能实现全民健身，是全面建设文明城市的绿色保障。
慢行交通是实现压力释放，人与人沟通与交流，尽享优质生活最基本且不可或缺的活动载体；环境优美、丰富多彩、尺度适宜、高度人性化的慢行环境，可以增进市民之间的情感交流、保护市民的生活安全、促进城市居民创造力的发挥。并可直接支持城市休闲购物、旅游观光、文化创意产业发展的提升，从而增进提高城市整体魅力直接打造宜居城市环境。
慢行交通蕴含了以人为本和可持续发展理念，甚至体现了人的公平权。在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的作用，可以与私人机动化交通和公共交通相互竞争、相互配合，共同构成城市的客运交通系统。
2.慢行交通服务的核心目标
城市慢行交通服务的核心目标应是：通过慢行交通系统的精心设计，打造三类城市魅力区：城市吸引核——风景名胜中心、中心商业商务区；城市活力核——高等院校及非住宿类高级中学、职业中学；城市和谐核——大型居住社区、社区活动中心。在“慢行核”内，慢行交通处于绝对优先地位，与城市风貌、景观创意、休闲、观光、旅游以及商业紧密结合。
慢行交通与机动化交通相比处于弱势地位，行人与自行车在与其它交通方式的冲突中最容易受到伤害。因此，不鼓励长距离的慢行出行，努力打造快速路与自然分割形成的安全慢行岛。在慢行岛内，通过打通低等级道路断头路，通过快速路、主次干道上的人行设施，以及少量与主要道路平行的非机动车专用道，为短距离出行提供相对独立与安全的慢行出行道路空间。
3.慢行交通现存的问题
3.1慢行交通网络系统规划不足，与城市各部分交互不足
目前现有慢行交通缺乏系统规划与建设，造成慢行空间不连续、不顺畅，同时与城市生活出行、休闲旅游结合不够。慢行道路网络密度不均，密度偏低，功能不清，设施在安全性、舒适性、方便性、配套性等方面有所欠缺。城市应提出与其相适应的慢行交通网络结构，结合道路、绿带水系的规划条件，确定各类慢行通道的走向及分布位置。
3.2换乘枢纽尚不完善
部分交叉口人行过街信号和路段上人行过街横道设置不合理，行人绕行或乱穿马路现象较多。人行天桥、地道设置较少，部分地段布点不合理，利用率低。笔者所在的北京第二外国语学院北门口就存在这样的交通隐患，一些交叉口存在过街人流与左转机动车的冲突，机动车抢道现象严重，也大大降低了行人过街速度和安全性。
换乘枢纽尚不完善，交通换乘站点附近大规模的人流聚集与周边破碎的步行系统不相匹配，北京几个大的交通枢纽如四惠长途汽车站附近就可见人车混杂，车行拥挤，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，换乘站点简陋、局促，缺乏休憩空间和停车设施，不能给步行者提供高品质的换乘空间。
3.3非机动车道被压缩，单一功能缺乏人性关怀
由于机动车的发展及道路资源的紧张，非机动车道路空间被日益压缩，局部路段宽度仅1-2米，不能满足安全、顺畅通行的要求。越来越多的路段非机动车搬上人行道，更带来了人非混行的安全隐患。另一方面，人行道等步行系统只是作为通过性的交通空间，狭窄、单调、绿化稀疏，缺乏休息场所及座椅等街道家具，少有景观小品，一些无障碍设施形同虚设，未能体现人性关怀。
3.4停车设施不足和管理混乱，导致占道现象严重
停车设施建设远跟不上机动车的发展，不仅居住和工作地点的停车问题未能妥善解决，许多购物、娱乐等公共场所也未设专用停车场地。许多道路的非机动车道被施划为路边停车场，非机动车道的占用，降低了通行效率，更导致骑行者被迫驶上机动车道或人行道，不利于交通安全。
3.5管理不善导致的道路淤塞
由于管理混乱，流动商贩占用人行道空间的现象较为严重，将路口或环岛区封堵，既干扰了行人通行，也大大降低了步行空间的活力。
4.慢行交通规划建议
4.1规划层次分明的慢行交通系统
慢行单元的划分与设计。按照不同功能分区，规划管理单元分区、交通干道隔断以及自然地形分隔等因素划分步行慢行单元，并提出相应的步行出行比例及交通实施策略。强化步行优先原则，合理疏导机动车交通，加强交通管制，缓解交通压力，重点解决机动车停车及公交与步行、公交与自行车的接驳问题。居住区步行单元，通过以人为本的道路设计和对机动车的交通管制，结合公共空间和步行设施建设，营造环境优美、安全舒适的自由步行街区。
4.2分期建设规划
围绕不同建设目标分期展开，根据工程实施阶段，进度，提出与道路、绿带、水系等具体建设相结合的可操作性工程配套方案和措施。
4.3建设非机动车换乘枢纽
非机动车换乘主要是通过非机动车与轨道交通、大容量公共交通、常规公共交通站点之间的停车换乘，通过“非机动车+公交”的交通出行方式，延长非机动车出行距离。
公交枢纽规划分为都市区级、中心城区级和片区级三个级别。非机动车换乘枢纽以公交枢纽为基础，对应因地制宜的设置。
4.4创建绿色的慢行空间
对慢行交通与绿化、地块及其内建筑之间的相互关系进行研究，分析相互之间衔接的关键要素，确定适合本地区的慢行交通与绿化、地块内建筑相结合的建设模式。对人行道等步行设施按照友好慢行要求进行设计；完善街道家具等步行环境；积极引进非机动车系统新技术，如利用道路中央分隔带设计人非混合休闲道、利用不同铺面材料分隔机非交通流、设置非机动车道遮掩设施和路边停车设施等；提倡道路断面设置方式的多样性，以适应不同情况下的步行需求，并优化道路断面形式，体现人性关怀。
4.5加强非机动车停车管理
首先要制定非机动车停车管理条例和配建停车设施的设置标准与准则。其次是结合公共机动车停车场及交通枢纽站规划布置非机动车公共停车场。三是严明道路交通及非机动车停车场交通执法，并加强对非机动车停车场经营行为的监督检查。
综上，慢行交通不仅仅是一种交通出行，它更是城市综合交通系统的重要组成部分，并且是城市交通可持续发展中鼓励与支持的。不论城市社会经济发展到何种水平，它均是城市活动系统不可或缺的动力，了解慢行交通的特点结构，建设城市慢行系统，将是未来城建绿色，双赢的选择。
参考文献：
[1]郭彩香，邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探究，道路交通与安全，2006，（9）：1-4
