地铁故障应急演练总结

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地铁故障应急演练总结范文第1篇

【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

1引言

随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。

本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。

2组织机构

2.1组织体系

以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。

结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。

2.2人员构成

总 指 挥：运营公司总经理

副总指挥：运营公司副总经理

应急救援指挥中心：各部门经理

现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。

应急抢险队伍分为三级：

一级：在岗人员（现场人员）；

二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；

三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。

3危险性分析

从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。

本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：

3.1火灾、爆炸

火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。

3.2大客流冲击

天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。

3.3通信系统故障

设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等

3.4列车故障

地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。

3.5电力系统故障

电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。

3.6建筑设施损毁

运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。

由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。

4预防与预警

4.1危险源监控

目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。

设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。

人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。

数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。

4.2预警行动

4.2.1突发事件预警级别

按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。

4.2.2突发事件预警范围

当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：

车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；

地铁车站周边重大活动；

可预见的大客流冲击；

恶劣天气；

控制区内发生可能危及运营安全事件；

各工作点位认为有必要上报的预警事。

4.2.3预警信息

应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。

4.3信息报告与处置

突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。

5应急响应

5.1响应分级

按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。

5.3响应程序

根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。

5.4应急结束

按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。

应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。

6培训与演练

培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。

7结语

随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。

[参考文献]

《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；

《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；

《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；

《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；

地铁故障应急演练总结范文第2篇

关键词:地铁乘务安全链式管理

中图分类号：U231文献标识码： A

城市地铁随着线网的不断扩大，在提升服务品质的同时，对于乘务管理的标准化、系统化和精细化也提出了更高的要求。针对乘务管理点多、面广的特点，以“有系统则不乱、有计划则不慌、有分工则不忙、有纪律则不殆”的管理理念，建立安全、技术、培训三大链式体系，来保障乘务运作的安全。同时加强三大体系的联动运转，形成“指引―培训一落实―反馈”的闭环过程，从人员监控、设备控制和技能保障三个方面来提升工作效率，降低安全事件发生的概率。

一、安全链式体系

1.安全文化的宣传与灌输。

1.1职业道德教育。作为新入公司的员工，首先要充分了解乘务司机在地铁运营中所扮演的重要角色，以及担负的安全责任。如果个人意愿和岗位需求有了较高的匹配度，再加上合理的职业规划，才能使后续的安全工作有效开展。

1.2安全意识教育。安全意识教育以新员工每日安全事件学习，每周“知行合一”系列安全意识教育和每月员工大会以“听员工讲、让员工说”为主题的优秀员工安全经验分享三种方式相结合，让员工在潜移默化中形成良好的安全意识和安全习惯。

1.3纪律意识教育。在乘务的“准军事化”管理模式中，纪律比技能更加重要。在每年乘务发生的安全事件中，绝大多数都是因为劳动纪律和作业纪律的出现问题，导致安全事件的发生。所以严格的纪律要求，会大大降低列车在正线运营时，因为人的不安全因素造成的风险。

2.安全关键点的防控。

2.1设备设施。由于车辆、信号等设备的不稳定，给运营组织造成一定的风险。在乘务范围内，可以通过了解列车故障特性，做好分析预测和员工的技能培训;在乘务范围外，可以组织与各相关接口部门之间的协调会，对设备设施进行改造和优化，确保设备设施的稳定。

2.2作业流程。定期对乘务各岗位的作业流程进行梳理，对于优化和更改的作业流程需下发各岗位组织学习，技术骨干根据员工的学习情况进行评估和检查，对于在检查中存在的问题的员工，监督班组进行整改，并定期复查，确保全员过关。实现“梳理――掌握――检查――整改”的闭环过程。

2.3人员特性。密切关注员工思想动态，在平时的工作中，员工会受到家庭、感情等多方面因素的影响，班组长需要及时跟进员工近期的工作和生活状况，发现情绪波动较大的员工要及时做好疏导和调整，避免员工带着思想包袱上班。同时根据司机跑车时间将司机划分为1―3年、3―5年和5年以上3个阶段，针对每个阶段的不同状态，有针对性地加强安全意识教育和业务技能的培训。

2.4时间特性。员工的违章情况会根据季节或者时间段的变化呈现出一定的规律。按季节分为:春、夏、秋、冬，按作业时间段分为:白天、晚上、饭后、下班前和交接班过程中。根据这种人员违章的特性，分重点地进行劳动纪律、作业纪律、标准化作业和业务技能的检查，使安全生产保持在可控的范围内。

3.安全制度的完善与落实。

3.1生产信息。生产信息的上传于下达，是乘务管理中至关重要的一个环节。利用每日重点工作跟进表、月度重点工作指引表、班组长抽问和员工抽问反馈等多种形式，确保信息传达落实到位。

3.2安全检查。在安全检查方面一般通过日常、专项以及节假日检查等方式开展，遵循“现场、现点、现务”的检查原则，深入一线，发现安全隐患及时处理，发现违章作业及时指正，营造良好的安全环境。

3.3安全演练。通过尾班车实作演练等形式的开展，让员工掌握在非正常行车组织时对安全关键点的把控，达到在突发应急情况下，故障处理思路清晰，处理步骤紧凑，OCC介入及时有效的目的。

3.4安全台账。安全台账通过规范全员安全档案，对员工安全台账、消防台账、演练台账等各个方面的台账进行完善，同时对于消防演练，安全演练等演练的全过程进行记录，分析，总结，为安全工作提供实时数据和参考流程。

3.5应急响应。结合骨干人员的家庭住址，制定应急情况下的响应程序，采用就近支援的方式，力求将有限的资源合理的布置到每一个需要关注的点，避免支援人员扎堆，疏忽关键控制环节。同时利用微信等及时通信软件建立乘务应急响应群组，从应急消息、应急响应、人员安排、过程控制和事后跟进等方面发送实时消息，确保应急信息的及时性和有效性。

3.6安全奖惩。通过对员工安全奖惩管理办法的完善，对表现优秀的员工，以年度、季度、月度的形式评选“安全之星”、“应急能手”、“施工能手”等荣誉称号，树立先进典型;同时对于发生安全违章的员工，根据“四不放过”原则，进行教育和整改。

3.7保障制度。制定行之有效的安全保障制度，确保调车、调试、出厂、回厂、施工、降级行车组织等关键作业安全可控，实现车厂管理:点点可控、面面俱到，正线管理:死守两端、统筹中央。

二、技术链式体系

1.运营情况分析。

1.1每周运营分析。每周进行一次线网内运营事件和本线运作情况的数据分析，全面了解设备状态和故障情况。

1.2每月技术月报。每月进行一次本线时刻表使用、晚点分析和故障情况的统计，对故障发生的时间、地点、故障类型进行预测，并做好防范措施。同时将设备情况反馈给相应的部门进行维护和检查，确保车辆和信号系统的稳定。

2.数据透视的应用。利用EXCEL中数据透视的功能对本线所有列车的故障情况进行统计，可以按照日期、时间段、地点、故障类型、车底、驾驶模式六大类进行统计和分析，从分析结果可以对故障发生的时间、地点和类型进行预测，随着数据量的增多，预测结果的准确度也将越高。根据预测结果，提前对司机开展故障处理的预防性培训。

3.运营风险点控制。对于乘务司机操作流程的变更、设备设施的技术改造，都将会改变目前司机的操作步骤和习惯，给乘务运作带来风险。因此，技术人员需要对新程序、新设备进行测试和试验，对安全风险进行评估，将优化后的操作流程再用于学习和执行。

4.乘务技术小组。组织员工成立乘务技术小组，通过学习交路编排、参与事件分析会、提供合理化建议和分享行车经验等途径，参与乘务管理和规章制度的编写，使制度流程的制定更加合理和符合生产需求，从而进一步提高生产效率和安全保障。

三、培训链式体系

1.体检式培训。建立员工个人培训数据库，从新员工进人分部后就开始记录员工在日常培训和正线行车中的设备操作习惯、处理故障能力，业务薄弱环节和应急反应能力，根据各方面数据的统计进行评分，形成员工个人素质评价体系。当有员工在正线需要进行故障处理时， OCC可以根据该名员工在培训数据库中容易出现的习惯性违章和业务薄弱环节进行重点提醒，防止人为误操作和故障处理不当导致救援情况的发生。

2.链式培训。以“学员培训―回炉培训―应急演练―应知应会评估―晋级培训”为一个链式周期，重点做好关键时间结点司机的业务培训和效果评估，确保业务技能扎实过关。

3.整合培训资源。按照“一规章、一课件、一视频、一练习”的要求分规章文本、故障处理、应急组织、操作流程和降级行车五大模

块，完善、整合培训资源，丰富授课资源，涵盖知识全面，提高培训

质量。

四、三大体系的联动运转

作为乘务管理的三大体系，对安全生产起到了举足轻重的作用。技术体系，通过对历史数据的横纵对比，预测下阶段可能出现较多的列车故障，整理处理程序和注意事项，为安全生产提供技术指导;培训体系，通过对员工业务技能的分析，归纳本线常见故障及其处理方法，每天候班前进行实作轮训，同时结合技术网络所作的故障预测，开展相应的预防性培训，为安全生产提供业务保障;安全体系，通过研究各岗位关键作业的风险与对策，加强员工安全教育，通过完善的安全制度来保障正线与车厂的平稳运作，并利用安全检查和评估检验员工的培训效果，为下一阶段的安全工作指明方向。

五、结语

乘务工作一直处于地铁运营的最前沿，作为严把地铁运营安全最后一道防线的守护者，建立和完善乘务安全链式管理体系，创新管理思维和模式，才能满足城市地铁不断发展的需要。

参考文献:

[1]南京市地下铁道总公司运营事业总部《城市轨道交通运营安全》北京:中国劳动社会保障出版社2008年6月

[2崔艳萍，唐祯敏，李毅雄城市轨道交通安全管理体系研究田都市快轨交通2005.18(3):11一14.

地铁故障应急演练总结范文第3篇

论文关键词：地铁公共交通应急处理模式

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

地铁故障应急演练总结范文第4篇

【Abstract】With the rapid opening of Guangzhou new subway lines ，we need more station staffs. Starting from 2015， 95% of the new staffs of Guangzhou metro are post-90s. From the performance of the new staffs in the actual work ，we can find that their actual business skills are not ideal. Therefore， improving the business skills of the post- 90s new staffs in service depot is of no delay.

【关键词】新入司；90后； 培训效果；转化机制；业务技能

【Keywords】new recruits； post-90s；training effect； transformation mechanism； business skills

【中图分类号】F279.26 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0064-03

1 研究背景

广州地铁将在2017年-2018年迎来新一轮线网大发展。线网的大发展对维护其运营的站务人员提出更多的人员数量和更高的业务技能要求。广州地铁通过岗位优化和招聘新员工的方式，为新线车站配备站务序列员工，借助内部培训使新员工具备独立上岗业务技能，站务新员工培训周期为4个月，在这期间通过培训使其掌握行车、服务、票务等多种实操性极强的技能。新员工通过站务员岗位资格考试，经业务技能评估合格后方能上岗。

从目前生产一线的新上岗90后站务学员的实际工作现状来看，虽然其站务员岗位资格考试和业务技能评估的通过率逼近100%，但仍存在理论知识不系统、实操业务技能不理想的问题，还远远不够满足广州地铁高标准的安全行车和服务质量所要求其具备的技能，因此快速有效地提升新入司站务学员的业务技能刻不容缓。

通常学者们使用Holton的培训效果转化模型作为研究培训效果的思路，寇茜茜在Holton的培训效果转化模型的基础上，将其与柯式四级培训评估模型相结合，论证成就动机、培训反应和培训转化氛围是培训效果转化的重要影响因素，其可以通过影响员工学习效果和行为转变进而影响个人绩效的提高，并建立如图1所示的员工培训效果转化机制。其中，培训转化氛围对学习效果影响最大，成就动机对行为转变的影响最大，培训转化氛围对个人绩效提高的影响最大[1]。因此，需要从各影响因素出发，增强员工的培训动机和培训反应，建立良好的培训转化氛围，进而提升学习效果和行为转变，最终实现个人绩效的提高[2]。

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图1 员工培训效果转化机制

2 站务新员工培训现状分析

现状分析从三个方面进行，新员工性格特点、培训模式和培训效果。新员工基本是90后，与70后、80后相比有其独特的性格和行为特点。现有培训模式是由集中授课、师徒带教、考前培训、独立上岗四个阶段组成的，培训效果普遍存在理论知识不系统、实操的业务技能不理想的情况。

集中授课分为通用课程和非通用课程。通用课程由中心组织，非通用课程主要由两部分组成：

一是由经验丰富的一线员工担任培训师，并结合自身工作经验，在课堂上借助PPT课件传授业务知识，站务学员通过课堂上听课的形式获取知识，这与在学校的学习模式类似，熟悉感和疲惫感兼具，对大多数学员而言，其主动学习的积极性有待提高。

二是遇到部T组织实操应急演练时，安排站务学员扮演乘客参与演练，目的是使其通过参与演练熟悉突发事件的应急处理流程。实际上站务学员在演练前未主动学习应急预案，不清楚应急处理流程和关键点；在演练过程中听从指挥扮演乘客，未观察各岗位的现场处置；演练结束后的总结对站务学员而言只是知其然不知其所以然，因此整个实操演练对其更像是走马观花，所获甚微。

师徒带教是通过现场跟岗学习，帮助站务学员熟悉日常工作流程，培养其岗位故障应急处理能力。但在实际跟岗过程中，很少发生应急情况，每次跟岗时站务学员只能见到日常的工作流程，但是对每一项工作的注意事项和关键点不甚清晰。此外，师傅们有比较丰富的工作经验，往往能够避免出现这些差错，因而站务学员只是见到师傅们顺利的工作流程，没有见过这些错误的情况，也就无法想到甚至知道这些是差错，而知道并处理这些错误是其必须需具备的基本技能[3-5]。

3 业务技能提升举措

3.1 集中授课阶段

地铁故障应急演练总结范文第5篇

关键词：提高；地铁列车；救援效率；

中图分类号：U231文献标识码： A

一、提高地铁救援列车的推进速度

地铁救援列车的推进速度，直接影响着救援列车的救援效率，然而后续列车能否按时运行，取决于救援列车的运行速度，如果最高时速为80KM/H，列车的旅行速度则为35KM/H，如果要保障后续列车的正常运行，其最近速度应大于等于35KM/H，计算得到救援列车的推进最高速度以45KM/H为参考。并根据日常数据所得，从推进运行开始，其运行时间为10min，如果故障列车已经远离5.8LM，其后的救援列车以40KM/H进行追逐，需要69.6min，则必须行驶46.4KM/H，以《地铁设计规范》为基准，45千米内并不设置存车线与折返线，救援列车追击前行列车是不存在的。

所以，一方面，新建系统或新购置的车辆，“救援列车推进运行速度应达到45KM/H”应该在购买合同上标注清楚；另一方面，对于原有车辆应及时进行系统化检测，并认真检查车钩以及中梁的强度，并且针对救援列车推进速度进行验算与预演。同时如果对于所发生事故进行最坏情况的考虑，则必需满足一列正常的空载列车对于满载列车的考虑，以及没有牵引、甚至没有制动力的故障列车能按照45KM/H的速度进行运动。

二、优化救援程序

救援程序的优化程度直接决定着救援效率，所以针对我国现阶段地铁列车的救援程序以及相关的规章制度，笔者总结经验救援提出了一下意见：

首先，应该做好救援实施前的准备工作，这一项主要针对司机，司机应该处理故障时，一方面，应该在平衡作业进行准备工作。根据故障客车的状态，对于故障信息、时间等基础因素进行判断，及时反馈，有步骤的清客；另一方面，应提前通知相关的周边车站，做好其他客运的组织，以及对于疏散乘客的引导，进而胺片车站乘务人员做好协助司机的准备工作。

其次，对于救援程序的有效建议，第一，对于不同的驾驶模式的不同列车应该选择合理的救援模式；第二，故障列车的司机应该及时做好救援准备，与救援的司机进行简短、有效的沟通；第三，在连挂试拉之后，被救援的司机应该主动对事故列车做好制动、联动模式，以及其时间设置，并进行推进推进运行前段的行走时间进行设置，第四，应预先做好救援列车司机进行推进对位以及换端折返等的停车标志，帮助司机提高停车准确率。

再次，对于相关规章制度也应该进行优化，首先，对于列车故障救援时，所需要的每个环节的驾驶模式都应该进行明文规定；其次，针对车辆救援推进速度和配线的情况，优化后期救援的行车预案；再次，优化列车故障救援调度命令的内容以及方法；最后，在救援中遇到的经验以及教训，都应该将其不断加入《车辆事故处理指南》。

三、合理设置配线

在地铁线路之中，对于列车故障救援的推进距离完全取决于在多长的距离内设置存车线路。根据《地铁设计规范》相关规定，其设置配线一般为3—5个，其中仅仅有存车线以及折返线，但是对于设渡线没有进行明文规定。如果我们将计算中所得到的5.3KM，作为设置存车线的最大距离。那么笔者建议，相隔5KM设置设渡线、相隔5KM设置存车线为最低标准，并且将实际操作中的诸多方案对比分析，可以选择出最为可行的，优化方案。

四、提高地铁列车车务人员的能力

对于地铁列车的车务人员以及车站调度人员的基本素质的提高，也是影响着救援效率的关键环节，尤其是作为重中之重的车务人员，其基本素质应该进一步提升：

首先，应加强学习《车辆故障处理指南》，尤其是组织司机、行调集中学习，使得其中的各项知识都在司机与调度的头脑中达到强化，并且注意加强日常司机驾驶技能的培训；其次，加强调度人员的应急应变能培养，是得其在调度中能做到处变不惊，指挥得当，并进行强化心里素质的心里培训，也只用调度人员具有从容的心态，才能使得其当指挥全局；再次，加强对于列车故障救援预案的学习，组织各个车组人员进行相关演习，并将预想中可能出现的问题，都尽量安插到演习中，从而，实现提高救援效率的目的；最后，应该将各地区的地铁、火车、高铁等的事故救援工作，集中起来进行学习，进而总结出适合各个地区地铁列车救援工作的独特经验。

五、总结

在地铁普及到生活中之后，对于地铁的救援效率一直是社会各界所普遍关注的事情，所以各个有关部门一直努力完善救援工作，笔者也根据相关的救援工作提出了相关的意见，我想只要安全驾驶，密切关注，并及时进行相关的演练操练工作，对于各项工作的效率进行优化，我们一定会防范于未然，即使出现了故障，只要严格按照上述所说进行有步骤又组织的救援，做好环环相扣，就一定能最大限度的减少乘客伤害，降低经济损失，从而进一步提高地铁运营的社会以及经济效益。

参考文献：

[1] 于春华 城轨交通轨道设备标准化设想[J]；铁道工程学报；2007年10期

[2] 付晶燕、杨晓光、俞洁 快速公交系统中途站点优化设计方法研究[J]；城市交通；2007年03期

[3] 沈修建、吕继涛 刚性悬挂接触网设计若干技术问题探讨[J]；电气化铁道；2004年03期

[4] 钟委、霍然、周吉伟、彭伟 某地铁站侧式站台火灾时机械排烟的补风研究[J]；中国工程科学；2007年01期