车轮不息

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车轮不息范文第1篇

【关键词】车辆设备；管理；发展策略

车辆设备是企业或单位的一项重要资产，占据了较多的运营成本，如果可以对车辆设备进行有效合理的管理不仅可以大幅度提升车辆使用效率还能够降低车辆运行成本，对企事业单位的实际工作具有非常重要的实际意义。

1、对车辆设备进行管理的意义分析

运行故障是引发安全事故的主要因素之一，车辆设备属于易损耗品，若不做好日常的维护工作常常会在运行过程中会出现多种运行故障，影响使用安全。对车辆设备进行管理是保障其正常使用、健全使用机制的重要环节。

一是对车辆设备进行管理可以增强设备的安全性能。在进行车辆设备的管理时需要从车辆本身和驾驶员两方面进行：在车辆方面，要定期对其进行检测与维护，保证其处于健康的工作状态；在驾驶员方面，要规范驾驶员的行驶和操作行为，切实保障行车安全。

二是对车辆设备进行管理可以优化和完善现行车辆管理机制。传统的车辆管理机制侧重于对出现和发生的问题进行解决或惩罚，但是不注重问题的预防和分析，这种管理机制治标不治本，无法达到有效的管理目的。吸收和引进先进的管理理念，利用科学的管理手段对车辆设备进行管理可以有效解决现存管理机制中存在的问题，完善管理结构和管理方式，促使车辆得到更好更充分的利用。

2、传统的车辆设备管理总存在的问题分析

当前时期在对车辆设备进行管理时存在管理理念不到位、管理技术不科学、管理信息程度不高等问题，这就使得车辆在使用过程中存在诸多的浪费，故障不断。

2.1管理理念落后

车辆设备的管理是一项相对较为简单的工作，但是在对车辆设备进行管理时需要配合使用先进的、有效的管理理念来提升管理工作质量，确保车辆运行与使用的安全，维持车辆设备的高效平稳运行，消除不良运行方式所造成的故障和带来的经济损失。传统的车辆设备管理通常注重于故障和问题发生后的维修和管理，忽视对事前防御、事后跟踪和总结的管理。这种管理观念不仅落后还不具有发展意义，甚至阻碍企业或者单位的健康发展，为其带来重大的经济损失。

2.2管理技能不高

对车辆设备进行管理是随着工业产业的发展而出现的，需要一项专门的管理服务系统与之相匹配。但是传统的车辆设备管理工作中所使用的管理和维修技术含量较低，相关人员的专业素质水平较差，管理项目也具有非常大的局限性，这就使得在对当前时期越来越复杂、科技含量越来越高、生产和维修技术要求越来越苛刻的车辆设备进行管理和维护时无法有效实现，现有的管理和维护技能很难胜任工作需求。

2.3管理信息化程度不高

在对车辆设备进行管理时，不仅要从管理理念和管理技术等方面入手，还应该综合利用现有的信息技术对管理工作的开展进行优化和完善，整体提升设备的利用率，应用先进的技术管理手段对原有的技术落后、资源消耗大的设备进行改造。现行的车辆设备管理仍然以人工为主，信息化工具还未普及，这就使得整个管理过程中的各个层面的信息交流通畅度较为欠缺，各方面信息资料收集不够完整，管理工作的开展经常处于被动的局面，发生故障后对故障的评估和考证受人为影响较多，不够客观。

3、车辆设备管理优化

为提升管理质量，延长车辆使用寿命，增强车辆设备管理的科学性，必须对现有的管理制度和管理理念进行优化，掌握和熟悉车辆设备管理工作中所需的车辆参数和性能，根据具体的管理需求制定合理的管理规划，并保证对其严格执行。

3.1对车辆进行综合分析

在车辆设备的运行中会涉及大量的性能参数，如功率、机械性能、操作技术、动力性等，根据这些性能参数制定合理的使用规划可以有效提升车辆设备的使用效率，降低损耗，优化管理结构。当前时期，应用于车辆设备的综合分析主要是通过相关的分析设备实现的，如对发动机进行性能测试、对其他汽车运行参数如缸压、起动机、电平等进行测试等。

3.2控制管理质量

对车辆设备进行管理一定要提升管理质量，将安全管理、节能管理、环保管理以及技术管理等作为提升管理质量的主要手段，综合利用上述管理内容构建一条完整的、健全的维修服务质量管理保障体系，对车辆设备进行质量控制和关键维修，进而提升整个车辆设备的实际应用效果，保证车辆设备运行在最佳状态，降低故障发生的频率，增强运行安全性和稳定性。

3.3利用先进管理技术对故障车辆设备进行及时诊断和排除

为提升和改善对车辆的管理，除了上述两方面的管理内容外还应该增强技术人员的专业素养，提升他们专业技能，对应用于车辆设备的现代信息技术如电控系统等进行学习和掌握。以期实现在车辆运行过程中出现故障或问题时可以根据故障现象或者异常数据进行实时判断和准确排除，同时应用先进的信息管理系统等对故障内容、维修记录等进行记录，以供后续检索和汇总。

总结

总之，随着车辆设备在企业和单位中的应用越来越广泛，所承担的任务和责任越来越重要，应用先进的管理理念和管理技术，结合现代化信息管理手段对车辆设备进行科学有效管理是今后时期内车辆设备管理的必然发展趋势。

参考文献

[1]沈席伟，韩学功.车辆设备管理要点分析[J].中小企业管理与科技，2010（27）

[2]郑祥山.企事业单位车辆设备管理存在问题及解决路径分析[J].商品与质量·科学理论，2011（4）

车轮不息范文第2篇

关键词：全轮驱动；动力传动；布置；优化

前言

随着我国经济快速发展，重型商用车作为一种生产工具也在快速发展和广泛应用，特别是适应野外作业、恶劣复杂路况的全轮驱动车型，因其较高的越野性能和承载能力，在民用领域也得到广泛的使用。相对普通的后轮驱动车型，因全轮驱动车型增加了分动器，同时前桥具有驱动功能，以及传动轴的增加，对于该类车型动力传动系的布置，显得极为重要和相对复杂，满足传动轴当量夹角也较为困难。

文章通过某全轮驱动车型动力传动系的布置和优化分析，提供了该类车型设计开发的思路和方法，以提高所开发车型的可靠性和设计质量。

1 动力传动初步布置

1.1 前桥、中桥及后桥布置

由整车布置硬点及各项参数（轴距、离地高度、前悬、后悬等）、前后悬架高度初步确定出前桥及中后桥的位置，待发动机及分动器位置确定后，传动轴夹角、长度校核时做调整和优化。前桥及中后桥初步位置亦可在发动机位置确定后再做布置。

1.2 发动机、离合器及变速器布置

1.2.1 发动机布置

根据整车总布置中确定的驾驶室、发动机、前轴的相互位置关系及驾驶室、发动机、散热器总成的外形图，考虑如下几点，确定出发动机的布置位置：

（1）低发动机罩驾驶室地板在极限位置（驾驶室向下运动约40mm，根据驾驶室悬置不同而确定）与发动机的距离，需满足？垠25mm；（2）前轴上跳至上极限位置时，发动机油底壳与前轴距离；（3）油底壳与转向横拉杆的间隙：除前轴垂直跳动量外，需考虑前簧变形而造成的前轴转角（约3°～4°）所要求的额外间隙；（4）散热器与风扇需留40mm以上间隙，同时风扇中心与散热器芯部中心需对齐；（5）曲轴中心线与车架上表面有一前高后低的夹角（约3°）。

综合上述要求，即可初步确定出发动机的布置位置。通过如下三个参数进行表达：飞轮壳后端面至前轴中心距离、曲轴中心与前轴中心交点至车架下翼面距离、发动机后倾角度。

1.2.2 变速器及离合器布置

对于重型商用车，离合器及变速器与发动机刚性连接为一整体，在发动机布置位置确定后即确定出其位置。

1.3 分动器布置

在发动机、离合器、变速器、前轴、中后桥位置初步确定后，考虑整车离地间隙（分动器最低点应位于最小离地间隙之上）及与车架上平面关系（分动器做高点应位于车架上平面之下），及传动轴长度、夹角要求，结合传动轴的布置一起进行确定。

2 传动轴布置

2.1 传动轴长度布置

若轴距较长，传动系由几个分段传动轴组成，除变速器至分动器段传动轴外，各传动轴的长度需基本一致，且最短传动轴长度需满足工艺制造及强度要求的最短长度。中间传动轴和伸缩传动轴之前的长度差不得超过600mm，且各个传动轴之间的长度差亦不能超过400mm。对于伸缩传动轴，需保留足够的伸缩余量，以使传动轴在最短工作状态时至少30mm的压缩余量。同时，传动轴在最长工作状态时传动轴滑动轴套应覆盖花键轴端一定的长度，其长度应为花键轴端自身直径的2倍左右。

2.2 传动轴角度布置

中间传动轴与中后驱动桥输入中心线的倾角相同，相对于发动机-离合器-变速器的倾角差不能超过1°。当车辆满载时，中后驱动桥输入法兰凸缘的高度低于变速器输出凸缘的高度时，必须保证差速器壳体和从动轴的倾角大于发动机-离合器-变速器轴线的倾角。另一方面，如果车辆满载时中后驱动桥输入法兰凸缘的高度高于变速箱输出法兰凸缘的高度，差速器壳体和从动轴的倾角必须小于发动机-离合器-变速器轴线的倾角。

3 传动轴计算校核

传动轴计算示意图：

完成动力传动布置后，需参考上图进行传动轴长度和夹角的计算校核。根据各总成的外形尺寸及整体布置位置，通过简单地在excel中编辑公式计算即可快速得出。需满足的要求为：传动轴当量夹角需小于3°，最后换算出来的传动轴许用转速需小于设计允许最大转速。

4 布置调整

根据上述传动轴计算结果可以看出，动力传动的布置满足要求。但在实际车型的开发中，并不能一次性完成，需进行反复的调整和优化。特别是在发动机、离合器、变速器及前桥、中后驱动桥位置已确定的情况下，主要调整分动器的布置位置，直至传动的布置、夹角、当量夹角及转动惯量满足要求。同时，动力传动的布置还需进行法规限制校核和其它间隙校核，如传动轴与排气管的距离、传动轴与车架的间隙等。在不满足要求的情况下需进行布置调整。通常该过程需反复进行，形成动力传动布置的流程：布置输入（动力总成数模、整车参数要求等），之后进行动力总成布置，完成传动轴校核、法规限制校核和其它间隙校核，进行布置调整后形成布置报告。

5 结束语

通过某全轮驱动卡车的动力传动系统布置、分析以及传动轴的计算和校核，比较详细地介绍了该类车型的动力传动系统布置和校核，及如何系统地进行传动轴的计算和校核。用来指导全轮驱动车型动力传动系统的布置优化设计，有益于提高设计效率和质量，缩短开发时间，降低开发成本。也对我们更好的开发和布置、设计全轮驱动车型具有良好的借鉴意义。

参考文献

[1]余志生.汽车理论.五版[M].北京：机械工业出版社，2010.7.

[2]《汽车工程手册》编辑委员会.汽车工程手册・设计篇[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]林秉华.最新汽车设计使用手册[M].哈尔滨：黑龙江人民出版社，2005.

[4]王望予.汽车设计[M].北京：机械工程出版社，2004.8.

[5]徐达，蒋崇贤.专用汽车设计[M].北京：北京理工大学出版社，1998.12.

车轮不息范文第3篇

关键词：火车轮渡 客列 管理模式 利弊分析

随着海南建设国际旅游岛国家战略的颁布实施和不断升温，通过海峡去海南旅游、经商的客流量急剧上升，2011年琼州海峡旅客运输量为1066万人次。其中通过粤海铁路火车轮渡运输的约300万人次，肩负着琼州海峡65%左右的货物运输和40%左右的旅客运输。粤海火车轮渡自2003年1月7日开通，先后投入“粤海铁1、2、3、4号”运营。开通营运以来，火车轮渡以货物列车、客运列车、滚装汽车、普通旅客轮渡运输为主，为旅客提供侯船和上下船舶设施和服务，作为南北大动脉发挥了十分重要的作用。

1.客列及旅客管理方面的现状

2002 年5月30日交通部的第1号令即《海上滚装船舶安全监督管理规定》，其中第四十六条规定：“滚装船舶在航行中，司机和旅客不得停留在车内，也不得在装货处所和装车处所走动、停留”，简称为“人车分离”。自从设计建造“粤海铁1号”时，当时交通部船舶检验局就从安全角度考虑，提出火车轮渡“人车分离”的问题，并组织了联合考察组，就此赴国外考察了不少成熟的火车轮渡项目。考察组了解到国外的火车轮渡并没有硬性要求“人车分离”，并结合琼州海峡的海况，船舶检验局出台了一个《琼州海峡火车轮渡暂行规定》，粤海铁火车轮渡“人车分离”作为非强制性要求，即客运列车可载客开上火车轮渡列车甲板。但是为了保证一旦出现意外情况，旅客能够安全撤离，当时通过的设计方案允许旅客在过海期间自由上下客运列车，于上层甲板设置了可供 630人休息的火车轮渡客舱，且客列运输期间，该客舱不载运散客，确保客列旅客的休息空间。

粤海火车轮渡渡运列车时，主要基于航程较短、旅客人数多分流时间长、船舶设备技术相对较先进以及借鉴德国、丹麦等类似船舶载运火车客列也非强制性要求人车分离的先例等诸多原因，实行了“人车不分离”管理方式。具体措施如下：

（1）火车甲板在装运客列时，不允许载运汽车；

（2）载运客列时，汽车甲板可同时装载汽车，分4个区域装载，两舷留约1米宽纵向脱险通道，横向留3条约1米宽脱险通道；

（3）载运客列时，为了紧急撤离需要，第一客舱不坐散客；

（4）载运客列时，客列旅客应急逃生，中间两股由火车甲板月台4个梯道向汽车甲板垂直撤离装置集中站集合；两舷两股各自向舷侧斜滑道撤离装置集中站集合。

（5）载运客列时，船舶客运主任到火车甲板与列车长进行交接，并有船上客运人员在火车甲板协助管理；

（6）载运客列时，利用垂向螺杆支撑器、铁鞋、车钩加固，绑扎链条绑扎；

（7）在火车甲板设置了3个通信接口连接客列广播，船令广播系统可直接广播到每节车厢，向旅客告知乘船须知。

2.“人车不分离”管理方式的利弊分析

2.1现行的“人车不分离”管理方式有利的方面

（1）为旅客提供了便利，便于对旅客的管理。旅客只要在火车站登上车厢就可直达目的地，省去客列过海期间需离开车厢撤至轮渡客舱的麻烦，特别是老人、小孩及行动不便的人士；同时旅客在自己的车厢内，不在船上活动，不会因为不熟悉船舶构造而造成意外事故，对于旅客的管理而言更显方便。

（2）节省了客列过海时间，增加企业的效益。如实行客列人车分离，根据测算，正常情况下火车轮渡离港前旅客离开车厢至上甲板客舱、到港后旅客返回车厢加上轮渡航行时间，客列过海时间总共需近150分钟，而目前客列过海时间只需70分钟，大大节省了客列过海的时间，提高了运营效率，使粤海铁路水上通道成为一条快速、便捷的航线。

（3）火车甲板上的1、4股道列车车厢旅客撤离时间更快。如果列车上轮渡后人车不分离，一旦遇到紧急情况，旅客撤离逃生时，1、4股车厢里的旅客直接从车厢门上站台，能更快地从火车甲板的斜滑道撤离系统撤离。

2.2现行的“人车不分离”管理方式不利的方面

（1）与现行的管理规定和法规有冲突。人车不分离管理方式与《海上滚装船舶安全监督管理规定》的有关要求对立。另外，2004检验规则第8篇“乘客定额及舱室设备”第4章2.3条规定：“客舱内不应设置超过两层的铺位……”。目前火车客列硬卧车厢设上、中、下三个铺位，亦不满足该条关于客舱的要求。同时，2004检验规则第4篇“船舶安全”第2-2章2.5条规定：客船脱险通道的净宽度不应小于800mm。而从火车甲板到达集中站的逃生路线通道狭窄，通道一般0.9米宽，最窄处紧紧0.7米宽，当在火车甲板的救生衣箱门打开时，通道净宽仅0.3米左右。

（2）火车甲板存在安全隐患。粤海轮渡航线为南北向航线，与琼州海峡通航船舶的主流航线----东西航线为大角度交叉，且航线穿越琼州海峡定线制第三警戒区，海峡内船舶交通流密集，年通航船舶交通量达二十多万艘次，交通流向复杂，有南北向的陆岛运输交通，也有东西向的过境交通以及渔船活动等。在能见度不良的情况下，一旦发生严重碰撞事故，在巨大的外力作用下，将使列车车箱发生挤压、倾斜，甚至倾覆，旅客安全将受到严重伤害。同时，列车车厢停靠在火车甲板时，列车发电机组处于停用状态。列车设备用船电（220伏）工作，但是列车的应急照明系统未与船舶的应急供电系统连接。

（3）列车服务人员不能完全满足旅客管理需求。客列上的服务人员在火车轮渡，除了为乘客服务外，同时还负责对旅客进行管理，特别是紧急情况下的疏散组织。据了解，目前的列车乘务员，未经过海上专业知识培训，无法完全承担起船上客运管理人员的职责。

（4）旅客人数不易核查，现场监管难度大。客列运输，时间性要求很高，从客列上船到开航约20分钟，且整个过程都在火车作业中，现场对客列承载旅客难以做到每节车厢都检查。特别是在春运、暑运及黄金周等重点时间，压力更大。虽然控制旅客总人数的依据是售出客票的数量，但是注意到身高1.1米以下的儿童旅客是无需购票即可随成人旅客搭乘交通工具的事实，也给现场工作增加了难度。

（5）公司管理存在不足。对船载客列的管理，公司主要按照安全管理体系实施，在须知文件中没有体现火车客列人车不分离运输方案，也未制定人车不分离情况下具体乘客撤离方案，未认真评估乘客安全撤离的有效性，标识的紧急情况下的须知均未提及客列安全，未制定驾驶台与客列的联系须知，船岸衔接还需加强配合，列车员还要加强培训等。客列运输在管理上等同于汽车运输，在认识上有一定偏差。

3.相关应急对策研究

本着“安全第一，兼顾效益”的原则，无论人车分离与否，安全永远是第一位。虽然与现行法规的规定不符，但考虑到了“人车不分离”管理方式更具有可操作性，对于提高经济效益和社会效益具有一定作用，因此暂时采取“人车不分离”管理方式。但企业必须在确保安全的前提下才可以采取，相关配套措施、各项安全标准必须跟上，对“人车不分离”管理方式的弊端和隐患，必须对症下药予以解决。针对现行的“人车不分离”管理方式诸多不利建议如下：

3.1完善海事法律法规体系架构，满足全面履职的需要

面对新技术、新业务，如何在现有法规体制下实现粤海铁通航安全的保障，需要有关各方共同探讨，参考国际相关经验，谋求新的管理方式，寻找适合粤海铁的新思路，完善关于粤海铁运营的法规建设。虽然2002年交通部第1号令《海上滚装船舶安全监督管理规定》总结了滚装客船管理的经验教训，从公司、船舶、船员、车辆货物、监督管理等几方面制定了一整套较为完整规范的管理法规，但在现场监管的具体可操作方面存在着诸多不足 ，建议考虑通过严格的立法程序，针对火车轮渡滚装客船的一个专门管理办法，在客列及旅客管理方面采取折中的方式——不强制要求火车轮渡渡运旅客列车实行“人车分离”，而是以“人车分离”为客滚船渡运的原则，以“人车不分离”为火车轮渡客列运输的例外，由火车轮渡营运人根据自身情况自行选择，自负责任。海事管理部门负责对营运人选择的方式进行评估，符合条件的便可准许营运人以其选择的方式对旅客进行管理。从而使得对两种管理方式的都能够充分体现法治精神，杜绝法外特权的出现。

3.2不断完善水上安全保障机制，健全应急救援体系，提高应急处置能力

加强预警机制和应急预案建设。进出港船舶应结合进港航道及水文气象条件的情况，制定包括船舶失控的船舶应急操纵预案，做好应急准备。航行中要多加联系，注意警戒区附近船舶的相对位置和动态，主动避让。进一步强化辖区海上恶劣天气的预警预控和应急处置工作，航行途中应加强瞭望，使用安全航速，注意修正风、流压差，谨慎驾驶，小心操作，做好避让工作，防止在禁止会船、追越处会船、追越。加强与相关单位协调配合，形成整体联动的应急处置工作机制，切实提高应对恶劣天气和突发事件的管控能力，将海上交通事故的发生减少到最低程度。

建立健全多级水上交通安全应急救援指挥机构，完善水上交通安全应急预案，建设应急反应基地，建立快速、有序、高效的专业化救援队伍，配备必要的设备，提高对重特大事故的抢险救援能力。接到水上求救报警后海巡艇（专用车）能迅速出动，应急救助到达时间不超过45分钟。

3.3进一步改进船舶硬件设备，提高装载客列的船舶配备，满足装运客列的附加要求

船上救生设备（救生艇、筏，救生衣，EEBD等）应根据船舶额定乘客人数加上客列上所能容纳的旅客人数总和来配备。针对火车甲板撤离通道救生衣柜存在设计和改装缺陷，当柜门打开后将会缩窄了撤离通道的有效宽度，影响正常的撤离，建议对救生衣柜进行相应的改造，确保撤离通道的通畅。

在列车车厢内配备有效的消防设备。车厢内增加必要的探火、灭火设备，增设受过专门训练的探火队。车厢内增加备用的电源或照明设备。同时通过车厢内的电视媒体播放逃生和应急技能，做到有备无患。

3.4推进客列工作人员持证上岗，强化过海客列对旅客管理的作用

根据《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》相关法规的规定，“客运部人员包括乘警、船医、厨工及旅客服务员”，故列车上工作人员严格意义上属于船舶客运部人员。因此，火车轮渡上的客列工作人员须完成相应的防火与灭火、个人求生技能、基本急救、个人安全和社会责任以及拥挤人群的管理、通信交流、旅客安全等项目的培训，通过“熟悉培训”和“客船及滚装客船船员特殊培训”的考试，获得由海事主管部门签发的《船员熟悉和基本安全培训合格证》及《客船、滚装客船船员特殊培训合格证》，方可随船工作。其主要职责是：自旅客列车驶上栈桥开始，到列车脱离栈桥卸船完毕止。列车上工作人员除了做好列车相关保障、服务工作外，对处在渡运过程中的列车和旅客的安全情况进行监控，当船舶出现应急情况时，全面负责车上旅客的撤离、逃生的组织工作。列车上工作人员应当作为船员管理，定期参加公司针对船员举行的培训，参加船舶日常应急演练。组织实施培训的机构可以由铁路部门自行组建，但整个培训资质、教学师资、内容、设备必须经海事机构认可。

3.5不断完善公司安全管理制度，落实主体责任

进一步明确落实主体责任。火车轮渡载运旅客列车，是一个复杂过程，涉及多方责任主体。因此，在营运中必须明确不同环节、不同层级相应的责任主体，避免出现职责交叉、权责不清、争权推诿的情况。针对火车轮渡旅客列车运输中“人车不分离”营运方案的特点，营运单位要落实安全管理责任主体，做好各项应急管理管理措施，主动与海事、铁路等主管机关保持有效的沟通与联系，接受海事部门的安全监管，共同做好有关安全保障工作。

严格落实安全管理体系。船舶在日常营运过程中应严格遵守相关安全规章制度，并建立行之有效的配套监督体系，使之落实到实处；应定期举行大规模船岸综合演习，包括堵漏、消防、救护，以及紧急撤离船上人员等内容；也应加强紧急突发事件的演习，在航行过程中加强巡查，重点是火车的绑扎固定情况。

4.结束语

车轮不息范文第4篇

刚刚下了一场暴雨，而马路却没有停息，来往川流不息的车辆继续在运转着。暴雨浇打着来往的车辆，又在柏油路上，水与泥伴随着车轮的过往，混合成泥泞又附在了车辆上，留下一道道的车辆印。行人走过往往在鞋底粘上，然后又留下一双双的脚印。

在暴风雨中，风夹杂着雨，硕大的雨珠击打在那在马路上指挥的人，风雨无阻，依然在指挥着车辆的通行。那就是马路上的民警们。

这时，一个中年妇女骑自行车突然摔倒了，自行车摔在了地上，车轮不停的转圈，后面的车紧急刹车，停了下来。因为前面车的阻挡，后面的车辆们也停了下来，造成了大范围的堵车。那个中年妇女摔在地上一动不动，后面的车辆不知道情况不停地按喇叭，希望前面的车快点运行。民警看到这一幕，以很快的速度跑了过来，将那个中年妇女扶了起来，搀扶到行人道上，又将自行车也放到了行人道上。

最前面的车渐渐地启动，继续向前行驶，后面的车也停止了按喇叭，井然有序地向前行。民警将中年妇女送到了医院，然后又回到了工作岗位继续指挥交通。

车轮不息范文第5篇

近几年来，交通事故频频发生，归根结底是人们交通安全意识差。我就亲眼目睹了一次发生在我们身边的公交车事件，希望大家能遵守交通安全，不然后果不堪设想。

那是五年级的一个中午，太阳疯狂的烘烤着大地，在车站等车的我挤上了一辆人山人海的9路车，站在了门口。到了下一站，上、下车的人挤在一起，十分混乱。车里人多喧杂，司机看不见后视镜，车启动时，一名身穿白色上衣的青年突然发现自己到站了，于是三步并两步地走向车门，车已缓缓开动，他毫不犹豫的跳了下去，就在这一瞬间，门咣当一声关上了，那位年轻人的半个身子被卡住了，他使劲挣扎，头和身子出去了，一只脚却被夹在了门里，另一个脚被夹在了车轮里，就这样，他被拖了十来米。被眼前触目惊心的一幕吓蒙的我这才想起了喊停车。下车后，更是惨不忍睹——雪白的衣服上沾满了鲜血，手、脚、都破了，更可怕的是另一只脚被夹在车轮里，弄了半天才，司机立刻拨打了120……

交通安全就在我们身边，和我们每个人息息相关。人的生命是短暂的，让我们永远铭记血的教训，珍惜生命，遵守《交通安全法》，做一个文明市民，这样，交通事故就会离我们越来越远。