铁中铮铮

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铁中铮铮范文第1篇

关键词：反补贴；补贴政策；WTO争端

中图分类号：F753

文献标识码：A

文章编号：1002-0594(2011)()3-0067-05

收稿日期：2010-11-17

一、国外对华反补贴现状

自2004年加拿大开始对中国产品发起第一起反补贴调查以来，截至2010年9月，中国出口产品共遭遇了39起反补贴调查，详见表1。分析表1，国外对华反补贴已经表现出以下几个特征：

(一)　2007年之后反补贴案件数大幅增长2004～2006年，国外对华反补贴还处于试探阶段，发起调查的案件数较少，发起国以加拿大为主。2007年之后，由于美国通过修改国内法开始对中国产品进行反补贴调查，导致对华反补贴案件数大量增加，发起国以美国为主。2007年对华反补贴案件达到8起，其中7起是由美国提起。之后两年反补贴案件数居高不下：2008年、2009年均达到11起，2010年有所回落，1～9月共发起4起。根据WTO统计，2007-2009年全球反补贴调查数分别是11起、16起和28起，据此，对中国产品发起的反补贴调查分别占到全部案件的73％、69％和39％。

(二)　发起反补贴调查以美国为主对中国发起反补贴调查的国家(地区)共有6个，其中美国最多，达24起，占总数的62％，加拿大次之为8起，其他4个国家(地区)为澳大利亚、印度、南非和欧盟，它们仅发起少量反补贴调查，并且至今还未采取过最终反补贴措施。

(三)　涉案产品以金属制品为主从国外对华反补贴的涉案产品分类看，以贱金属及其制品为主，其次是机械、电子产品，再次是纸制品，其他还包括化工产品、纺织品等。从涉案产品的分布情况看，与国外对华反倾销涉案产品类别存在相似的特点。

(四)　大多数案件属于反倾销、反补贴同时进行在国外对华发起的反补贴调查案件中，绝大多数属于同时进行反倾销、反补贴的“双反”案件。例如，美国2007年发起的7起反补贴调查案件同时均提起了同一产品的反倾销调查；加拿大2008年发起的3起反补贴调查案件也同时均提起了反倾销调查；欧盟在2010年对中国产品发起两起反补贴调查，均是在对同一产品发起反倾销调查后提起的。

(五)　肯定性裁决和反补贴税率较高在已经做出终裁的案件中，绝大多数均做出了存在补贴与损害的肯定性裁决。除澳大利亚、南非、印度提起的少数案件由于无损害或申诉方撤诉而未采取反补贴措施外，美国、加拿大提起的反补贴调查中，除各有1起案件因微量补贴或无损害而未采取反补贴措施外，其他所有案件均以肯定性裁决结案，并被征收较高的反补贴税。其别是美国采取措施的几个案件中，反补贴税率均超过了100％，最高的达到615.92％，涉案产品被征税后已经没有可能再进入美国市场。

二、中国补贴政策现状

WTO《补贴与反补贴措施协议》第1条对“补贴”的定义是：由政府或任何公共机构提供的财政资助并因此而授予一项利益，其中的财政资助具体包括：涉及资金的直接转移、放弃或未征收在其他情况下应征收的政府税收、政府提供除一般基础设施外的货物或服务或购买货物。根据该定义，各国国内政策中均存在大量的补贴，但并不是所有补贴都可以成为反补贴的对象。根据《补贴与反补贴措施协议》的其他相关条款规定，符合上述补贴定义的“补贴”要成为其他成员反补贴的对象还须符合两个条件：一是具有“专向性”，二是对其他成员国内同类产业造成了严重损害(王弈通，2009)。

由于补贴是各国普遍存在的现象，要在众多的补贴政策中提取出需要重点分析与对待的补贴政策，笔者认为可以从以下三个方面着手：一是在已有的国外对华反补贴调查中被提及的中国补贴政策；二是中国向WTO通报的补贴政策；三是其他成员向WTO提起的有关中国补贴政策的争端案件中涉及的补贴政策。这三个方面的补贴最有可能在今后的反补贴调查中成为调查对象，是我们需要重点分析、认真对待的。

(一)　在已有案件中被提及的补贴政策在39个国外对华反补贴案件中被提起的补贴政策是应当引起重视的焦点，通过总结归纳，这些案件中涉及的补贴政策包括以下几类：

1.政府政策性优惠贷款。优惠贷款是目前我国反补贴调查应对中比较棘手的问题。目前，在美国的反补贴调查中，企业只要从中国的政策性银行(国家开发银行、中国进出口银行和中国农业发展银行)、四大国有银行甚至其他银行获得贷款，无论贷款利率多少，一律被认为是优惠贷款。理由是中国政府对银行领域的介入所造成的显著扭曲，甚至对中国境内的外资银行造成了限制和影响，应诉方从外国银行取得的贷款也不适于作为衡量基准。鉴于在适用中国贷款基准方面存在上述固有的特殊困难，美国商务部选择了市场为基础的基准，这一基准就是将国民总收入(GNI)与中国相当的国家的国内借款利率进行简均。例如铜版纸案中，根据世界银行的划分，中国2005年的人均国民总收入是1740美元，属于低中收入国家。美国商务部接着对2005年《国际金融统计》中37个国家所报告的借款利率的平均利率进行了简均，其平均值为13.147％，并使用这一平均值来裁定中国企业获得的短期贷款是否存在利润(龚柏华等，2007)。

2.税收优惠。改革开放以来，我国为了吸引外资、鼓励出口，颁布实施了多种税收优惠政策。加入WTO之后，为使国内政策与WTO规则保持一致，我国已经对相关政策进行了调整。但是，在政策调整过程中，某些还未调整到位的税收优惠政策仍在国外反补贴调查中被视为补贴政策而成为问题的焦点，这些被提起的税收优惠政策主要包括：外商投资企业的“两免三减半”项目；出口型外商投资企业税收优惠；特定地区(高新技术区、经济特区、经济技术开发区等)的外商投资企业的税收降低；外商投资企业和国内企业购买国产设备的所得税抵免；外商投资企业再投资出口型企业税收优惠；高新技术外商投资企业税收优惠；技术密集型和知识密集型外商投资企业税收优惠；进口机器设备的关税和增值税免除；对“生产性”外资企业的地方收入税减免计划。

3.低价提供基础设施投入和原料投入项目。主要包括：低价提供土地；低价提供水、电、煤、气；低价供应原料投入。这些项目在目前针对我国的反补贴调查案件中所占的比例也很大。外方认为这些投入低于适当回报，构成补贴。例如，在美国对中国复合编织袋反补贴调查中，调查机关认为中

国的土地使用权价格不是基于市场原理产生的，因而决定选择替代国的价格，该案选择了泰国作为替代国，原因是中国和泰国有相近的人均国民总收入，分别是2010美元和2990美元。

4.行业五年发展规则。在美国对华反补贴案件中，多次将我国国内某行业发展规则的内容确定为存在政府补贴。例如，在铜版纸反补贴案中，美国商务部在对中国的“十五”计划、林业和造纸业“十五”计划以及数项政府行政措施的目的进行审查后认为，中国政府有具体及详细的政策鼓励和支持国内林业和造纸业的发展。又如，在复合编织带案中，中国纺织业发展五年规则及山东省纺织业五年规则均被提及，调查机关认为，如果没有政府补贴政策，这些规则中设定的目标是不可能实现的。

(二)　中国向WTO通报的补贴政策中国根据《补贴与反补贴措施协议》第25条向WTO通报的补贴政策可以分为两个部分：一是《中华人民共和国加入议定书》附件5A列出的补贴项目，二是2006年4月13日向WTO通报的补贴项目。

《中华人民共和国加入议定书》附件5A共列出了24项补贴，主要包括：提供给某些亏损国有企业的补贴；根据出口实绩优先获得贷款和外汇；根据汽车生产的国产化率给予优惠关税税率；经济特区、经济开发区内外资企业的优惠所得税政策；在华外资企业优惠所得税政策；国家政策性银行贷款；用于扶贫的财政补贴；技术革新和研发基金；用于水利和防洪项目的基础设施基金；出口退税；企业关税和进口税减免；国家对一定比例的发电用煤和原油的低定价；对某些林业企业的补贴；高科技企业的优惠所得税待遇；对废物利用企业优惠所得税待遇；贫困地区企业优惠所得税待遇；技术转让企业优惠所得税待遇；受灾企业优惠所得税待遇；为失业者提供就业机会的企业的优惠所得税待遇；投资政府鼓励领域的投资者进口技术和设备的关税和增值税免除。

2006年4月13日，中国根据《1994年关税与贸易总协定》第16条第1款和《补贴与反补贴措施协议》第25条的规定，向WTO通报了2001-2004年实施的新的补贴项目，共78项。主要包括：外商投资企业的优惠税收政策；投资于贫困地区的优惠税收政策；利用废弃物企业的优惠税收政策；遭受自然灾害地区企业的优惠税收政策；福利企业优惠税收政策；科学研究机构的优惠税收政策；从事农业产业化的领先企业的优惠税收政策；中小企业技术革新支持基金；农村转移劳动力培训资助基金；购买农业机具补贴；国家重点水利、土壤保持建设项目补贴；林业生态补偿基金；国内企业为了技术升级目的购买国产设备的优惠税收政策；粮食、石油储存企业的优惠税收政策；归还濒危动植物优惠税收待遇；科学和教育目的进口的优惠税收待遇；治疗艾滋病药物优惠税收待遇等。

(三)　WTO争端解决案件中涉及的补贴政策美国等国挑战中国补贴政策不仅通过发起反补贴调查一种形式，而且在WTO多边框架下发起相关的争端解决，有学者称之为“双轨制反补贴措施”(陈利强等，2010)。中国在WTO争端解决机制下被投诉的案件中，有2起涉及补贴问题，即：DS358／DS359(返还、减免税收和其它支付的某些措施)、DS387／388／390(对企业的出口激励措施)。

DS358／DS359案中的主要争议事项包括采购国产设备退税的相关法规和外商投资企业的税收优惠。该案经过磋商达成谅解，中方承诺撤销或修改相关法规。DS387／388／390案中的主要争议事项包括：与“中国世界名牌产品”计划相关的政策措施共计24件；与“中国出口名牌”项目相关的措施共计51件；其他措施(主要指地方政府措施)共计3l件。这些措施的主要内容是：为实施出口名牌战略，改变外贸增长方式，将选择一批基础条件好、发展潜力大的资助品牌，集中力量重点培育。扶持措施包括：安排“出口品牌发展资金”，支持企业开展自主品牌建设；对人选企业所需的进出口配额优先予以安排；各级政府在各类政府采购中，同等条件下优先采购出口名牌；同等条件下，优先安排名牌出口企业使用技术更新改造项目贷款贴息资金和出口产品研发资金等等。该案经过磋商达成协议。依据该协议，证实中国已采取步骤撤销或修正相关措施，从而移除任何以出口为条件授予名牌称号和财政利益的条款。

三、相关补贴政策与WTO规则的符合度分析

通过将上述三方面的补贴政策与WTO规则进行综合对比分析，可见我国现行的补贴政策中既有符合WTO规则要求的，也有原来不符合但经过调整已经符合的，还有一些属于在是否符合WTO规则上仍存有争议的，另外还有一些可能将引起争议的措施，具体分析如下：

铁中铮铮范文第2篇

1、￥4930月均工资。

2、中国铁建中铁十四局集团有限公司，是经国家建设部核准的具有铁路工程施工总承包特级、房屋建筑工程施工总承包特级、公路工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包一级、水利水电工程施工总承包一级、电气化施工总承包一级、公路路基工程专业承包一级、公路路面工程专业承包一级、隧道工程专业承包一级、桥梁工程专业承包一级，主要承担铁路、公路、市政、房屋建筑、水利水电、桥梁、隧道、机场、码头、地铁、城市轻轨等各类总承包和专业承包项目。

（来源：文章屋网 ）

铁中铮铮范文第3篇

关键词：钢铁生产；整合；龙头企业

钢铁是国家的基础工业，承担着钢铁铁材料提供的重任，体现着国家的技术水平和综合实力。钢铁行业的投入产出规模都很大，在国家经济总量中占有极高的比例，对国家的经济增长贡献权重也较大。我们国家目前正处在经济结构调整之中，而国际上金融危机的影响并没有消除，全球经济在很长一段时间内将处于低迷状态，这使我们国家经济发展面临较为严峻的形势。当下，我国的钢铁行业状况令人担忧，难以承担起行业的社会及国家责任，因此，作为国家经济重要支柱的钢铁行业必须改变这种不利困境，实现行业升级，为国家及社会的发展履行自己的职责，贡献自己的力量。

一、中国钢铁行业的现状分析

我国钢铁行业经过几十年的大力发展，已经取得了相当大的成就，但行业目前的状况并不乐观，不但支撑不起行业的自身发展，还将拖累整个国民经济的发展。

1.从国家宏观层面来说，我国的钢铁产量世界第一

自1996年产量跃居世界第一之后，一直保持着这样的规模不断发展，2011年更是达到68326.5万吨（中国大陆）的规模，占到世界钢铁产量的44.94%。产量排名第二位的日本，年产量也只有10759.5万吨，仅占我国总量的15.75%，第三位的美国，年产量是8624.7万吨，占我国的12.62%。我国钢铁的生产规模不但稳居世界第一，而且远远超出其他国家，2011年比世界排名前第2名到第17名的国家/地区钢铁产量的总和还多出415.9万吨。

2.从微观企业层面来说，单个钢铁企业的产量不高，行业的集中度也不高

我国现有钢铁生产厂家1200多家，有64家年生产超过100万吨，前10家的生产总量在33615万吨，占全国总产量的49.2%，前20家企业的生产总量在44392万吨，占全国总产量的64.97%。产量最大的河北钢铁，2011年的粗钢总产量7110万吨，只占全国总产量的10.22%。鞍钢以4620万吨处第二，占全国总量的6.64%。全球第二大钢铁生产国日本，最大的生产厂家新日铁，2011年产量是3330万吨，占日本总产量10760万吨的30.95%；2010年的产量是3450万吨，占日本总产量10960万吨的31.48%。2010年日本前五家钢企的生产量9080万吨，占日本总产量的82.85%。美国前五家2010年的产量为5540万吨，占美国总产量的68.85%，其中最大的美国钢铁公司产量为2220万吨，占27.58%。欧盟、韩国前三四家钢企的产量占总产量都超过80%以上。

3.行业产业链中的话语权弱

我国钢企在世界钢铁行业中的话语权弱主要表现在上游铁矿石采购和下游钢材销售两个方面。

（1）上游铁矿石采购

我国是铁矿石消费大国，也是铁矿石国际贸易中的采购大户。2010年全球生产铁矿石18.5亿吨左右，而我国铁矿石消费就在94433万吨左右，占全球总产量的51%。当年我国进口铁矿石61864万吨，占我国矿石消费总量的65.5%，占世界铁矿石总产量的33.4%。2010年我国前20家铁矿石进口企业的进口总量在28328万吨，占我国当年进口总量的45.79%，进口量最大的宝钢钢铁占我国铁矿石进口量的6.41%，粗钢产量大户河北钢铁集团进口铁矿石3600万吨，占我国铁矿石进口量的5.8%。

世界铁矿石贸易市场中，三大巨头占据半壁江山，左右着整个国际铁矿石贸易格局。2010年淡水河谷（Vale）的产量在30778万吨，占全球总产量的16.6%，力拓（RIO）的总产量在18642万吨，占全球总产量的10%，和必拓公司（BHP）公司的总产量在12805万吨，占全球总产量的6.9%，三家巨头的产量总和占世界总产量的33.5%。

正是三大巨头占据着这种有力的国际贸易地位，进而牢牢把握着铁矿石交易的话语权，使得我国虽然是铁矿石国际贸易中的采购大户，但在铁矿石贸易方面的话语权基本丧失。

2003年，宝钢开始参与铁矿石的定价谈判，但自己的意志并没有得到体现，最终接受18.6%的价格涨幅。

2005年，中国钢企被动接受暴涨71.5%的局面，为此，我国钢企每吨至少增加200元的成本。

2006年，铁矿石价格上涨19%，我国进口铁矿石成本增加了70亿到80亿元人民币。

2007年，中国钢铁企业走向联合，铁矿石价格谈判中首度取得首发定价权，铁矿石价格上涨9.5%。

2004年至2008年，中国与三大矿山之间的前几轮铁矿石谈判，主要体现在定价权之争，也是长协价机制确立的时代。2009年至2010年，年度长协价格机制被打破，改推更灵活的定价机制。这期间，曾出现了季度、月度甚至全现货的各种合同，最终，演变成目前的基于指数的季度定价机制。

从2003年首钢首次参与世界铁矿石价格谈判以来，每年的铁矿石价格谈判，基本上都以我国钢企的无奈，被迫接受价格上涨结束。我国虽是世界铁矿石贸易中的采购大户，但并没有取得相应的采购规模上的强势，甚至连平等的贸易谈判地位都难以获得。

（2）钢材销售市场

我国钢企在上游铁矿石采购环节话语权很弱，在下游钢材销售市场话语权也不强。我国出口的钢材增值少，但受打压的事件并不少。

我国钢材出口的总体特点是量大价低，高附加值的品种少。从海关总署统计数据来看2012年上半年我国共出口钢材2724.6万吨，出口钢坯0.08万吨，同比下降81.7%，折合粗钢2898.6万吨，同比增加310.5万吨。而钢材进口为695.5万吨，进口钢坯19.3万吨，折合粗钢为759.2万吨，同比减少122.9万吨。出口钢材平均单价为959.8美元/吨，2011年同期为1023.2美元/吨，下降了63.4美元/吨；进口钢材平均单价为1326.2美元/吨，2011年同期为1366.6美元/吨，下降了40.4美元/吨，进出口价差366.4美元/吨。

除了钢材出口价值方面，中国在钢材及制品出口市场方面也受到极大的压制。

2009年11月，美国开始对从我国进口的油井管征收最高达99.14%的反倾销税。

2009年12月，美国开始对中国产的石油钢管征收约10%到16%的关税。

2010年1月，美国开始对从中国进口的钻管发起双反调查，相关申请方主张的倾销税率高达429.53%至496.93%。

2010年11月，俄罗斯终裁决定对中国的含镍不锈钢板征收29.9%-39.1%的反倾销税；同年9月，中国钢铁产品受到来自加拿大和欧盟的贸易救济调查。

3.科技投入不足，创新动力弱

与发达国家的钢铁企业相比，目前国内钢铁行业的科技投入不足，创新动力也不强。按照国家“十二五”发展规划中的分析，“重点统计钢铁企业研发投入只占主营业务收入的1.1%，远低于发达国家3%的水平。多数钢铁企业技术创新体系尚未完全形成，自主创新基础薄弱，缺乏高水平专家带头人才，工艺技术装备和关键品种自主创新成果不多。轧钢过程控制自动化技术和部分关键装备仍然主要依靠引进，非高炉炼铁、近终形连铸轧等前沿技术研发投入不足。”

4.钢企盈利状况堪忧

受国内钢铁行业生态以及近几年国际金融危机的影响，我国钢铁行业的盈利能力呈逐步下降趋势。据中钢协公布的数据显示，2011年我国74家大中型钢铁企业累计实现利润总额875.3亿元，同比下降4.5%，销售利润率为2.4%，这一盈利水平也远低于同期全国工业企业的平均利润率水平。一公斤钢铁卖不上一公斤猪肉的说法也是当下我国钢铁行业盈利状况的一个真实写照。

上述几个方面的分析是目前我国钢铁企业所面临的困境，从深层次上看，这与我国钢铁企业规模偏小，行业无序竞争严重极为相关。建立若干个大型的能够主导国内钢铁生产的龙头企业，已经刻不容缓，特别是目前钢铁行业一片肃杀，整个世界经济不景气的大背景下，我们更应该迅速贯彻国家“十二五”钢铁行业规划的精神，着手进行大型钢企的建立。

大型钢企的建立时间紧迫，依靠企业自身发展积累来实现是不可能的，必须走企业整合的路子，这种整合必须是强强联合，不能是单纯的扶弱或救死。就我国钢铁行业目前面临的境况，相对较强的钢企应该意识到整合的必要性，也应该积极主动地去推动这种整合。

这种整合所牵涉的面广，涉及的利益关联复杂，需要做大量的工作，需要冲破相当多的框框，但为了中国钢铁行业的升级，为了中国钢铁行业的强盛，挑战这些困难是值得的。若进行这样的大整合，需要预定相应的目标，遵循一定的原则。

二、整合的目标及效果

我国钢企整合的目标应当以建立大型的强大的龙头企业，从而主导中国钢铁行业升级，迈向世界钢铁强国，最终实现承担人类钢铁材料技术不断突破的重任。所建立的大型钢铁企业在规模上必须有保证，就国内市场份额指标来说，所建立的大型钢企市场份额总计不应低于国内市场总份额的90%；其二，所建立的大型钢企，必须立足于现代化、信息化、科技化；第三，所建立的大型钢企必须具有很高的社会责任感。

建立上述描述的大型钢企，规模大，实力强，具有比多家分散钢企所不能比拟的优势，它的一些行为和特征基本上能够体现整个行业的行为和特征，它的提升和管理一定程度上可以代表行业的提升和管理。有了大型钢企的行业生态，可以改变目前钢企资源分散，竞争无序的状况，使得资源得到相对统一的使用，从而彻底扭转我国钢铁行业目前的不利状况。

1.发展规划的统一

相对目前我国钢企林立，多头并存，若干大型的强势的主导钢企，在制定发展规划上更能够自觉地接受国家的发展战略规划，更能够容易得从社会及民众的角度去思考如何制定该规划，也能够更好地接受来自社会及民众的监督。不像目前，钢企多，各个企业更多地思考的是企业的自身利益，对国家、社会及民众的利益思考相对要弱一些，企业间的规划常常相近甚至出现冲突，能够实现相互补充的极其稀少。就像一架行进的马车，各个方向都有使劲的企业，中国的钢铁行业怎能有序良性发展，中国又怎能实现钢铁强国呢。实际上，中国是一个钢铁大国，而不是钢铁强国，则是这种规划不能互补的框架下的必然结果。

发展规划的统一，保证了资源的最大价值实现，资源的使用不再像现在这样无效的重复使用。目前，各个企业为了自身的发展都在最大可能地支配使用资源，但从整个国家、社会层面来说，不一定都是资源的有效使用，有时候可能是浪费。发展规划的统一，还能够最大限度地保证资源的长远可持续使用，既能兼顾当下的发展，也能够从长远发展的角度去资源布局，实现资源的科学合理的使用，推动整个钢铁行业的可持续发展。

2.市场的统一

大型钢企占有较大的市场份额，对市场的运行能够起到稳定作用，它能够根据市场的变化趋势，预测市场的需求，从而调整自己的市场行为，实现对市场的主动调节，不是被动的应对市场变化，不会对市场造成过大的冲击和扰乱；另一方面，由于所占据的市场份额较大，即使有其他的企业作出扰动市场的行为，对市场造成的波动也是微乎其微的，起到市场稳定运行“锚”的作用。建立大型钢企运行的行业机制，可以实现市场的相对统一，避免市场无序竞争带来的混乱，行业内企业可以较为平稳的经营，终端客户也能够享受钢铁行业平稳带来的消费享受。

目前，国内钢铁行业的运行极不平稳，经过前几年的规模扩张，当下行业普遍面临价格下行的重压，一公斤钢铁赶不上一公斤猪肉的比喻，就是这种市场不平稳的反映。

3.技术开发的统一

技术的不断升级，是钢铁行业得以升级的最有力推手，也是行业升级的决定性因素。若干大型钢企的建立可以方便实现技术开局与规划的统一，将钢铁技术开发进行长远地、整体地、有步骤地推进，避免头痛医头，脚痛医脚，也避免了一窝蜂地重复上项目的混乱局面，可以从根本上解决技术开发近视眼的短期功利行为，从企业层面上开创战略性钢铁技术主动开发的新局面，而不再单单依靠国家进行该类技术的开发。另一方面，可以解决用于升级的技术资金分散的局面，钢铁行业的技术升级需要的资金往往巨大，而技术开发的周期也相对长，如果没有巨大的资金支撑，关键性的、战略性的技术升级很难实现。分散的技术研发资金解决的也是一些分散的技术课题，不能按行业发展所需进行优先安排，有时几个企业可能同时进行一项技术研发，有时甚至会对已经存在于某些企业的已经解决的技术难题重新立项研发，这种分散的技术研发极大地降低了资金使用效率，浪费了有限的资源。若干大型钢企是几家、十几家甚至是几十家企业整合的结果，改变了整合之前的技术开发的分散，实现了技术开发的统一。这样的技术开发态势，必将极大提升技术开发水平，加速我国钢铁行业升级的历程。

4.采购的一致性

钢铁行业的采购主要指原料的采购，具体来说就是矿石、焦炭等原材物料的采购，尤其是矿石的采购。随着中国钢铁产量的增长，铁矿石的采购暴露出来的问题越来越多，对中国钢铁企业的影响越来越严重。目前，世界铁矿石贸易中我国占到了70%以上，但是在铁矿石的国际贸易中，我们根本就不具有话语权，只能被动地接受世界铁矿石贸易规定，尤其是三大巨头的影响。这种局面与国内钢企缺少一个统一的强有力的声音有关，虽然中国钢铁协会出面组织中国的铁矿石国际贸易谈判，但毕竟各个钢企及各贸易企业都有自己的独立的利益，保证各自的利益是存在于这一组织的前提，如果自己的利益面临受损，那这个组织的存在就面临动摇，这也是三大矿业巨头能够有恃无恐坚持自己的强势的一个原因。

建立若干大型的龙头企业，即使是同样的矿石国际贸易谈判组织，情形也会发生质的改变，由于组织中的利益分散程度极大地降低了，虽然采购规模变化不会很大，但在气势上得到提升，提高了与三大巨头匹配的强势条件。大型企业的建立不仅强化了国际铁矿石贸易中一个声音的纯度，同时也能优化原料库存，延长采购周期，提高国际贸易谈判中的底线。

5.成本的有效使用

钢铁行业是一个投入大，运营规模大的行业，像这样的行业规模效益尤其明显，达到经济规模，成本的节省十分明显，特别是管理、技术及市场方面的支出尤为突出。企业的规模扩大，特别是大型的企业，其管理幅度的增加，所涉地域的扩张，会给企业管理带来困难和成本增加，但在信息技术发达的当代社会，规模的扩大所增加的成本是可以接受得。如果我们去研究一下国际跨国大型集团的管理，我们就会有信心有办法管理好这样的大型企业，毕竟我们这样的大型企业的复杂程度远低于国际跨国大集团的复杂程度。

6.新技术的应用

大型的龙头企业在市场竞争中，面对更多的是产品的竞争，特别是附加值高的高端产品的竞争，要关注产品功能的升级，关注产品功能的延伸和增加，关注替代品的新特性等等。

随着中国的发展，中国市场逐步演变成国际市场，国际市场也成了中国企业躲不开的参与市场，建立的大型钢企在国内是重量级的，但是拿到国际市场上，就没有那么轻松了，所面临的竞争形势比分散的企业更加严峻。

无论是自身发展还是竞争形势所迫，所建立的若干大型钢企必须重视自身竞争力的提升，也必须加大新技术的应用，通过新技术的不断采用，来提升和稳固自己的市场竞争地位。

7.国家行业的有效管理与调控

国家对行业进行调控和管理，是保证行业稳定运行的前提，也是实现国家、社会及民众利益的必要条件。而对于钢铁行业，作为一个国家的基础行业，就更要进行有效调控和管理。建立若干大型钢企，对行业的锚碇作用十分明显，这在前面已经分析过，实现了对大型钢企的有效调控和管理，该行业的调控和管理基本上也就实现了，毕竟管理调控有限若干企业要比几十个甚至上百个容易得多，高效得多。

三、整合的原则

建立大型钢企的整合是一项复杂的、系统的工程，在实施的过程中必须遵循一定的原则，这样可以降低该过程的难度，有利于整合的成功。

1.利益整体性原则

要实现大型钢铁企业的整合，必须统筹考虑各相关方的利益，这可能涉及中央政府、地方各级政府、不同组织、个人甚至国外的一些利益主体；必须充分考虑各方利益诉求，成功整合就是一种利益，为了这个利益，可以做一些布局，做一些让步，在旧的利益格局打破，新的利益格局形成的过程中，让所有的利益方都能感受到虽然在旧的利益格局中有所放弃，但在新的利益格局中，自己有收获，并且收获大于放弃。只有实现了利益整体性原则，企业间的整合才能顺利推进，否则即使是强硬的行政手段把各企业捏在一起，新建立的企业运营也会极其艰难，整合的效果和目标难以实现，违背了整合的初衷，要改变中国钢铁行业目前的生态也就难以实现，钢铁行业升级也就成为了一句空话。

2.规划性原则

该原则含有两层意思，一是选择整合的各个企业必须符合整个钢铁行业发展、升级的规划所需，可以从企业的规模、地域、所处的钢铁细分行业、资源掌控等几个方面去考虑；第二个层次，要从整合后的企业发展角度去考虑，毕竟希冀整合后的企业能够有良好的发展，能够达成整合的目标效果。从这个层次出发，必须考虑整合后的企业在核心竞争力、运营便利性、市场适应性、获利模式、盈亏平衡等多个企业微观层面上的影响因素。

规划性原则考虑的是企业赖以生存的根本性问题，是为了企业生存和长远发展所关注的层次，这是企业层面应关注的基础性原则。

3.互补性原则

互补性原则考虑的是在企业整合过程中，分析要整合的各企业的优劣势，进而从一个新企业整体的角度去思考如何对企业所有的资源进行重新划分，作为一个资源整体去调度，需要加强的业务，在整合之前没有条件实现，现在资源有了，就要大力的去弥补，摆脱资源原有企业所属的烙印，发挥出企业整合的优势。

互补性原则解决的一个问题就是原有企业整合前可能受地域、行政划分、企业所有、行业细分不同而不能进行资源流通、资源互动，即使是闲置的资源别的急需企业也不能得到的困境。

4.高效性原则

高效性原则一方面强调整合的过程必须快速，在主客观条件的允许下，尽可能的快速完成这一过程，否则，将会引起较大的市场波动，甚至导致这一过程无法实现；即使是实现了，也可能由于时间过长，整合的成本急剧升高，丧失了整合的意义，整合后的企业也将背着沉重的包袱运行，难以起到带领行业升级的重任。

另一方面，高效性也要求建立的大型钢企在企业管理模式选择、组织架构设置、运营机制建立、人员设置等方面充分考虑企业运营的优质高效，建成的大型钢企必须是科学的、现代化的、充满活力的企业。

5.规模性原则

这也是通过整合建立大型企业的目标所要求，要想达到建成行业内大型的企业，首先在规模上必须达到一定标准，所建成的若干大型钢企的累计国内市场份额不应低于90%。否则，所建立的大型企业就没有足够的话语权，就不能基本上代表中国的钢铁行业，发挥不出企业整合所能够带来的威力，整合的基础就丧失了，整个钢铁行业有所改观，能快速升级的设想也就难以实现了。

规模性原则是进行钢企整合的前提条件和检验标准，达不到该原则要求，整合的意义也就变味了。

四、整合的方式及困境

建立大型钢企的整合涉及的钢企家数多，而所整合的企业都有自己的地域、产权、业务、文化特性，整合起来难度必定不小，这就要求我们要采取灵活的、多样化的整合方式。

企业特性复杂，整合的方式也要多样灵活。仅从目前国内粗钢产量排名前20名的企业来看，地域上从南到北，从东到西都有分布；从产权的属性上，有央企，有省属，还有民营企业；行业细分上，更是门类繁多。在进行企业整合的过程中，这些不同，就容易出问题，形成困难。我们在企业整合的过程中首先要解决的是产权的整合，这是企业整合最难也是最关键的一环，这一环节不能彻底完善的解决，整合很难成功，至少是不完善的。在产权整合的问题上，应该切实落实科学发展观，本着实事求是，本着解决问题的态度，不搞一刀切，从利益整体性原则出发，可以采取收购、参股、换股、入股等灵活多样的方式，彻底地解决产权整合的问题。

该整合的过程面临的困难诸多，但总体上来说有三个方面。一是思想认识上的困难，由目前的多家企业整合成若干家，大家思想上会有顾虑，这样会不会造成行业垄断，导致国内钢铁企业的服务状况下降。这种担忧是有必要的，但不是无解的，所要涉及整合的钢铁企业多数是国有企业，整合后的企业占主导地位的还将是国有性质，保持社会所需，保证民生是我们国家一直倡导的，实际上进行整合更能促进和提升钢企保证这一目标的实现；第二方面就是利益的兼顾，就像上述所分析，所整合的企业都有较广的利益格局，如何平衡这些利益格局是最重要的，也是难度最大的，从这一点来说，整合必须由国家主导，这要从行政、税务、国土、安全等角度进行综合考虑；第三方面，整合后企业的内部成本控制问题，所整合的企业多，每个企业的特性在整合后可能要存在一段时间，这就给企业的管理带来大的挑战，这必须按照高效性原则建立起科学的现代企业管理机制，强化企业的组织性、纪律性和企业执行力。

通过整合建立起若干大型的钢铁企业是我国目前钢铁行业实现快速升级的有效途径，也是提升我国钢铁行业竞争力，做强钢铁行业的好方法。此外，钢铁行业作为国民经济的基础行业和权重行业，在当今国际经济整体低迷的情况下，如果能够有所作为，将为我国经济保持稳定高速运行做出很大的贡献。钢铁行业的升级已经刻不容缓，做强钢铁行业也是刻不容缓，必须快速有效的做出行动。

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铁中铮铮范文第4篇

关键词:自然垄断;竞争机制;网运分离

中图分类号:F502 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)01-0010-05

一、引言

铁路行业作为自然垄断产业之一是产业经济学领域最为活跃的研究课题之一,也是当前中国经济体制改革的热点问题。由于铁路行业自然垄断的经济特征以及政府规制的失灵,导致该行业存在许多问题,造成了社会福利的损失。因此,迫切需要对该行业进行改革,引入竞争机制,但由于中国的经济正处于转轨时期,制度建设还不完善,导致了在该行业引入竞争机制困难重重。但由于需求及自身技术特点的变化,铁路行业已经失去了原来全行业自然垄断的性质。只是在其中的路网部分具有自然垄断性质,而在路运部分不再具有自然垄断的特征,从而通过区分这两部分业务,实现“网运分离”,使得在该行业引入竞争机制成为可能。

二、铁路行业的经济特征

铁路行业是个典型的自然垄断行业,它具有以下经济特征:

1. 资产的专用性和巨额的沉淀成本。资产的专用性包括场所专用性、物资专用性、人力资本专用性和其他专用资产。沉淀成本一般是指由于资产的专用性等原因使得企业在停产时不能回收的成本。铁路行业路网建设的高投入以及巨额的沉淀成本造成了铁路行业较高的进入壁垒和退出壁垒,阻止了其他外部潜在性企业的进入。

2. 需求弹性小。铁路行业所提供的服务是人们所必须的,特别是在春节期间,会有大量的流动人口涌向各类运输中心。此时,回家感受亲情的收益会非常大。一般说来,安全、迅速、而又较便宜的仍属火车,所以在春节期间需求量特别大,且具有需求刚性。

3. 正外部性大于负外部性。铁路行业的正外部性主要表现在:(1)铁路行业的发展带来了人和物流动的加快,从而更好地促进一个国家和地区的经济发展。(2)对国防的保障作用。(3)对其他产业(如钢铁、机械制造、能源等)的引致效应。铁路行业的副外部性主要指对环境的破坏作用及一定的交通事故。两者相比之下,铁路行业的正外部性明显大于负外部性,也正是鉴于此,使得各国的铁路运输行业都不同程度地存在实际供给不足。

4. 规模经济效应。因为铁路行业的固定成本占总成本的比例很大,且边际成本很低,所以在一定的供给水平内,其长期平均成本随产量的增加呈下降趋势,规模经济的特征决定了由一个企业大规模生产比由几家较小规模的企业生产更能有效地利用经济资源。

5. 网络经济效应。铁路行业属于网络型产业,具有网络经济效应。也就是说,构成网络的各成分之间存在相互补充的关系,网络系统一旦形成,便会产生某种程度和形式的网络正外部效应,即网络的参与者越多,这个网络的价值就越高。这种网络正外部效应可以导致“赢家通吃”的市场效果,即势力较大网络能轻易地击败竞争对手。

6. 成本劣加性(或成本弱增性)。所谓“成本劣加性”是指这样一种情况:对某个既定产量,由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。因此,自然垄断不仅可以存在于规模经济阶段,在规模不经济阶段也可以成立,只要单个企业能比两家或两家以上的企业更有效率(成本更低)地向市场提供同样数量的产品和服务,那么该行业就属于自然垄断行业。铁路建设需要大量的投资。据估算,修建铁路每km需要2 000万元~4 000万元。很显然,除非线路过于繁忙,否则盲目在两地间铺设两条铁路,由于其初始投资规模过大,并且一旦投入,沉淀性极高,从投入产出的角度分析,这是极不明智的行为。从整个社会的角度考虑,两家路网公司、两套铁路路网虽然会形成一定程度的竞争,但这种竞争是弱性的,更多的是造成社会资源的浪费。

基于铁路行业的以上经济特征,使得一家厂商为市场提品供给的资源配置方式优于多家厂商同时提供供给,为了实现规模经济和增加社会福利,一方面,政府必须采用市场进入规制措施,避免其他厂商进入进行重复建设,造成社会资源的浪费,以此来保证一家厂商以最低的成本向社会提品供给。另一方面,政府必须采用价格规制等措施,以防止垄断企业利用其垄断地位制定高价或其他手段获取高额利润,损害消费者的利益。即政府必须对铁路行业进行市场进入规制和价格规制。这使得铁路行业具备了双重垄断(自然垄断和行政垄断)的性质。

三、铁路行业垄断经营存在的问题

(一)双重垄断导致社会福利损失

在自然垄断的情况下,成本递减的技术特点排除了完全竞争,因此对铁路行业来说,平均成本是递减的,而边际成本又低于平均成本。在无管制的情况下,铁路行业会凭借自己的垄断地位制定垄断价格,剥夺消费者剩余,获取超额利润。如图1所示:无管制时,垄断厂商会根据MR=MC的原则,在P=A的价格下提供Q1的服务,获取的垄断利润为ABCD,这已然造成了全民福利的损失。因为Q3才是社会有效率的产量,Q1远小于Q3,这就意味着,资源未得到充分利用,社会对铁路运输服务的需求未得到充分满足。从理论上讲,如果政府按边际成本定价原则(P=MC)对铁路行业实施价格管制,则可以减少自然垄断造成的全民福利损失,但此时价格P下降到G点,此时的价格小于此时的平均成本AC,铁路行业会蒙受亏损,亏损部分为FIKG。此时,为使垄断厂商继续生产,政府必须对亏损部分进行补贴,但政府补贴的来源主要是税收,而税负的增加又明显导致其他经济成本,使社会福利减少。此时,折中的办法就是按照平均成本定价(P=AC),使价格P=E,相应的产量为Q2,Q1

(二)政府规制失灵

管制理论认为对自然垄断厂商进行管制是建立在市场失灵和保护公共利益的基础上的,主张以政府管制来纠正市场失灵,但是政府管制进一步导致了竞争机制的缺乏,这使得铁路行业存在以下两个方面的经营缺陷:(1)管理松懈和低效率;按照莱本斯坦的X―非效率理论,当市场上只存在一家垄断企业提供满足市场需求的全部产品或服务时,由于没有竞争压力,使其不能有效利用全部生产要素。铁路行业属于国有企业,虽然长期以来中国的国有企业改革已经取得了一定的进步,但是在铁路行业,铁道部依然具有双重角色:一是代表国家行使铁路行业的政策制定和调控职能;二是行使铁路行业的所有权和日常经营职能,经营庞大的铁路网,直接控制铁路行业生产指挥系统,统一下达和审批运输生产计划,命令、指挥、协调、调度全国的机车车辆和设备,这就使下属的铁路局同时具有企业和社会公益事业的双重属性,难以真正实现独立核算和自负盈亏,同时,由于铁路行业客观受到政府的保护,享受政府补贴,可以获得稳定的收益,且在价格管制下,企业一般通过高估成本获取了高额利润,使得企业缺乏降低成本提高效率的压力和动力,从而导致铁路行业漠视消费者的需求,管理松懈,服务单一,成本上升,效率下降。(2)政府被俘获及寻租问题。俘获理论认为,管制的供给是应行业的管制需求产生的(换句话说,立法者被行业所俘获),随着时间的推移,管制机构会受行业控制(管制者被行业所俘获),即不论是不是出于预谋,意欲对某一行业进行管制的机构最后都会被这一行业所俘获,这是因为由于自然垄断企业的垄断地位及战略意义,企业有动力花费成本通过劝说、施加压力等形式影响政府决策,使政府制定出更加符合企业利益的政策,从而导致资源配置扭曲,降低企业生产效率和社会分配效率,最终使得管制促进的是行业利润,而非社会福利。

四、铁路行业引入竞争机制的困境

铁路行业垄断经营的合理性与其垄断经营所导致的各种问题之间形成了矛盾,这种矛盾最早被英国经济学家马歇尔发现,因而被称为“马歇尔困境”(即“斯拉法冲突”)。“马歇尔困境”的本质是垄断与竞争的冲突,是鱼和熊掌不可兼得的矛盾,也是铁路行业治理难题的核心。

铁路行业属于自然垄断行业,为了破解自然垄断行业的治理这道世界性难题,人们在理论和实践方面进行了广泛的探索。美国经济学家克拉克于1940年提出了有效竞争理论的概念,认为应该将竞争作用和规模经济作用有效地协调,从而形成一种有利于长期均衡的竞争格局。1980年,鲍莫尔等人提出了可竞争市场理论,认为只要市场不“关闭”,外部企业可以进入,从而可以竞争,则潜在的竞争企业会对在位垄断企业构成威胁,进而克服垄断经营所导致的各种社会问题,提高在位垄断企业的效率。但这些理论对于中国目前的铁路行业具有不可操作性。

首先,有效竞争难以达到。虽然竞争是促进经济发展的有效手段,但有效的竞争需要有效的制度来保证,这其中既包括产权制度的建设,同时也需要不断地完善法律体系和市场体系。但转型期的中国由于制度建设方面的不完善导致竞争缺乏有效性。

其次,可竞争市场理论失效。由于可竞争市场理论建立在一系列严格的前提假设之上,所以真正的可竞争市场在现实世界中很难出现,特别是由于铁路行业路网部分具有的成本劣加性和网络经济性使得先进入的企业完全垄断了市场,具有先行优势,潜在进入者由于期望收益较低且可能受到在位企业的威胁而选择不进入该市场。况且,由于中国经济发展水平不高,当前中国民营企业实力相对较弱,往往难于担任潜在进入者的角色,也难以发挥潜在进入者促进在位企业提高效率的作用。

再次,不可能修建两套路网。铁路行业的路网部分主要由轨道、路基、桥梁、隧道、车站等固定设施以及通信信号、供电设备等移动设施组成。这些设施一方面耗资巨大,使用寿命长,折旧需要很长时间,并且具有很强专用性和很高的沉淀性。而且还具有成本劣加性和网络经济性。

五、铁路行业引入竞争机制的可能性

由以上分析可知,由于中国经济发展水平还不高,制度建设还不完善,以及铁路路网部分所存在的较强的自然垄断特征,使得要在铁路行业引入竞争机制存在很多困难。但是,我们应该注意到,由于需求和自身技术特点的变化,铁路的路运部分(铁路运营部分)已不再具有自然垄断的性质。另外,由于竞争机制的缺乏导致铁路行业的管理成本上升使得路运部分不再具有较强的规模经济特征。

(一)技术和需求因素的动态影响

在生产要素价格不变的情况下,技术进步是厂商生产成本函数变化的决定性因素。铁路运输行业的路运部分主要是通过机车车辆向消费者提供运输服务,其固定成本主要由机车车辆的购置成本以及路网的使用费形成,相比由职工工资、燃料费、列车维修费等构成的费用,固定成本在整个成本结构中所占的比重并不大,并且随着技术的进步,使得铁路路运部分的平均成本降低,也就是沉没成本降低,这意味着平均成本随产量的增加而下降的趋势受到抑制,或上升的趋势得到增强,使得该领域不再具有自然垄断的性质,如图3所示,当平均成本为AC1时,由一家铁路运输公司提品供给Q1,即可达到最优状态。当平均成本变为AC2后,最优资源配置是由两家生产Q2铁路运输公司提品供给2Q2,使得竞争的引入成为可能,并且由于市场的新进入者可以在租用机车车辆和中标后,接管原有的职工队伍,降低了因需要大量资本和专业技术人员而引起的市场进入障碍,增加了该部分的可竞争性。另外,市场的扩张和市场需求的增长,引起需求曲线的移动和均衡产量的增长,也使得路运部分趋向于“可竞争”,当需求曲线向右移动时,独家垄断就不能成立,两家或多家铁路运输公司提供服务会更有效率。

(二)管理成本上升

铁路行业排斥竞争是由于生产大量产品导致的企业总平均成本曲线下降(见图4)。但如果我们把成本的含义扩大,情况就会发生变化。由规模经济的定义可知,构成自然垄断特征存在的成本特点是其平均成本具有下降趋势,这里的平均成本下降是指构成产品的生产性直接成本(AC1),我们此处把“生产性直接成本”定义为生产过程中产生并与加工工艺有关的直接成本。但是,在企业中不仅存在直接生产成本,还存在影响企业生产的管理、信息、运输成本(AC2),企业是否具有规模经济,不是取决于生产性直接成本,而是取决于企业的整体成本,并取决于每一种成本对总成本的贡献,随着企业管理越来越现代化,以及自然垄断本身的巨大规模,企业的科层组织越来越多,管理成本在企业总成本中的比重越来越高。因此,管理成本就成为考虑企业规模经济时必不可少的重要成本因素。由于在铁路行业的路运部分,管理成本对总成本的贡献比直接生产成本大,因此使得该领域的总平均成本曲线(AC3)呈上升趋势,导致铁路运输企业的最佳规模变小(最佳产量由Q0变到Q1),使得铁路运输服务可分别由几个企业提供,从而导致铁路行业路运部分的竞争产生。

(三)替代性竞争的存在

由于替代性竞争的存在使得铁路的路运部分不再具有自然垄断性质,铁路的路运部分总体上看已经处于竞争异常激烈的市场之中,来自公路、民航、水路等的竞争已经对铁路客货运构成了相当大的冲击,铁路运输在国内运输结构中正处于不断下降的趋势,作为铁路运输服务的终极提供者,路运部分首要的是以尽量低的价格提供尽量高的服务,以应对这股冲击。

五、中国铁路行业引入竞争机制及规制改革的思路

对于铁路行业的改革,其方向应是减少垄断,加强竞争,但是由于存在规模经济和竞争活力的两难选择,使得实现有效竞争依然是中国铁路行业治理的目标。但由以上的分析可知,由于制度建设的不健全,使得中国铁路行业要实现有效竞争困难重重,因此,首先必须从制度建设方面着手,如完善市场体系和市场竞争机制、完善反垄断法律、设立相对独立的政府规制机构。其次,寻求适宜的治理模式,即“网运分离”的治理模式。政企不分是困扰中国铁路的一大顽症,铁路运输是一个比较特殊的行业,它兼有基础性、公益性、企业性、网络性等多重属性。在“网运合一”的管理体制条件下,这些属性相互交织,难于区分。政府和企业在铁路运输方面的权责利界限不清,铁路的社会效益和经济效益无法各得其所,政府干预使得企业难于适应不断变化的市场需求。“网运合一”为社会各方面从事铁路运输、参与铁路市场竞争树立了强大的壁垒,使铁路运输业内部无法展开有效的竞争。解决上述问题的有效办法,就是要突破传统“网运合一”体制的约束,通过推动运输制度变迁,建立一种全新的,适应市场发展的企业制度模式――“网运分离”,即具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有生产竞争性的铁路客货经营实行分开管理、独立核算的经营模式。

六、结束语

实现有效竞争是中国铁路行业治理的目标,但由于制度建设的不健全,使得中国的铁路行业要实现有效竞争困难重重,因此要通过健全管制体制、完善市场竞争机制和各种反垄断法律体系等措施,在国有经济的框架下促进铁路运输企业之间的有效竞争,提升铁路行业运行效率。并且通过“网运分离”的治理模式,增加路运部分的竞争性,并保持铁路路网部分的规模经济特征,避免人为分割路网造成的交易成本上升,以发挥该部分的成本优势,以实现铁路行业的有效治理。

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Analysis on the Introduction of the Competition Mechanism to the China's Railway Industry

Li Binhua

(Business School, Hunan Normal University, Changsha 410081, China)

铁中铮铮范文第5篇

今日投资个股安全诊断星级：

事项：

2月24日公司套告收购上海轨道交通设备发展有限公司44.79％的股权并增资。前述收购价款和增资价款以2009年9月50日为评估基准日确定，收购价款为人民币5.65亿元，增资价款为人民币8491万元。本次股权收购和增资完成后，上海轨发公司注册资本由人民币6亿元螬加至人民币6.65亿元。其中，中国北车持股50％；上海电气持股34.91％；上海电气(集团)总公司持股15.09％。

评论：

收购将新增每年净利润5350万

上海轨发公司主要经营轨道车辆及配件的设计、制造、销售、租赁、维修，轨道交通机电设备集成和工程承包等业务。在与中国北车合资前已具备中国城市轨道交通C型地铁车辆的生产资质。上海轨发公司2008年销售收入为人民币10.51亿元、利润为人民币1.07亿元。对应与净资产7.34亿元计算，净资产收益率达到14.58％。中国北车以4.5亿元人民币的投资获得上海轨发公司50％股权，投资溢价率约为10％，投资价格较为合理。

收购上海轨发公司后，中国北车虽然不能将其并表，但可计入该公司50％的净利润作为投资收益，即使该公司利润无增长也将为中国北车每年净利润带来5350万元的增长，折EPS0.6分钱。另外，我们收集到上海轨发公司目前涉及城轨地铁项目情况如下：公司分别同法国阿尔斯通公司、美国GE FUNUC公司组建了3家合资企业，每年可集成总装300辆车、169套牵引系统设备以及监控系统等相关设备，并将形成每年维修1000辆车的能力。

近年来，公司及下属企业加强同阿尔斯通等国际著名公司和国内轨道交通建设、设计、运营等单位的合作，为上海轨道交通五号线提供全部车辆(估计约200辆A型车，十几亿元订单额)，为上海轨道交通三号线、五号线以及南京地铁南北线等项目提供牵引设备，为上海轨道交通三号线、广州地铁二号线等项目提供监控系统设备。目前又承担了A型大车国产化研制开发(上海市首批科教兴市重大产业化项目)，上海轨道交通八号线168辆C型车和一号线延伸段64辆A型大车的制造，八号线、九号线、二号线的供电系统设备成套等项目。

将与南车争夺上海地铁车辆市场

我们虽然认为中国北车投资4.5亿元人民币收购并增资得到上海轨发公司50％的股权具有重要意义，但是我们注意到2010年2月4日，同属于上海电气集团控制下的自仪股份公告称与上海电气集团进行关联交易以335.76万元的低价受让上海轨道交通设备发展有限公司综合监控系统相关资产。同时，轨道交通公司将上述资产涉及的22名员工劳动关系全部转移至自仪股份，成为自仪股份的员工，协议双方将与这些员工签订劳动合同转移协议书。我们认为上海轨道交通设备发展有限公司综合监控系统相关资产是上海轨发公司城轨车辆、牵引系统、监控系统和供电系统4类业务中的优质资产之一，且人员精简，以低价转让给上海电气关联公司自仪股份对中国北车而言是一项损失。

我们认为该事件最为重要的意义在于中国北车从此在中国城轨交通关键城市上海设立了一个重要生产和研发基地，落地上海本土，将有助于中国北车与南车争夺上海地铁车辆市场。国有资产监督管理委员会网站显示，中国南车2009全年已累计获得108.4亿元的国内地铁车辆订单，接单总额占到市场签约总量的53.3％。我们分析，目前及未来南北车将以落地建有轨道交通的城市合资经营轨道车辆生产销售作为重要手段进行城轨车辆业务的竞争。我们收集了此前中国北车和中国南车在各建设轨道交通的城市合资经营轨道车辆等项目情况如下：

中国北车仅收购上海轨发公司50％股权即投资了4.5亿元人民币。我们认为，随着建设城轨地铁的城市的增多，已设立及未来希望设立地铁车辆制造厂的城市数量将持续增多，这将对北车和南车未来对各地组装厂投资的资金带来大量需求。我们同时认为，南车和北车在各地设立地铁组装厂将对该公司在当地的订单获取带来便利条件。

投资评级

维持对中国北车未来2009-2011年的盈利预测为0.15、0.22～0.33元，目前股价对应于2010年动态市盈率为25倍，给予中国北车“增持”评级。

工银瑞信推出寻找基金“最客户”活动

为了回馈广大基民的信任，强化基民对投资的认识与理解，新年之初，工银瑞信基金发起了别开生面的寻找“最客户”活动，该活动共设置包括“我是最关心工银瑞信的客户”、“投资工银瑞信基金时间最长的客户”、“定投时间最长的客户”、“最早的网上交易客户”等十项“最客户”评选，此活动截止3月31日结束。