网络建设规划
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网络建设规划范文第1篇
对于TD-LTE的无线技术，也指的是对于复用的长期性的规划。伴随着4G的网络逐渐覆盖。国内的移动运营商在现在已经将长期的演出计划也纳入了以后的无线网络的推进策略。现在的网络建设之内还有许多的技术性问题等待解决。在目前的阶段，要对客户的需求进行多样化的选择，还要对网络的无线设计规划进行一定的融合和满足。
1 TD-LTE无线网络的诸多特点
作为未来的无线移动网络，该系统具有许多的优点，还具有速度高，系统所能承载的压力较小，发射的频率也较低，而使用的寿命也比其他的系统要长。改系统的最大下载量可以达到100Mbps，然而最大的上传峰，则可以进行到50Mbps，这一通道的特点还具有别的优点，比如对于用户之间还能减少一定的干扰，这样一来对于系统的稳定性可以得到很好的保障，也对于服务的质量有了很大的提高和飞跃。该网络的主要特点还表现在下面的三个不同的方面：
（1）传输速度较为迅速
该无线网络的传输速度还包括了两个不同的方面，由于该网络的无线宽带的利用效率高，而且传输的速度也很强。所以更多的被人们所运用。
（2）通讯质量得以迅速提升
在未来，该网络的传输速度得到提升之后，对于无线网络的拥堵现象也大大的降低了。且依靠高速网络所实现的功能或服务项目也会越来越多，这在满足用户需求的同时，也保证了网络的稳定性及网络传输速度的迅速性。
（3）通信费用降低
该无线网络也能对通信的兼容问题进行客服，依照较为灵活的系统操作方法还可以使得该无线网络的建设更加便捷和迅速。而且这一无线网络也是在3G的网络基础之上有所提升，还可以对于运营商的投资成本进行一定程度的降低和减轻，减少了运营的费用和成本。
2 TD-LTE无线网络的核心技术
2.1 物理层技术
该无线的物理技术还包括了传输方面的技术，以及道编码技术。对于无线的传输技术主要OFDM技术，这项技术还能减少对系统的不稳定所造成的影响。这一类技术主要采用在对小区的宏观观察，和对小区的微观的观察等多类的环境上。
2.2 网络层技术
这一类的网络也与传统的3G网络有所不同，在这一类的网络之中运用了单层的结构，对节点进行了减少，对网络的结构进行了完善，对网络的反应时间也有所降低。对于网络的建设成本也有所降低。
3 有关TD-LTE的无线网络建设方面规划设计
TD-LTE的网络规划设计到了方方面面的内容，这其中包括了有关网络规模的有关估算以及仿真验证等方面。对网络参数规划的结果还可以通过一系列的正规化的软件来直接的获得，还需要在网络的运营过程之内得到不断的创新。一下对于网络规模的估算和站址的规划等内容进行了有关的探讨。
3.1 就宏基站有关覆盖规划设计
3.1.1 TD-LTE的基本性质配置参数
对于TD-LTE的大部分的配置参数还包括很多的方面，其中一个主要的问题有关于TDD的上下的有关配置，还有对天线数的接受，天线使用方式的不同处理，其中有具体的说明方法。
在上下行的时隙以及有关特殊时隙的配置问题：在无线网络的基础上，对承载的速率和目标也有所要求，在不考虑到一部分特殊的覆盖要求的时候，采用2：2时隙配置是比较合理的选择，当特殊子帧则需要采用10：2：2来进行配置。
对于系统的总带宽来说：LTE网络还可以进行灵活多样的选择，然而宏基站则需要选取到20MHz带宽。
RB总数及分配RB数也十分重要：在20MHz带宽下，RB的总数是100个左右，还需要近十个用户的调度问题。对于边缘用户的分配的RB数，大概在10个左右。
对于天线数量以及天线的各类使用方式：在目前的技术情况而言，很多的用户还采用波束型的方式来进行信号的发射和传输。
3.1.2 TD-LTE链路预算
在这一类的网络之中，业务的有关信道则是专用的信道，还可以通过链路的预算来进行有关业务阻碍的计算，这样可以顺利的得到最有效的覆盖范围。在演化到了TD-LTE之后，业务信道则是进行共享的一类概念，还要对小区的有效的覆盖范围进行确认和确定。先要对小区的边缘用户的最低的速度进行保障。还要运算不一样的速率在小区的边缘的区域所使用的要求，要对小区的边缘的地区在速率保障下进行满足和确认。
在系统的宽带在20MHz的情况之下，要采取发射功率在46dBm的产品，这也得益于被矫正的2.6GHzSPM有关模型。由此可以看出，双极化8通道天线的覆盖半径会比2通道天线更好。
在下行控制信道则有PBCH、PDCCH、PCFICH、PHICH传送了关于宏基站对于终端的控制有关信息，一般则会采用QPSK、BIT/SK的调制方式，还要对信息数据方面进行干扰等处理，也要对数据在这一传输过程的抗干扰能力进行增强。对于PCFICH和PHICH信道而言，则和周围的小区异频，因此在下行的通道进行正确的调节所需要的SINR和干扰储备则会小于业务的信道，所以在控制信道所允许的范围之内，还对业务信道有所损耗。
在目前的覆盖目标之上，在各类用户进行接入的时候，对系统而他吧，对于这一类的覆盖目标，系统所能够允许的路径的损耗也是十分有限的。所以这也可以按照以下的业务来按照目标的要求来进行有关的规划和探索。
3.1.3 站址规划
这类的下行业务在信道的覆盖半径上较为统一，为了使小区的重叠覆盖的区域也被综合的考虑到。这一技术在密集的城区之间应该也有较为合理的规划。
3.2 宏基站容量规划
TD-LTE的系统方面的容量还包括了有关的指标评估，这其中也包括了小区的边缘吞吐量，还有对用户的调度。这也影响着有关系统容量的方方面面。对于固定的配置和算法的有关性能的要求，这也包括了天线技术和赔率使用方式等等。
目前的网络之中不同的城市的网络的结构和质量都有所不同，在GPRS网络商还存在着比较大的区别，和实际的网络整体上的环境也会对网络的编码方式的选择。在TD-LTE的系统之上还采取了编码的方式也更加复杂。因此在进行站址选择的时候，还要按照规划站之间进行网络质量的整体化的提升。
对于用户的业务的类型也会对系统的容量有所影响，在网络的下一步的运营过程之内，还需要进行业务的模型的动态还进行了比例的调整，也对系统的接入用户的数量进行调整。在目前阶段的用户有很多都是友好用户，而且用户的业务类型也不太明确，容量的规划是用小区的用户吞吐量的指标作为基准，还要尽可能做到规划站址的合理化的分布。
4 MIMO在未来网络中的应用与展望分析
在现代的4G的网络技术之中，这一技术也要进行非常大的技术运用，还有很多的工作需要很多的学者来进行学习。对研究开发也适合蜂窝网络的线路；还要利用MIMO信道来进行干扰和速率之间的算法；这一算法也被运用在目前的网络信息之中，用来减轻天线所造成的干扰。在这一物理层的作用大多是对于二者的分析，在大多数用户的情况下，也要引入多址的干扰。这一天线的容量也对传统的信道容量有所突破，在对天线的发射平率上有所平均，在接受对方已知的信息的情况下，这一容量和接收的天线的数最小的一个也可以成为正比，在理论上来说，对于随机信道，当付出了足够多的天线成本，也提供了足够多的可以适用的空间，就可以获得到无线的信道的容量，但是在现实之中，并不是这样，这也受到了多种多样因素的制衡。因此可以看出MIMO的基础是在移动通信过程之内特别具有竞争力的技术，不但是为了使得固定的天线接入带来的别翻天覆地的变化吧，也为了可能会给无线蜂窝所带来的非常深远的影响和意义。
5 结语
本文对该无线网络进行了技术的分析和测算，还对2G和3G的网络，进行的优势进行测算。还对于网络的设计和规划进行了，规划和研究，对于移动网络的建设和提升也有远大的意义所在。
参考文献：
[1]桂福良，王靓.浅论TD-LTE网络的规划研究[J].无线互联科技，2013（12）.
网络建设规划范文第2篇
关键词 上海，城市轨道交通，网络建设
上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络系统的一系列问题。如:网络建成后票务的清分问题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考虑。因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
1上海城市轨道交通网络规划和建设计划
1.1 上海已经建成的轨道交通线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
1.2 上海轨道交通网络规划和建设计划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城“45分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费，实现城市可持续发展。
上海市轨道交通规划网络由17条线路组成，总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km)，包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条:
4条市域快速线(R线)，总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等)，构成全市范围的快速交通骨架。
8条市区地铁线(M线)，总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
5条市区轻轨线(L线)，总长118km。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
上海市城市轨道交通经过10年多的初始发展期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后，将构筑起中心城“45分钟交通圈”，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各需10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间)，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
2 轨道交通网络化建设的特点和建设原则
轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必须站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题，而且必须考虑网络优先原则。
因此，轨道交通网络化建设有其固有特点和建设原则。网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的高度来判断方案的优点和缺点。
网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这里的共享既包括OCC(运营控制中心)、车场和主变电站等在布置上的整合，更重要的是其设备和系统的资源整合，比如车场内大架修和各种运营检修设备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推进。同时，网络中换乘车站的设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的资源共享必须和运营管理有机结合起来。
网络化建设的原则:网络化建设既要考虑城市交通和环境的承受能力，又要尽快形成骨干网络系统以尽早发挥网络最大效益;既要加快中心城区的建设以缓解交通压力，同时又要考虑郊区线路的建设，以免造成新的交通问题。因此，网络建设要采取内外并举的原则进行。
3 网络化建设所面临的若干问题探讨
上海市城市轨道交通的近期建设计划，决定了它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国内从未面临的新问题:一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也是一个新的挑战。
3.1 网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析
(1) 上海的轨道交通建设已经积累了5条线路的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2) 设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制;除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。
(3) 施工机具设备方面，对于控制施工进度的盾构机，已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
3.2 轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题
根据上海轨道交通近期建设计划，至2010年左右，上海轨道交通总里程将达到400km左右;除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线(共计104km)，上海共需再新建轨道交通线路长度为300多km，对交通影响较大的中心城区范围(外环线内)将建设车站206个。其中二线换乘车站38个、三线换乘车站12个将同步实施。所以中心城区将有144个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设73个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为30个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年就有15～20个车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相对紧张的交通需求带来问题，必须采取有效措施加以解决。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施。如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆作法影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通，或对周边部分相关道路提前拓宽，以减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.3 网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的挑战
3.3.1上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划
总体来看，上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，由于当时注重单线建设，没有重视从网络化角度看待换乘问题，因此也留下些许遗憾。如中山公园站2号线和3号线之间的换乘就是一个教训:2号线中山公园站与3号线的换乘是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站总体呈T型布局，两站在平面上相距17m，2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110m的换乘通道与3号线相接(如图1所示);两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110m长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200m以上。显然，这样的换乘节点处理方式很不理想。这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问题。因此，在网络化建设时期，必须深入研究和讨论轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。
3.3.2 近期建设换乘枢纽的综合分析
在总结已经建成的换乘站的经验教训基础上，上海在轨道交通网络化建设过程中高度重视换乘站的规划和建设，做到了从全网络考虑，超前规划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳定规划的前提和目标，并建立了科学的换乘枢纽方案评价体系;提出了评价轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评价过程中，往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括:①保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接;②保证乘客换乘行走的距离最短;③与其它交通方式(公共汽车、出租车)之间的良好衔接;④与周围设施(商场、停车场等)之间的良好联系;⑤最佳的线路敷设方式;⑥实施的难易程度;⑦设备资源的有效利用和共享;⑧综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道换乘枢纽为例，说明上海在建的大型换乘枢纽的规划、设计和施工情况。
3.3.2.1 人民广场换乘枢纽
人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地。轨道交通1号线、2号线和8号线在此形成换乘枢纽，3条线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接(如图2所示)。在1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题。在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置。两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘。2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立，因此无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。
3.3.2.2 世纪大道换乘枢纽
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置:2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上3个车站，横跨世纪大道(如图3所示)。
世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站，车站主要利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，4线的部分空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。
3.4 轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享
针对轨道交通进入网络化建设时期的特点，在总结和回顾以往建设的经验教训基础上，结合2010年前的轨道交通建设计划，网络化建设必须高度重视网络资源和设备的资源共享。因此，在轨道交通建设过程中要立足“建设要体现为运营服务的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”，以系统和设备专业的资源共享为出发点和目标，高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。
3.4.1必须建立统一的清分中心，实现全网的一票换乘
目前由于1号线和3号线还不能实现一票换乘，给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的逐步形成，各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地服务乘客、方便乘客，发挥轨道交通网络的效率，实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此，必须建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提，且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后，再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造，上海的轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益以及AFC(自动售检票)系统资源共享的必然要求。
3.4.2 必须建立统一的运营指挥协调和监控中心
上海轨道交通在单线建设时期，每条线路都单独建设一个控制中心。当轨道交通网络形成后，必须对整个网络的控制中心进行统一规划，同时要考虑多条线路控制中心的资源共享。根据上海市轨道交通控制中心的统一规划，轨道交通网络形成后，将形成多个控制中心。但是对于整个网络系统，这些控制中心之间无法实现信息的互通，在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站，若一条线路的列车发生故障或火灾等状况，另一条线的列车无法及时采取措施，仍然将大批乘客运送到车站，将会使情况进一步恶化。因此，必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控，在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。
3.4.3 必须建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联
轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时，各个系统专业都建立单独的传输体系，如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、FAS(防灾报警系统)、BAS(环境监控系统)等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂，资源浪费，而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进，大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要，而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。
轨道交通网络形成之后，各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统，就是实现网络互联互通的必要条件，否则就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配，使网络的调度灵活性下降。为此，上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑，对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标，为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享创造基础条件。
3.4.4 必须充分研究供变电系统的资源共享
一般来说，一条20～30km长的轨道交通线路要设置2个110kV的主变电站。依此计算，整个网络需要建设超过30个主变电站。主变电站的建设不但投资巨大，而且要与上海市供电网络协调。因此，必须对轨道交通网络的主变电站的设置进行优化，在有条件的地点实现2条甚至3条线的变电站共享。更进一步，还需要针对轨道交通建设时序与上海市电网规划进行协调，做到轨道交通供电系统布置与上海市整个电网的资源共享。
3.4.5 必须解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享
轨道交通换乘枢纽建设过程中必须解决的问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享，更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。
4 结语
总之，上海的城市轨道交通建设已经进入了网络化建设时期，网络化建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设过程中，只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度，以网络整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能解决网络化建设过程中遇到的各种问题，才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络，为上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会创造条件。
参考文献
1 朱沪生.高质量、高效率建设上海网络型枢纽型城市轨道交通.城市轨道交通研究，2004(4):1～5
网络建设规划范文第3篇
【关键词】光纤到户(FTTH)；网络规划；光节点
随着世界信息化的高速推进，已创造出了不可估量的物质财富和精神力量。而信息化的发展必将对一个国家或地区的经济发展、科技进步、国际实力和人民的精神、文化、健康等素质的提高乃至对整个综合国力产生重大的作用和影响。有研究结果表果，宽带普及率每增加10%，将带动GDP增长1%。因此，宽带的发展是对国家的经济发展有直接或间接的诱导效应。现我国正处于“十二五”规划的建设当中，如果“调结构、转方式”没有实质性进展，“十二五”的目标将有落空的可能。要彻底转变经济增长方式，信息经济的投入必不可收。作为信息化的基础，“宽带中国”战略的落实已经刻不容缓。
近几年来，但随着数字宽带用户规模的不断扩大、业务量的增长、业务种类的增多，尤其是各种新业务出现，如高清IPTV（高清网络电视）、VOD（视频点播）、云计算、云储存的不断推广和应用，大大地增加对数据宽带的要求，因此大力提高用户接入带宽也成为各大运营商的业务发展重点。随着电信网接入技术的发展，用户宽带接入方式层出不穷，xDSL、FTTx+LAN、WLAN等方式已得到不同程度的应用，但近年，随着PON网络（无源光网络）建设成本的不断降低，光纤到户(FTTH)已成为有线宽带接入发展的终极目标。各大运营商（特别是固话运营商）也提出了“光进铜退”的战略规划，这也使得近几年光网络工程的投资在不断地加大、光网络的覆盖也越来越大、越来越广。
在接入网中用光纤取代铜缆、发展全光纤接入网应该也是顺理成章的事情。在接入网环境中用光纤取代铜缆可带来一系列的好处：长远计算可节省建设投资、降低维护成本、易于提供高速信息数据、提高传输质量和通信可靠性、消除电信网的瓶颈、方便未来扩容及向客户提供更多种业务等等。另外，由于生产光缆的厂家数量增加、产能提高，加之厂商间的竞争，使得光缆及相关元器件价格一路的走低，这也进一步推进了接入网全面光纤化的建设步伐。而接入网络的光纤化应必须以实现FTTH为首要目标，因此规划好一个FTTH网络对各个电信运营商来讲无论是从初期的建设投入、后期的维护运营和扩容都是至关重要，也是网络规划中必须考虑的问题。另外出于光网络综合利用方面的考虑、FTTH网络规划建设还必须结合现有接入光网络的现状情况，综合考虑一些运营商非PON业务、无线业务的光纤需求。
从上图看出，上面的为FTTH网络，而下面的为传统的光网络，他们最大的区别就在于FTTH网络引入的splitter(光分路器，简称OBD)，有了OBD，光网络出现了1分N的效果，即与传统的光端口端局至远端1对1的方式不同，FTTH网络能实现局端光端口至远端实现1对多效果，这样，能使ODN网络中主干层光缆得到高效利用。由于这些的不同之处、FTTH网络规划过程中，需要注意以下几点问题：
1.OLT设备节点规划注意问题
规划FTTH网络需要注意必须采用自上而下的方式进行规划，即首先需要规划的OLT设备节点的布局问题。OLT设备节点主要考虑的因素为覆盖的范围和覆盖用户数。而经过实际测算，建议城市地区OLT设备节点应主要部署在现有的核心机楼或一般机楼，尽量采用“大容量、少局所”的布局方式建设。当一般机楼覆盖范围较大时，可考虑OLT节点下移。下移的OLT节点FTTH终局容量应根据用户密度覆盖2-5公里，终局容量在2-5万用户之间。对于用户密度较低的区域（如城乡结合部），OLT规划容量最低不得低于1万用户。而对于郊区、农村地区应依托现有一般机楼部署OLT节点。由于农村用户分布以点线形式分布为主，OLT节点的覆盖范围应按照PON系统的最大传送距离进行规划。
2.主干层光网络规划注意问题
主干层光缆规划是整个FTTH网络规划中的重点，主干层规划必须需足运营商3-5年的FTTH业务和其他光业务的发展需求。而个人认为FTTH网络规划与以往接入光网络的规划最大的不同在于光节点位置的设置。以往接入光网络一般考虑设置在市政路边或道路交汇处附近，而FTTH网络的光节点则需要更进一步，向用户侧延伸，即光节点需要规划考虑设置在用户小区内、商务楼宇内等。只有这样才能最大化地发挥无源分光网络中无源分光器件的最大优势。而在FTTH网络规划建设中，光节点的角色就相当于铜缆时代的电缆交接箱的作用，因此光节点的规划建设数量必将比以往接入光网络的规划数量大大增加。以往的接入光网络光节点至用户侧一般距离城区在500-1000米、郊区、农村则在1000米或以上，而现在的FTTH网络规划中，则需要将这最后一公里的距离缩减到200-500米。
对主干层光缆规划的组网形式主要有环型结构和树型结构，而环型结构又分为环型递减和环型不递减结构。而根据实际应用效果，在物理路由规划允许的条件下，建议优先采用环型不递减结构的组网形式，他的主要优点有以下几点：
A.环型不递减结构对于实际施工备料方便。在实际光缆建设方面，比较常用的环型纤芯数量为288或144芯光缆，接入光节点的光缆为24或48芯，因此，实际实施时需要的光缆纤芯种类为2-3种，而采用树型结构时，通常会采用树型分支递减的方式对各光节点进行接入，以288芯树型递减结构为例，可能需要到288、144、96、72、48、24等类型的光缆，即4-6种。相比之下，环型组网在这方面优势明显。
B.其次是节点扩容便捷性，光网络建设需要分期分步的实施，主干层光缆需要充分考虑后期新增光节点的扩容需求，但光节点扩容的先后顺序又是比较难预测的，因此采用树型结构时，光分纤点位置就比较难确定而容易造成一些扩容光缆需要走重复路由的情况；而采用环型结构，出现光节点扩容需求后，只要在最近的光缆位置抽取所需芯纤接入，这样即可减少不必浪费，特别大城市区域，由于土地升值及市政管理要求不断提高，运营商的管道、管孔资源价值显得越来越珍贵，如何高效利用好现有管道资源也是主干层光网络规划需要考虑的问题。
C.采用环型不递减组网方式，光节点上联局端是物理路由的双向保护，即实现在光缆主干层面上的物理保护。在整个FTTH网络中，主干层的物理长度为最长，因此他所存在的潜在中断危险系数也是最高的。而采用环型结构，在主干层上物理路由中如某一段出现中断，维护能先采用物理倒换或设备倒换等方式立即将中断业务改至另一侧来恢复，而再去抢修故障点；而树型结构则必须立即对故障点进行抢修复通，而且，故障点越接近网络结构的根部，所影响的用户数量则越大，因此，环型不递减组网方式在网络保障方面有着绝对的优势。
D.另外，为了形成对用户安全性级别的差异化对待，对一些高端用户，特别是有比较高网络安全性要求的用户，运营商可以为其提供备份路由，而在FTTH网络中，可采用2:N分光器或双光口的终端设备解决方案，但这都需要采用不同路由的纤芯来连接，而实现这种备份方案的最佳主干层光缆组网形式就是环型组网。
3.配线层、引入层光络网规划注意问题
配线层、引入层光缆规划（很多运营商所称的光驻地网规划建设）更多地是根据不同的场景而采用不同的接入方案。但总来的讲，主要是注意以下几点：
光缆接入网的发展趋势必将是FTTH（光纤到户）。其显著技术特点是不但提供更大的带宽，而且增强了网络对数据格式、速率、波长和协议的透明性，放宽了对环境条件和供电等要求，简化了维护和安装。FTTH将光纤的距离延伸到终端用户家里，使得家庭内能提供各种不同的宽带服务，如VOD、在家购物、在家上课等，提供更多的商机。最近两年，各运营商都开始大力发展FTTH业务，抢占高宽带这块大蛋糕，如只守着传统铜缆来提供宽带业务，则必将被市场淘汰。现在FTTH单线接入的建设成本已能控制在1000元以内，基本与传统铜缆建设不相上下，但FTTH又有传统铜缆不可比拟的高带宽优势。作为任何一项新技术，FTTH已走向成熟，FTTH替代铜缆传输已不可逆转，而接入网的全面光纤化也是大势所趋。
总之，从1970年到现在虽然只有短短40年的时间，但光纤通信技术却取得了极其惊人的进展。然而就目前的光纤通信而言，其实际应用仅是其潜在能力的2%左右，尚有巨大的潜力等待人们去开发利用。不在久将来，10G级别的OLT设备的应用，将会使现有的宽带再提高一个数量级，因此，光纤通信技术并未停滞不前，而是向更高水平、更高阶段、更贴用户近方向发展。
参考文献
[1]宽带普及率与GDP成正相关 高性价比服务期待产业链合力[J].通讯信息,2012,2.
[2]陈品洲.基于EPON的FTTH网络规划建设研究与应用[J].北京邮电大学,2007.
[3]张成良,余景文.FTTH网络的建设与运营[J].通讯世界,2007,08B:21-22.
网络建设规划范文第4篇
关键词：城市交通；慢行交通；网络；组成要素；格局
中图分类号： C913 文献标识码： A
城市化快速发展使城市丧失了其作为人类聚居的根本功能――安全、舒适、便捷，城市用地的极度扩张使得各种意想不到的城市问题接踵而至，在如何缓和城市问题、塑造城市新生活的道路上，各个行业的专家学者进行了广泛的探讨，而其中城市慢行交通由于本身蕴含着“公平和谐、以人为本和可持续发展”以及与城市其它系统结合能改善城市环境与提升城市活力，使其成为诸多手段中比较好的一种。而慢行交通在国外的实践中已经被证明是解决当前诸多城市问题的有效手段之一，与城市公共交通系统相结合，慢行交通系统可以为改善城市的环境与提升城市的活力等方面发挥积极而有效的作用。
一、城市慢行交通及城市慢行交通网络
在研究城市慢行交通网络构建之前，有必要先明确什么是城市慢行交通以及什么是城市慢行交通网络。目前我国对城市慢行交通尚无统一的定义，综合各种表述后作者认为《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中对城市慢行交通的表述最为全面、简洁，即“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，包括步行交通和自行车交通以及构成它们的组成部分，如人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、自行车道等。而城市慢行交通网络，顾名思义就是由城市慢行交通各组成体系经过某种方式联系在一起的“点―线―面―网”相衔接的拓扑关系，同时与城市居民生活网络、城市交通网络、用地发展网络、生态绿化网络等等网络共同组成城市的整体网络。
二、城市慢行交通网络组成要素分析
1、城市发展形态分析
城市形态取决于城市规模、城市用地地形、城市用地功能组织以及城市道路网结构等因素，其基础骨架是交通轴线和水系轴线，空间轴线对城市形态的规划也具有重要影响。下图1 为六种经典的城市形态解式图示意：相对于不同的城市形态，城市慢行交通网络也各有侧重，集中型城市通常采用“放射+ 绿带环绕”的方式，星型城市多以楔入或嵌合的布局，带型城市采用与城市主要交通平行的廓道形式，多中心网络城市则与其布局形态一样是以“点――线――面”相结合的各种形态楔入而构成网络系统。当然各种城市慢行交通网络构建都离不开与城市公共交通的有机融合，从而使之形成一个整体的城市交通服务体系。
2、城市用地布局分析
城市区域的划分取决于城市土地利用的结构和城市活动系统的分布人们通常是为了特定的目的占用城市空间，所以土地利用结构和城市活动系统被看作两个互动的概念，城市居民的出行方式、交通量及交通方式分布直接影响土地利用的模式，同样不同的城市土地利用又会产生不同的交通运输需求以及绿地布局模式。所以，作为城市活动的重要载体的城市慢行交通需要满足的要求是：基于人们的慢行需求，城市慢行空间的分布和布局形态影响每一种城市活动相对其目的地的可达性，要考虑不同用地的差异性，从而根据具体的条件和不同的状况采取不同的建设、组织和管理措施。
城市慢行交通规划需要按不同的城市功能用途组合去创造丰富的步行空间环境，注重慢行交通与周边公园及城市功能进行有效的连接。例如在新加坡的城市规划中，广泛的引入绿地系统串联各功能区，实现安全、美观、便捷的慢行交通空间体系，同时在分布广泛的绿地空间内设置立体轻轨交通，与步行、自行车等慢行交通构成快慢相交、动静宜的城市综合交
通体系。
3、城市空间格局
城市空间格局的形成受多种因素影响，包括政治的、社会的和经济的，同时随着城市规划体系的完善与实践，城市规划对城市空间格局形成的影响也越来越大，合理的城市空间格局对城市可持续发展起到引导和促进作用。就城市慢行交通网络构建而言，应符合城市发展规律及城市发展的空间格局，相互影响、相互遏制，不然就会阻碍城市发展。城市空间结构是城市要素在空间范围内的分布和联结，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。只有在充分研究城市空间结构的基础上去规划城市慢行交通网络，才能顺应城市发展趋势、引导城市交通向健康、环保、可持续的方向发展。
4、城市资源分布
自然资源为城市的城市慢行交通建设提供土地资源、水资源、绿色资源等，为城市的发生壮大提供重要的基础，制约着城市的性质和规模，决定了城市的发展方向、形态结构和功能构成；同时，孕育和塑造了城市的特色和魅力，深刻影响了居民的生活、生产方式和习俗。而慢行交通网络构建正是对一个城市各类资源的综合运用，使之成为串联文脉、沟通生态、服务生活的重要手段。
三、城市慢行交通网络构建策略研究
1、从城市总体规划层面入手，对接城市大系统
对于城市慢行交通规划同现有体系的衔接关系，笔者设想根据不同的层次可采取不同的对接模式：即系统网络化和专项化模式2、从城市总体空间构成入手，梳理城市慢行交通网络城市慢行交通网络的构建，必须确立一套明确的空间构成体系，使其落实到从宏观到微观的各层级城市空间之中。目前，国内已有的城市慢行交通规划成果中，对慢行系统的空间构成已有一定的研究。例如，在《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中，提出了慢行核、慢行岛和慢行廊道的概念；在《珠海市慢行系统规划》中则出现了慢行圈的概念。然而，这些概念基本都是基于交通出行特征而建立起来的，没能形成慢行交通网络与城市总体空间的融合，不能有效的发挥慢行交通带来的实际功效。
从城市整体层面通盘考虑，设想以城市干道网分割各种城市功能的慢行岛，再由城市慢行发展轴和慢行环连接各慢行岛，最终形成以“区－廊－核”为构架的广域覆盖的慢行交通网（如表3）。在每个慢行岛内，形成以交通、服务、景观等活动为特征的核心慢行空间，构成基本的慢行元素；在广域的城市空间范围内，以城市道路网、城市公共交通、城市生态廊道等形式的慢行轴连接各个核心慢行空间。
3、从对接城市综合交通系统入手，完善城市交通网络配套
城市慢行交通并不能孤立地存在，它与城市各系统有着紧密地联系。例如，慢行交通与城市道路交通系统、城市开放空间体系、城市中心体系和城市社区等之间的关系。而在这些关系中，城市慢行交通与城市道路交通系统之间的关系是最基本，同时也是最难解决的问题，尝试以机动车交通、公共交通系统与慢行系统的关系来寻求慢行系统与其的衔接策略。
四、城市慢行交通网络构建方法展望
通过前文对城市及城市慢行交通、城市慢行交通网络以及其构建的分析与研究，明确了城市慢行交通网络构建应该首先以分析城市、分析城市交通为出发点，使城市慢行交通网络构建能充分体现不同城市的发展需求与建设条件，因地制宜、突出特色、解决问题；其次以研究慢行交通在城市中宏观、中观、微观的发展为重点，使城市慢行交通网络构建能满足慢行可行性要求、安全要以及美观要求等；最后慢行交通是一种短距离出行及日常休闲、购物等局部交通方式，它需要与城市其它交通方式相结合才能发挥其最大效益，因此在对慢行交通网络构建中不能遍地开花的盲目发展，必须得根据不同城市的发展区域、发展条件等分主次发展。
五、结语
通过对城市慢行交通网络构建策略的研究，并由此来指导今后城市慢行交通的建设实践，可以改变在当前城市慢行交通建设过程中遇到的障碍，即节点式的改造并不能真正发挥城市慢行交通的优势，城市交通问题同样存在，甚至在有些地段更加严重。城市慢行交通不是一个孤立的步行或者自行车交通方式，它与城市其它系统一样具有网络性、生长性和综合性，它也需要与城市其它系统、网络进行融合、衔接与互补，最终使城市慢行交通在城市中的效用得以充分实现。
参考文献：
[1]毛蒋兴、阎小培，城市土地利用模式与城市交通模式关系研究[A]，规划师，2002
[2]邱建华，交通方式的进步对城市空间结构、城市规划的影响[A]，规划师，2002
[3]施旭栋，从“车性”的城市回归“人性”的城市――基于国情的城市慢行系统建设构想[R]，南京：东南大学建筑学院，2009
网络建设规划范文第5篇
【关键词】TD-LTE；无线网络规划；建设策略；指标；仿真
1.引言
在移动互联网、智能手机和各式各样平板电脑的快速发展和推动下，越来越多的移动通信用户成为移动互联网用户，推动了移动数据流量的增长。TD-LTE是融合移动通信与互联网特点而开展的创新业务，主要满足市区的中高速率数据服务。本文对TD-LTE无线网络规划特点与方法进行了探讨，针对TD-LTE网络定位给出网络指标要求，对某密集城区传播模型进行校正，并对其校正的必要性作了详细说明，然后对校正的传播模型作了分析，旨在为T更好地D-LTE无线网络规划建设提供参考借鉴。
2.TD-LTE无线网络指标
（1）覆盖指标要求
在覆盖区域内，TD-LTE无线网络覆盖率应满足RSRP>-110dBm的概率大于90%。
（2）承载速率目标
在同频网络、20MHz条件下，下行小区吞吐量达到20Mbit/s，上行吞吐量达到5Mbit/s；在同频网络、20MHz、10用户同时接入、邻小区空载条件下，小区边缘用户可达到1Mbit/s/250kbit/s。
（3）业务质量指标
无线接通率：基本目标>95%；
掉线率：基本目标
系统内切换成功率：基本目标>95%。
3. 2.6GHz频段传播模型校正
根据工业和信息化部《关于同意TD-LTE规模技术试验使用频率的批复》，技术试验阶段TD-LTE宏基站使用D频段。鉴于与2GHz频段间隔较大，原有2GHz传播模型已经不再适用，为准确反映2.6GHz频段电磁波的传播特性，用于TD-LTE规划仿真的无线传播模型必须重新测试和校正，才能更准确地应用于网络建设。
4.TD-LTE网络规划
TD-LTE网络规划包括网络规模估算、站址规划、仿真验证、网络参数规划等阶段。网络参数规划结果可以通过ANPOP等规划软件直接获得，并且需要在网络运营过程中不断优化，下面主要对网络规模估算、站址规划、仿真等内容进行讨论。
4.1 宏基站覆盖规划
4.1.1 TD-LTE基本配置参数
TD-LTE基本配置参数主要包括TDD上下行时隙配置、特殊时隙配置、系统总带宽、RB总数、分配RB数、发射天线数、接收天线数、天线使用方式等。具体说明如下。
上下行时隙及特殊时隙配置：基于无线网络承载速率目标要求，并且不考虑超远距离覆盖等特殊覆盖需求，选择上下行采用2：2时隙配置，特殊子帧采用10：2：2配置。
系统总带宽：LTE网络可灵活选择1.4MHz、3MHz、5MHz、10MHz、20MHz等带宽，宏基站选取20MHz带宽。
RB总数及分配RB数：20MHz带宽RB总数为100个，考虑同时调度10个用户，边缘用户分配RB数为10个。
天线数量及天线使用方式：TD-LTE采用MIMO多天线技术，可提供9种传输模式，采用波束赋型后，小区边缘频谱效率比采用发射分集时有明显提升，根据目前技术发展情况，天线主要采用8阵元双极化天线，边缘用户主要使用波束赋型方式。
4.1.2 TD-LTE链路预算
TD-SCDMA（R4）网络中，业务信道均为专用信道，可以通过链路预算计算出每种业务允许的最大路损，从而得到有效覆盖范围。演进到TD-LTE后，业务信道完全是共享的概念，要确定小区的有效覆盖范围，首先需要确定小区边缘用户的最低保障速率要求。由于TD-LTE采用时域频域的两维调度，还需要确定不同速率的业务在小区边缘区域占用的RB数或者SINR要求，才能确定满足既定小区边缘最低保障速率下的小区覆盖半径。
TD-LTE系统定义了不同MCS、RB承载下的数据块数量，根据边缘速率可以推导出数据块数量，然后找到承载的RB数量，就可以方便地查找出对应的MCS，并根据具体MCS和SINR对应表格得到SINR。TD-LTE链路预算式与TD-SCDMA没有区别，以下行链路预算为例，表示如下：允许的最大路径损耗（下行）=基站单RE发射功率+基站单天线增益+多天线增益+移动台天线增益-人体损耗-馈线损耗-（移动台接收机噪声功率+移动台接收所需SINR-处理增益）-干扰余量-快衰落功控余量-阴影衰落-穿透损耗。
在系统带宽为20MHz情况下取下行发射功率为46dBm（主要有两类产品：2通道20W和8通道5W），基于校正后的2.6GHzSPM模型，TD-LTE业务信道链路预算结果见表1。可见，双极化8通道天线覆盖半径优于2通道天线。
下行控制信道PBCH、PDCCH、PCFICH、PHICH传送宏基站对终端的控制信息，一般采用QPSK、BIT/SK调制方式，并且对控制信息数据进行扩频、加扰等处理，增加数据在传输过程中的抗干扰能力。PCFICH、PHICH信道与周围小区异频，所以下行控制信道进行正确解调所需的SINR与干扰储备均小于业务信道，并且无切换对抗慢衰落增益，所以控制信道允许的最大路径损耗大于业务信道。
基于目前的覆盖目标（空载条件下，10用户同时接入时，边缘单用户下行吞吐量大于1Mbit/s），系统允许的最大路径损耗为125.6dB，与之相对应的上行业务信道速率约为250kbit/s，而其他上行控制信道覆盖能力均大于上述值。因此，可直接按照下行业务信道达到1Mbit/s的要求进行站址规划。
4.1.3 站址规划
由表1可知，TD-LTE下行业务信道覆盖半径为0.330km，考虑到小区间重叠覆盖区域，TD-LTE在该密集城区的合理站间距应为0.45～0.55km。
4.2 宏基站容量规划
TD-LTE系统的容量评估指标包括小区平均吞吐量、小区边缘吞吐量、同时调度用户数等。
影响TD-LTE系统容量的因素包括以下几个方面。
固定的配置和算法的性能，包括单扇区频点带宽、时隙配置方式、天线技术、频率使用方式、小区间干扰消除技术、资源调度算法等。
现网中不同地市公司网络结构和链路质量不同，GPRS网络单PDCH速率存在较大差别，原因在于实际网络整体的信道环境和链路质量会影响GPRS网络的调制编码方式选择。TD-LTE系统采用29种调制编码方式并且资源分配与调度更加复杂，所以，进行站址选择时，需要严格按照规划站间距要求提升网络整体质量。
用户业务模型也会影响系统容量。在网络运营过程中，需要根据业务模型动态调整上下行时隙比例、特殊时隙比例、PDCCH占用符号数等参数，也会影响系统可同时接入用户数量。
鉴于现阶段TD-LTE用户多为友好客户，且用户业务模型不明确，容量规划主要以小区平均吞吐量指标为基准，并尽量做到规划站址的合理布局。
4.3 无线网络仿真
TD-LTE网络仿真需要设置的参数包括无线环境参数、小区参数、终端参数、业务参数、MCS承载配置参数、话务分布参数等，其中大部分参数可以根据前文结果进行设置。小区间干扰协调算法的相关参数需要在仿真过程中不断调整，才能获得比较满意的网络性能。
采用ANPOP无线网络规划软件对已进行传播模型校正的密集城区进行蒙塔卡罗仿真。该密集城区面积为24.12km2；取TD-SCDMA站址为TD-LTE预规划站点，数量为90个，站间距为563m，RS RSRP 接收功率（图中以x 表示）仿真结果如图1所示。
从中可以看出，RSRP接收功率高于-110dBm的区域面积为22.97km2，占覆盖区域总面积的95.3%。
满载时RS-SINR。满载条件下RS-SINR高于0dBm的区域面积为21.69km2，占覆盖区域总面积的89.9%。
公共信道覆盖情况，覆盖成功比例为98.3%，表明TD-LTE规划网络接入成功率超过95%。仿真得到的规划区域内小区平均吞吐量为21.06Mbit/s/6.2Mbit/s（上行/下行），满足TD-LTE无线网络容量规划目标。
仿真结果满足TD-LTE无线网络指标要求；相同覆盖区域内实现了TD-LTE室外全覆盖需要的站点数大于TD-SCDMA；通过增加TD-LTE站址密度的办法提高了小区平均吞吐率；无线网络指标需要结合实际网络进行验证、优化。
5.结束语
综上所述，TD-LTE是融合移动通信与互联网特点而开展的创新业务，正处于规模试验网阶段，对于TD-LTE无线网络规划建设，我们需要根据实际网络测试结果、业务模型、新技术应用等方面不断进行优化、调整，制定完整的策略方针，从而使得TD-LTE无线网络规划建设有目标、有计划的进行。
参考文献：
