城市发展战略

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城市发展战略范文第1篇

关键词　港口城市；发展战略：可持续发展

中图分类号 F290　文献标识码　A　文章编号1002-2104(2009)02-0127-05

港口城市(本文所称港口系指海港)在全球化过程中扮演着相当重要的角色，有学者甚至认为港口城市处于全球化进程的最前线地位。这主要说明一个事实，即与国际贸易相关的运输与实体交易、各种商品与货物的交换必须通过港口来进行，且由于国际航线拓展，使港口城市自16世纪至今一直得以占据物流系统的关键地位。港口城市在空间上作为国际物流体系的一类重要节点，在现代物流体系中扮演着关键的角色，更是海陆地区人类行为的交汇处。时至今日，港口城市的地位持续升高。据统计，国际物流量的90％为海运所完成，且港口城市在经济全球化和区域经济合作的浪潮中，在资源分配以及物资流通方面发挥着越来越重要的作用。

在经济全球化不断向前推进的进程中，以跨国公司为主体的全球流动性资本不断寻求全球范围内要素的最佳配置，用以追求自身经济利益最大化的企业目标。以此为前提，港口城市具有离市场与原料区双重最佳单位距离运输成本的优势，故在全球性资本投入的集聚力上远较区域内其他城市更具竞争力。截至2005年底，我国沿海开放城市与经济特区的GDP已占全国GDP的22.97％，直接利用外资(FDI)在全国的比重高达52.15％，工业总资产也占全国工业资产总额的28％以上，这些地区仅以占全国1.54％的土地与8％的人口条件取得上述成就。换言之，港口除了传统上作为交通枢纽的基本功能之外，在全球化时代更成为全球性大生产的主要组成部分，更成为区域乃至国家的主要经济增长点。“以港兴城”的基本原则则成为港口城市发展的主流思想。

1　传统的港口城市发展战略及其问题

港口城市发展战略在传统上多基于城市能够提供港口发展所需的相当程度经济活动与物资流动，反过来港口又能给予城市充分便利的货物运输能力及对外贸易渠道的基本功能性前提。因此，为解释传统港口城市发展战略的准则，先从一般意义上港口一城市在发展过程中的关系入手。

1.1港口与城市关系的演变过程

图1为诸多学者所认同的港口一城市发展过程关系模型。根据该模型，港口与城市互动过程从最初的初始联系(由港口运输与地理区位优势带来集聚效应，从而村落与居民区聚集)，发展至最终阶段，即城市发展已臻成熟而可自行运转，或城市综合如金融、贸易、服务等第三产业得到加强而持续地向前发展。然而，这种发展模式在本质上，是以城市发展为根本出发点来解决港口与城市两者间在动态发展过程中的关系，主要依靠的则是在城市发展过程中因港口促进市场发展、资源要素集聚与临港工业相关经济贸易活动所带来的经济利益。依照这种思想，即使当城市功能的发展进入自发性增长阶段后，港口功能在此模式下也被视为应当延续下去。

1.2港口城市发展的传统战略――“港兴城兴、港衰城衰”

依循上述理论，港口城市地方政府与区域发展规划人员，虽然考虑到互动过程口与港口城市在功能定位上的差异，也往往容易陷入二者发展方向应当保持同步的误区，这是更为本质的问题。即便港口城市能够发展到最高阶段，在认识上也是港口与城市各自持续发展理所当然的结论。因此，“港兴城兴、港衰城衰”的概念，成为国内港口城市发展过程中的核心理念与战略原则。这一规律被广泛地表述为：“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”。

常用以描述港口城市发展战略的其它口号，如“以港兴城，港城共兴”、“以港兴城，港为城用”、“以港兴市、以市促港”等，也在一定程度上反映出我国当前对港口与港口城市二者关系的认识基础。比如，“以港兴城”意谓城市的发展依赖港口经济本身带来的运输功能与综合效益；港城共兴意指港口与港口城市发展是彼此关联的，且城市的兴衰与港口功能的发展息息相关。这些口号在某种程度上的确指导了港口城市管理人员或地区规划人员在未来整体发展上的战略安排，但在该过程中，此类根深蒂固的口号将导致港口城市发展方向上的狭隘性与单一性，最终因为港口城市间战略规划相似性过高而竞争加剧。

之所以未能对港口城市整体发展的战略形成正确认识，在一定层面上也暴露出当前在城市发展本质的认识上存在问题，仍是在强化各种经济指标的指导下实施发展战略，而未能真正用科学发展观统筹全局。一方面是港口城市在发展进程上高低有别，另一方面再加上港口间各自为政，城市群、港口群因发展模式相似而导致竞争不断，港口城市发展的问题始终无法得到有效解决。

换言之，港口功能从最初作为局部交通运输渠道，逐步发展成为吸引域外物资与人才并聚集城市经济发展所需各种资源的流动、仓储、转运和集中的基础设施角色。此历史进程发展到20世纪80年代，“港兴城兴、港衰城衰”战略原则的合理性与适用性又因为上海、深圳等港口城市发展的巨大成功而得到进一步证明，同时鼓舞了具备类似条件的其他港口城市以类似的发展战略指导城市发展。

1.3港口城市发展战略在当前的表现及其问题

我国沿海城市只要具备海港发展的自然条件，均扩建港口及相关物流配套设施，希望能在港口功能带动下，取得同样甚或超过既往港口城市的发展成就。然而，对城市本身是否具备相当腹地基础与市场需求、是否具备完善的转运集散能力(跨行政区划)等前期规划做得不够，甚至未被纳入战略制定的参考依据中；另外，由于目前我国将港口开发管理权下放至地方政府，对港口兴建及相关规划常常显得缺乏全局观，具有相关性的各港口城市相互之间缺乏有效协调，表现之一就是各港口物流业经常处于无序竞争状态。

从港口城市发展战略制订方式的角度来考察，粗放型的增长方式常出现于“港兴城兴、港衰城衰”理论基础指导之下的发展模式中。在这种模式下，港口城市初期发展战略的制订是以扩建设施、增购设备、扩张舶位数等大量资本投入为原则，纯粹依赖及追求港口吞吐量以带动港口主要经济活动的发展。中期的港口城市发展战略重点主

要在于能带来更高经济产值的工业发展，调整相关制度以利于通过城市贸易活动产生更大规模的价值流与物质流，便于扩大产业建设。故在此阶段，往往可见临港工业区的兴建与规划，周边运输干线的统一规划，以及物流园区、保税区等相关设施的建设。而后，当港口城市已经发展到具备成为国际大都市的条件时，重点就转移到金融与服务产业的进一步发展上，港口经济在城市经济贸易总额中的比例虽然不再占据高位，也是被预期能向国际枢纽港的地位发展下去。

因此，在“港兴城兴、港衰城衰”战略原则下，港口与城市追求同步增长，即发展目标高度一致，且隐含着此类发展模式才是港口与港口城市发展的最终目标。2003年，港口下放和港口体制改革推动了我国港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略，如大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路。上述目标或多或少地体现出“港兴城兴、港衰城衰”的战略原则，而且在行动选择上都是很明显地利用港口资源进行以港口城市为单元的竞争。

“港兴城兴，港衰城衰”这种提法显然是片面的。“港衰”有可能导致“城衰”，但是并不一定引起“城衰”。城市发展如果对港口的状态、条件或者发展阶段把握得比较好，即使港口因为固有的生命周期以及其他原因，功能发生衰退或转向，城市仍旧可能发展得很好。

2　港口与港口城市的发展模式

若以港口与城市可寻其各自发展的观点为基础，可以将港口城市发展模式划分为四种不同类型，如图2的四个象限所示。

2.1港口与城市同步持续发展模式

具备港口资源的城市在发展过程中，港口运输集散功能及由此而形成的港口城市经济运行机制，往往使得港口与港口城市呈现同步、正向的发展关系。在二者发展逐渐成熟之际，由于港口与城市各种配套政策和基础设施是相辅相成的，即便在发展过程中有所冲突。也可以通过协调而形成港口与港口城市共同发展的新模式。以香港为例，其港口发展虽是源于鸦片与奴隶贸易中获得利润的灰暗背景，城市之规模也因清末时期众多逃难者涌入而扩大为现有规模的雏形，但香港作为港口城市能取得当今的发展成就，并非源自相同的因素，而是在早期作为发展基础的奴隶贸易基础上，衍生出外汇转汇与对英国金融贸易，以新的发展模式成为全球金融中心及货柜转运中心。

2.2港口没落而城市持续发展模式

港口资源对城市初期的经济发展具有极大的推动作用，也取得过重大成效，但港口的发展在历史上经常受限于港口自身条件的退化(如淤泥与河川改道)、发展空间有限(如与港口城市的发展相冲突)及大背景的变化(如区域经济重心转移)，而导致港口发展无法持续。当港口无法发挥原有功能而降低对港口城市经济的贡献率时，港口城市的发展也被迫转型。对于一些地区来说，这种变化不仅没有削弱城市本身的发展，反而成就港口城市的另一种面貌与新的发展模式。威尼斯在公元10世纪至15世纪的欧洲地中海区域是最重要的港口城市与贸易中心，但异族入侵与当时种种国际形势的影响致使其港口功能不再。即便如此，今天的威尼斯甚至比以往更为世人所知，其悠久的文化遗产并没有因为港口功能的衰减而有所失色。美国纽约与英国伦敦也是如此：港口功能的重要性虽较以往有所下降，但港口城市的发展仍在全国乃至世界上占有重要地位。

2.3港口持续发展而城市没落模式

在港口城市的发展过程中，主要由于港口相关产业带动人员的流动而逐渐形成人群集聚现象，这是一般的港口城市发展模式。但城市为公众的共同活动空间和行为平台，其目标是不断提高城市居民的福利和生活质量，因此城市更关心环境价值和公众需求；而港口作为运输链上的一个环节，更主要是承担经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能，这是不完全等同于城市功能的。所以，在港口城市发展过程中，还可能出现港口发展凌驾于港口城市发展之上的情况，荷兰的鹿特丹市以及法国的勒哈佛均属此类。

2.4港口与城市均走向没落模式

虽然港口在区域范围内可以被看作承担了港口城市在经济发展中的增长极的角色，也的确在历史发展过程中造就众多著名的、区域发展重心的港口城市，但对于严重依赖港口经济而成为贸易物流转换和交易中心的港口城市来说，随着世界经济重心的转移，其功能定位应当及时调整，否则其发展就将受到限制。比如，欧洲的亚历山大港虽在马其顿帝国时期为埃及的第一大城和第一大港，却也在奥斯曼帝国统治末期沦为一个小渔村；同时期中国明朝号称“六国码头”的浏河(刘家港)，曾是郑和下西洋的起锚点，在历史洪流中与自然环境变迁下，不仅港口功能退化，太仓市也不复昔时风华。

2.5港口发展与港口城市发展的非同一性

事实上，早期港口的功能，主要侧重水的条件(如水深等)和海岸的条件(如海岸线长度等)。后期才逐渐认识到，港口的陆地条件、土地面积等对于港口发展的重要性。经过了进一步发展，才体会到仅有码头是远远不够的，才认识到港口地区腹地条件的重要性。因此，对于港口自身的发展来说，港口条件、陆地条件与腹地条件三者缺一不可，这是物质层面的因素。有的港口不能进一步发展，就是因为不具备应有的陆地条件和腹地条件。

美国独立初期，纽约作为贸易和移民窗口，对美国的经济发展做出了重要贡献，这在很大程度上与纽约的地理优势利于节约运输成本和发展规模经济有关，此为其港口条件。而纽约港口的持续发展，同时也充分利用了其腹地条件，特别是通过哈得逊河容易将大量货物运送到美国的中心腹地和欧洲。

社会经济层面的因素对于港口自身的发展同样重要。港口城市的社会经济结构和整体发展水平，也对港口发展起着重要的推动或阻碍作用。如果当地以及周边地区的经济没有发展起来，无论何种类型的港口，其物质流与人员流都缺乏可以流动的对象，物质流动和人口流动就处在比较低的水平上，而此二者若得不到提升，反过来又将制约港口城市经济的发展。比如，上海港口之所以繁荣，重要的原因在于，江苏、浙江以及长江流域的整体社会经济发展水平高，腹地很大，有很好的支撑作用。而天津港、秦皇岛港口等由于周边社会经济水平低，远不及上海港。这也是中央提出发展“滨海地区”整体发展思路的原因之所在。

此外，制度和政策层面的因素也对港口发展产生重要影响。即使港口条件、陆地条件和腹地条件都很优越，或者社会经济发展处于比较高的水平，但如果不能及时调整社会经济结构以适应新的经济发展需要，港口也很难发展成为能持续发展的吞吐港，而仅仅作为转运港存在，如新加坡，虽是国际物流中心，但其主要执行转运港的职能。刘家港成为元明时期中国最大的港口，与其衔接江海的地理区位优势密不可分，刘家港所在的太仓市在明朝是中国

粮食储藏最多的地区和万商聚集的商贸城，经济发达，为港口的发展提供了良好的社会经济条件，而正是明朝的海禁政策导致码头贸易萎缩，水利失修，刘家港的发展也就难以为继了。

综上，在港口城市的发展动力方面，港口的发展仅仅是必要条件之一。不仅如此，港口的发展也强烈地依赖港口城市及腹地的发展，从而导致引起“港衰”的原因多种多样。因此，港口城市的可持续发展应该是港口功能发挥与腹地社会经济发展相互作用的结果，该过程中，港口功能的调整、腹地社会经济的发展以及地区制度和政策的制定，三者相互关联，应加以统筹考虑。

3　港口城市发展战略的调整方向

3.1港口与港口城市发展差异化的可能性

事实上，港口与港口城市发展的同步持续，只是可能的一种发展模式，但却长期成为港口城市规划和发展的唯一准则。换言之，港口城市与港口二者之间是可以形成一方面发展却并不阻碍另一方面发展的形态，这可从历史上各港口城市发展演变历程中寻得规律。

以欧洲的威尼斯、利物浦、美国纽约及日本东京为例，这些原本在上世纪或更久前处于世界港口发展中心的港口城市，现在港口功能早已退化，港口经济占城市经济总量的比重也下降了，但由于城市本身转型为具有综合功能的国际城市或金融贸易中心，故港口城市的发展丝毫不受港口功能下降带来的影响，相反，港口已经成为这些港口城市可持续发展基础上居于次重要地位的附属设施；但是另外一些港口城市，比如秦皇岛，它是我国北方重要的能源港和最大的煤炭转运输出港。即便如此，但同时因港口业及相关工业设施的运行给秦皇岛市带来一定程度的环境问题，从而影响该市的可持续发展进程。2003―2005年，秦皇岛市的降尘污染呈上升趋势，可吸入颗粒物、降尘超标严重，据测算，该市海港区大部分地区大气中总悬浮颗粒物的40％以上是煤尘，来源为煤炭装卸、储存和运输等过程。

另外，被广泛遵循的“港兴城兴，港衰城衰”理念引导了国内港口城市发展的主流趋势，但却在执行过程中会引起港口城市区域发展进入规划重复与恶性竞争的问题。

因此，认为港口城市与港口是各自可能独立发展的主体，是在观念层面上首先调整港口城市的发展战略。

3.2依循经济发展重心转移顺势调整港口城市发展战略

城市发展战略范文第2篇

关键词：城市化、城市空间外拓、广州“中调”战略、白云新城、城乡规划

Abstract: the current China entered into the accelerated development of urbanization period, with the acceleration of China's urbanization process and the rapid development of economy, a lot of places, especially the big city city space layout rapid outward expansion, therefore how from rural and urban planning perspectives urbanization brings space of city development problems, is put in our rural and urban planning workers face a new topic. Taking guangzhou as an example, studies the type the develop outside urban development strategy of urban and rural planning, elaborated the guangzhou in the implementation of the "south extension, north, best western union, they moved eastward" space outgoing expand strategic at the same time, both the coordinated development of the old city, take "in the" space development strategy to strengthen the external expansion in the city in the process of strain and coordinated development ability, improve the rural and urban planning and urban development is scientific and coordination.

Keywords: urbanization, the city space extension, guangzhou "in the" strategy, the white clouds new town, rural and urban planning

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：

我国现在己进入全面建设小康社会和城市化加速发展的新时期，如何解决人口、资源、环境与工业化、城镇化、经济快速增长的矛盾，是我们面临的重要挑战。是否能从战略高度科学地选择适合城市空间发展的战略模式，是新时期转变城乡建设方式，提高城乡发展质量和效益的重要决策。随着中国城市化进程的不断发展，城市空间布局向外迅速拓展，因此从城乡规划层面研究城市空间发展战略，有前瞻性地和科学合理地解决城市化带来的城市空间拓展问题，是我们城乡规划工作值得研究和深入思考的问题。

一、城市空间外拓的必要性

伴随城市化进程的加速发展，目前中国的城市发展已经不再停留在农村人口向城市转移的层次上，而是向着更高的“全球城市”方向发展。上海、北京、广州等位居区域性城市体系中的首位城市，很多都制定了国际化战略，并在城市竞争之中获得优先发展，取得优势地位。中国现正经历着由最大的生产地向最大的消费地转变，以及由低附加值的原材料输出地向输入地转变的历史阶段，广州作为中国门户中心城市，需要从更高发展角度审视和定位，并就城市发展方向和城市空间拓展战略方面作出应对，以适应未来城市的经济和社会总体发展。随着广州腹地的拓展，广州需要一个城市空间用于承托作为国际性区域城市和地区门户城市所必需具有的高端生产职能。因此，随着旧城用地的日益紧张和土地资源的稀缺，广州城市空间向外拓展逐渐已成为城市发展必然方向，因此从城乡规划角度研究广州外拓型城市空间发展战略，解决城市化加速发展过程中的城市空间问题是极具必要性和现实性的。

二、城市空间外拓模式分析

中国现在已进入城市化高速发展阶段，随着城市化进程快速推进，城市市区用地日渐紧张，伴随城市设施用地需求的增加和城市人口的膨胀，城市旧城区市政设施和环境容量逐渐趋于饱和，承载力下降，城市空间布局不得不向外拓展，因此城市需要考虑其空间拓展战略问题。城市空间拓展往往呈现出“成长”―“蔓延”―“分离”三个阶段。“成长阶段”：以中心城区为服务、就业中心，城市空间向逐渐扩大；“蔓延阶段”：居住空间沿交通线蔓延生长，并在城市边缘集中，居住与就业、服务分离，城市效率下降；“分离阶段”：新城吸引新的服务与就业集聚，居住与服务、就业平衡，居住对主城服务的依赖被削弱，新城中心与主城中心以及其他新城中心间联系被强化，整体城市效率提升。

然而不同城市或同一城市不同时期，其城市空间发展战略模式应有所不同。中国北部城市、西部城市、中部城市、南部城市和东部城市的城市空间发展战略模式不同；国际性区域城市、地区性门户城市、大城市、中等城市和小城市的城市空间发展战略模式不同；山地城市、平原城市和沿海城市的城市空间发展战略模式也不同。因此，采用哪种城市空间发展战略模式，要根据城市性质、规模大小、城市定位和城市不同时期的发展方向，合理而体现地方特色地去选择不同的城市空间发展战略模式，只有这样才能促进城市的可持续发展和满足当前及未来的发展需要。广州作为中国沿海门户城市、中国南部中心城市，其城市空间发展战略模式应从其现状实际和长远发展需要出发，科学地选择适合自己城市发展的空间拓展战略模式。自上个世纪90年代以来，广州市伴随着社会经济的快速发展，城市空间结构发生了巨大的变化，城市空间向外迅速拓展。为适应城市发展需要，早在2000年，广州市就在城乡规划上明确了城市空间发展战略，通过编制广州市城市总体发展战略规划，制定了“南拓、北优、东进、西联”的空间拓展模式。但考虑旧城区的协调发展，在2006年，广州市又在原“”的基础上，从城乡规划角度提出既要坚持“调优、调高、调强、调活”，又要注重旧城协调，因而增加了“中调”的城市发展战略，将“中调”战略研究，作为全市空间发展战略研究的有机组成部分，进一步对中心城区的功能进行优化、提高和完善，逐步强化广州作为国际性区域综合服务中心的作用，全面提升城市综合承载力。在2010年，“一主三副”的网络城市格局基本形成，空间拓展目标基本实现。2010-2020年，空间发展战略将实现向强调“优化与提升”的品质战略转移。

三、城市空间外拓的对策和实施途径

我们认为不同城市的城市空间外拓的实施途径和对策应有所不同，要因地制宜，要结合城市发展需要。只有合理、科学的城市空间发展战略模式，才能满足城市现实和长远发展需要，使城市保持健康而可持续的发展态势，增强城市的竞争能力。

3．1广州城市空间外拓过程存在问题对策和途径分析

虽然城市空间外拓是很多城市发展的趋势和方向，也是城市近期和远期可持续发展的硬件保障，但城市空间外拓过程往往不是一帆风顺的，有时也存在一些涉及新旧城区平衡和综合协调发展的问题。现以广州为例探讨中国南部沿海中心城市的城市空间外拓过程存在问题对策和实施途径。

为适应经济全球化和自身的发展需要，广州市在2000年就通过编制广州市城市总体发展战略规划，制定了“南拓、北优、东进、西联”的空间拓展战略，使广州在国际竞争中保持持续较强的竞争优势。但从历史分析和规划检讨角度，我们觉得“南拓、北优、东进、西联”的空间拓展战略，虽然在城市空间外拓上取得突破性发展，但旧城区的协调发展力度不强，以致综合发展效果不明显，忽视了旧城区可持续发展的问题。2006年9月，国内很多城乡规划权威专家在中国城市规年会上，提出广州的空间发展战略缺乏“中部规划”，防止“老城”变成“空城”的问题，后来得到广州市政府的高度重视，并将“中调”的空间发展战略列入广州城市发展战略，并明确了“调优、调高、调强、调活”的城市空间发展战略的具体内涵：调优：即优化调整产业结构、人居环境和公共服务。在老城区继续推进“退二进三”产业调整战略，加快发展第三产业；合理调控老城区建筑密度和人口密度，营造良好的绿色人居环境；进一步完善城区公共服务功能；调高：即提高发展质量和效益。要在有限的空间里实行以质取胜，靠高质量、高效率的服务功能，集聚高级化的生产力要素，集中发展总部经济和信息、金融等现代服务业，打造精品城区；调强：即强化对全市经济社会协调发展的支撑能力和城市管理的控制能力；调活：即增创体制机制优势，激发发展生机和活力。不断深化城市管理、社会管理、社区建设、公共服务等方面的体制机制创新，使老城区发展焕发蓬勃生机和活力。同时“中调战略”的成功实施，需要与原有的“”空间发展战略充分结合，形成互动，从而实现全市建设发展的全面优化与提升。

3．2 广州城市空间外拓过程的“中调战略”落实案例和城乡规划研究

广州实施“南拓、北优、东进、西联”的空间拓展战略后，有效解决了城市空间外拓和城市密集城区的用地矛盾等一些存在问题，但从某个角度来看，却忽视了旧城区的协调平衡和可持续发展的问题，以致旧城区的活力不强，发展水平不明显。为此，如何破解城市空间外拓过程中存在的一些旧城区协调发展问题，是我们科学实施城市空间外拓战略的有力支撑和保障。现以白云新城规划设计为例探讨广州城乡规划和城市空间外拓过程中的问题解决途径。我们认为，广州在2008年实施“中调战略”就是针对城市空间外拓中的存在问题而提出的有效解决办法和政策措施。广州实施“中调战略”的重要空间载体地区是白云新城地区、琶洲－员村地区、白鹅潭周边地区和新轴线南段地区。广州城市空间外拓和“中调战略”的落实，可通过这四个地区的规划建设，改善中心城区人居环境、实现产业优化和转型、提升城市文化品位、保护城市历史文化提供实践经验。

广州“北优”拓展了北部腹地，“西联”与佛山深度整合，“中调”则更在于强化作为区域领导的中心职能。在城市由单中心向多中心模式转变的过程中，处于多个战略方向结合部的白云新城地区确能为中心城区“调优、调高、调强、调活”，提升服务功能、集聚高级化生产要素提供重要生长空间，并作为“北带”战略的引擎地带，拓展腹地。白云机场的北移拉开了广州北部空间骨架，创造了更多用地扩展的机会。然而，当前白云新城地区正面临蜂腰地带交通拥堵、城市边缘地带蔓延扩展等瓶颈的制约。通过城市规划，推动城市向多中心转变，缓解城市蔓延，提升地区效率，是问题关键。白云新城核心区紧邻广州城市中心区，处于城市中心至花都、从化和新白云国际机场的主要通道上，南北的人流和物流需要经此集散。白云新城地区作为广州未来城市建设的重点地区，将规划建设成为广州市新的商贸、文化、居住区。我们在城市发展战略制定的城市目标和定位指导下，通过区域、市域、“中调”北部地区三层次研究，提出白云新城地区的发展定位为 “国际性的管理服务中心与总部基地、世界级的文化交流场所、广州市引领生活风尚的高尚居住社区”；整体用地布局以 “北商、南居”为原则，中部结合现状公共服务设施布置开放性空间；东、西两侧用地充分结合现状布局；规划结构分为：一带、两轴、四片区。

四、结语

在当前城市化加速发展过程中，城市空间布局向外迅速拓展，外拓型城市空间发展战略是很多城市都需要加以考虑的问题。广州作为中国南部核心城市也面临类似情况。如何研究外拓型城市空间发展战略下的城乡规划，探讨解决城市化带来的城市空间拓展问题，是值得我们城乡规划工作者探讨和思考的新课题，科学的城乡规划研究，将有利于促进外拓型城市的发展。

城市发展战略范文第3篇

【关键词】低碳宜居城市 SWOT分析 目标指标 战略对策

引言

高速的工业化和城镇化发展，使城市集中了人口、工商业、建筑和交通，成为各种社会经济活动的聚集地、能源消耗和碳排放的高强度地区，面临诸多难以解决的问题与挑战，如环境污染、交通拥堵、土地资源紧缺、垃圾围城，以及产生的大量温室气体造成全球气候变暖。如何应对全球气候变化、促进人与自然和谐共生？人类开始探索城市发展的理想模式。英国城市规划专家Ebenezer Howard 早在1898年就提出了“花园城市”理论。1984年前苏联生态学家杨尼斯基首次正式提出“生态城市”概念。1992年我国提出“园林城市”概念并制定了《国家园林城市标准》。1996年联合国第二次人居大会上提出了“宜居城市”概念。全球气候变暖使许多城市认识到城市在减缓气候变化进程中的责任和重要性，在对城市规划、建设和改造时开始关注其是否低碳和环保。以低碳生态理念规划、建设和改造城市已成为人与自然和谐相处并应对全球气候变化的重要领域。2008年初，国家建设部与世界自然基金会（WWF）以上海和保定两市作为试点推出了“低碳城市”示范项目，标志着我国低碳城市建设正式起步。2010年7月和2012年11月国家发改委分别下发文件，确立了两批试点省市进行低碳试点，目前生态、低碳、宜居城市建设已经蔚然成风，各市积极探索独具特色的发展模式。

低碳宜居城市建设的SWOT分析

SWOT分析是一种能够较客观而准确地分析和研究一个组织现实情况的方法，该方法把组织内外环境所形成的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机会（Opportunities）和风险（Threats）四方面情况结合起来进行较客观的态势分析，目的是找寻出最优发展策略。

低碳宜居城市建设的优势。河北省低碳宜居城市建设基础良好。2005年河北省被确定为全国生态省建设试点省之一，编制实施了《河北生态省建设规划纲要（2005～2030）》，有力推动了生态环保建设；1992年至2012年全国十五批共评出166个园林城市中有河北省的秦皇岛市、唐山市、廊坊市、邯郸市、石家庄市、张家口市和保定市7个；保定低碳城市建设已初具成效，成为中国首个公布二氧化碳减排目标的城市；承德坚持把生态宜居宜游作为城市的核心价值来追求，目前全市已有33个城镇被命名为“省级环境优美城镇”，11个城镇通过省级环境优美城镇验收；曹妃甸国际生态城已经进入加速建设阶段；工业节能减排取得了阶段性成果，单位GDP能耗不断降低；建筑节能也取得积极进展，全省大部分城市新建建筑节能标准执行率达到80%。

低碳宜居城市建设的劣势。河北省低碳宜居城市建设的劣势主要表现在以下几个方面：

一是正处于工业化和城镇化加速发展的重要阶段，不可避免地出现了高能源消费、高排放等问题。

二是河北省以煤为主的能源消耗结构远高于国家平均水平，2011年河北省能源消费结构中各种能源占比分别为：煤炭89.61%、石油7.73%、天然气1.58%、一次电力1.08%，这种能源结构在短期内难以发生根本性改变，将是长期制约因素。

三是河北省产业结构偏重，2011年三次产业增加值占比分别为11.9%、53.5%和34.6%，传统产业占工业总量的80%以上，六大高耗能行业占比较大。

四是市区仍存在医药、钢铁、热电等污染物排放量较大企业，城市大气污染严重、水资源贫乏，环境恶化趋势尚未得到根本遏制，环境改善面临着前所未有的困难和挑战。另外，随着机动车保有量的高速增长，交通拥堵已趋常态化，以及植被少、脏乱差等都影响着城市的低碳宜居。

低碳宜居城市建设的机遇。党的十把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业五位一体的总体布局，把“美丽中国”作为未来生态文明建设的宏伟目标，要着力推进绿色发展、循环发展和低碳发展，并对各级政府加大环保投入、促进天蓝、地绿、水净的美好家园建设提出了更高要求。中央经济工作会议提出着力提高城镇化质量，以生态文明理念走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路。《中原经济区规划（2012～2020年）》已获得国务院正式批复，我省邯郸市、邢台市纳入《规划》，这标志着冀南地区的发展已上升为国家战略。保定、石家庄两市已先后被批准为低碳试点城市；2009年承德市被环保部批准列为第二批“全国生态文明建设试点地区”；编制出台了《河北省生态环境保护“十二五”规划》。2012年河北省提出要“着力改善发展环境，着力改善生态环境”，把两个改善作为河北省工作的重中之重。2013年5月召开的省八届五次全会提出了全力打好四大攻坚战，河北沿海地区将发展成为我国北方沿海生态良好的宜居区，环首都地区将建设一批重点宜居宜业的卫星城。这些都为河北省低碳宜居城市建设提供了政策、环境和平台。

低碳宜居城市建设的挑战。低碳宜居城市建设是长期的系统工程，受到众多因素影响，面临许多现实挑战。2013年以来河北省石家庄、邯郸等一些主要城市连续多次被列入全国十大污染城市，表面上看是空气质量问题，深层次却反映出城市布局不合理、产业结构不优、能源使用方式落后、绿地空间不够、公共交通不足等问题，城市总体环境质量较差。具体表现为：一是河北省经济发展对煤炭的消耗与依赖较强，发展方式粗放，产品技术含量低，产业结构不合理，节能减排压力大。短期内能源结构不可能大幅改善，高新技术产业、服务业不可能成为支柱产业，资源消耗高、污染排放大的钢铁、化工、纺织、医药等行业在较长时期内还将占主导地位，经济高速发展的同时污染物排放总量还将增加。二是城市功能不完善，规划建设和管理水平不高，各种设施建设不系统、不配套，公共服务供给能力不足。三是城市面貌缺乏特色，在城市建设中模仿、复制现象较多，城市地域文化的挖掘、保护和利用不够。四是节能减排、保护环境的氛围和主体意识还不强。

低碳宜居城市建设的战略对策

编制科学的城市总体规划。城市总体规划是为了实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地、协调城市空间布局等所作的部署和安排。城市规划对于城市发展有长期的、结构性的作用，城市中的工业、建筑物、道路及其他基础设施一旦建成，将存在几十年甚至上百年，对碳排放有“锁定”作用，因此正确合理的城市规划对低碳宜居建设至关重要。城市规划应是多部门协调、跨专业合作，采用“技术专家+政府官员”模式，技术专家应背景多元—城市规划、土地规划、交通规划、市政工程、生态环境、社区设计、建筑设计、景观设计、社会学等，城市规划需要听取多部门的意见和进行协调，需要利益相关方和公众的参与，需要有成本—效益（包括环境影响）的分析。当前特别要注意以当地自然环境、资源条件为基础，以保障辖区环境安全、维护生态系统健康为根本的城市环境规划和减少碳排放的生态低碳发展规划。要学习借鉴城市规划中成功的经验如：紧凑型的城区和住宅、土地的有效混合利用、以公共交通为导向的开发模式、适应气候变化的城市基础设施。

构建低碳排放的产业体系。经过几十年的发展河北省已基本形成了以钢铁、装备制造、医药化工、食品、建材、纺织服装为主导的工业产业体系。但河北省主要依靠物质投入的传统模式与资源、能源、环境的矛盾日益加剧，因此需要建设低碳宜居城市必须构建低碳排放的产业体系，加快淘汰落后产能，运用低碳技术改造提升钢铁、石化、装备制造等传统产业，继续坚持对标行动，通过产业集聚推动工业转型升级；培育壮大节能环保、新能源、新材料等战略性新兴产业，努力向产业链高端发展；下大气力提高自主创新能力，推动经济发展转入科技引领、创新驱动的轨道；在生物医药等产业的关键技术和重要产品研发方面实现突破；支持建设廊坊、石家庄、秦皇岛、保定四大信息产业基地，促进信息化与工业化的深度融合；着力建设一批低碳产业园区；加快服务业全面发展，努力将金融业培育成战略支柱产业；充分发挥河北省旅游资源丰富、区位条件独特的优势，做大做强旅游业；在文化创意、现代物流、高端生产业等领域努力开创新局面。

发展低碳便捷的城市交通体系。随着城市扩张和经济发展，机动车保有量快速增长，汽车的大量使用导致了大气污染的加剧，雾霾天气产生与车辆尾气排放密切相关。低碳宜居城市建设必须发展低碳便捷的城市交通体系。

首先应整合交通与土地利用规划，通过以公交为导向的用地开发（TOD）和预先规划的交通网络引导城市的未来增长，构建“职住平衡”模式，减少“钟摆式”交通。

其次应加快建设步行和自行车交通系统，步行和自行车交通是城市居民重要的出行方式，具有节约道路资源、节省能源、增进健康的作用，因此在城市交通规划中应给予优先支持，享受优先权。要通过加强管理、完善设施解决非机动交通安全问题，推进慢行通道和配套设施建设，逐步建立覆盖全城的慢行交通网络。

再次应优先发展公共交通，从资金、政策等方面加大对公共交通的扶持力度，通过增加公交线路和车辆、提高换乘便捷程度、改善公交车环境等提高公共交通的运行质量和出行分担率，同时制订限制小汽车过快增长的措施，减少对小汽车的依赖。另外还应强化交通组织管理，通过完善道路交通路网建设、交通通行信号和交通信息平台建设，建立和完善智能交通管理系统；制定有效措施，加大交通需求调控力度，提高车辆通行效率，推进机动车用油达到国IV标准国家第四阶段机动车污染物排放标准，加强油站、油库及油罐车的油气回收，减少污染排放。

普及绿色建筑。城市的实体部分主要由建筑物构成，建筑耗能伴随着建筑总量的不断攀升和居住舒适度的提升，呈现不断上扬趋势，建设低碳宜居城市必须从建筑设计、建设、供暖、照明等多环节共同努力，达到既满足人们对舒适度的要求，又实现能源的节约与高效利用，减少碳排放。具体来说包括以下几个方面：

一是要优化建筑设计，落实建筑节能标准，设计是建筑节能的源头，对建筑形体、结构、内部分隔及对围护结构的不同设计会导致能耗的巨大差别，特别是对建筑围护结构组成部件—屋顶、墙、地基、隔热材料、密封材料、门窗和遮阳设施等的设计，直接影响着建筑物与外部环境的热交换、通风和采光，而且具有锁定效应。新建建筑要严格执行建筑节能标准，推广使用新型材料，推动可再生能源与建筑一体化发展。

二是要推进既有建筑节能改造，在开展能耗统计、能耗审计等工作基础上，全面推进既有建筑大规模节能改造，特别是对政府机关、学校、医院等公共建筑的空调、照明、办公设备及建筑围护结构实施节能改造，实施“阳光屋顶”和“绿屋顶”工程，促进建筑低碳化。

三是要制定城镇采暖节能规划，通过改善保温，降低采暖需热量；落实供热体制改革，实行计量收费，减少城市供热系统浪费；开发推广热电联产供热、利用工业余热等关键技术大幅度提高热源效率等多种措施实现采暖节能减碳。

提高能源效率，优化能源结构。三个原因促使河北必须把节能和提高能效作为控制碳排放的重要措施：一是河北省能源消费以煤炭为主；二是六大高耗能行业占比较大；三是高耗能产品技术水平低。节能和提高能效的关键是技术进步，因此要重视和支持新技术的研究、开发和利用，如燃煤电站的清洁煤发电技术（IGCC）、碳捕集与封存技术（CCS）及智能电网技术，钢铁工业的干法熄焦技术、煤调湿技术、高炉喷煤技术等；要逐渐优化能源结构，合理开发利用油气资源，加强资源勘查，加快唐山南堡和渤海湾油气资源开发，积极开发利用非常规油气资源，加大天然气管网及储配设施建设力度：大力发展非化石能源，如光伏发电、生物质发电、垃圾发电、水电和风电，推进电网智能化建设；扩大太阳能热利用规模，推广普及太阳能一体化建筑、太阳能集中供热水工程；合理开发利用地热资源，不断提高非化石能源消费比重。

加强低碳生态环境建设。低碳宜居城市生态环境建设应重点加强以下几方面工作：一是持续改善城市空气质量，落实京津冀城市群大气污染防治总体要求。调整产业结构和能源结构，优化城市空间布局，防控二氧化硫、颗粒物、氮氧化物、挥发性有机物等污染物。在火电、钢铁等重点行业实施高效除尘技术改造，推进道路与建筑扬尘控制，防止二次污染。加强工业园区集中供热和“煤改气”工程建设，提高集中供热率和供气率。推进机动车用油达到国IV标准，加强油站、油库及油罐车的油气回收，减少污染排放。

二是实行垃圾分类投放、分类收运和分类资源化利用。严肃分类标准的法制性，提高分类标志的强制性，制定奖惩措施，根据垃圾分类程度实行不同收费标准，实行垃圾按量收费，最终实现城市垃圾减量化、资源化和无害化处理。

三是全面提升城镇污水处理水平，加快污水处理厂建设和升级改造，实施污水集中处理，使化学需氧量和氨氮排放浓度达到一级标准。建立雨水收集和污水回用系统，增强再生水利用设施和配套管网建设，实现水循环利用，分质供水。

四是多渠道拓展城市绿化空间，开展城市立体绿化，推广垂直绿化和屋顶绿化，增加城市三维绿量。在城市交通主干线、出入口等重点部位开展绿化建设，做到三季有花、四季常绿，提升城市整体景观形象。增强绿化的生态效益，实行乔、灌、草相结合的复合绿化体系。在现有公园基础上规划建设多层次公园体系，加强大型城市绿廊保护和建设。

推进低碳政府治理。建设低碳生态宜居城市，政府发挥着重要作用。完善政策法规，发挥立法、执法保障作用。通过多种渠道、采取多种形式开展低碳文化宣传教育，加大宣传教育覆盖面和力度，倡导适度、节约、绿色环保的低碳消费理念和生活方式，使“低碳消费”成为社会文化的主流；提倡均衡健康饮食，减少食物浪费，减少一次性产品使用；编制城市温室气体排放清单，完善碳排放监督机制。健全考核机制，加大低碳生态绩效考核与激励，明确责任目标，强化问责制度。

城市发展战略范文第4篇

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2020年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

城市发展战略范文第5篇

关键词：南阳市；新城区；飞地型发展模式

中图分类号：F127文献标识码：A文章编号：16749944（2013）02025002

1南阳市新城区发展的必要性

新城区的建设一般是在大城市发展到一定阶段、达到较大规模时产生的，新城区建设产生的时期往往是区域经济稳定增长，大城市规模持续扩大，或者是快速城市化的时期。城市处于快速发展时期，基础设施更新的速度在不断加快，当城市更新的速度超过某一个临界值，在现有的城市建成区外另建一座新城就产生了潜在的可能性。以这个临界值为拐点，新城建设的净效益将大于旧城改造的净效益。如果城市发展速度超过这一临界值后，仍然采用向外蔓延的发展模式，城市运行的成本就会快速上升。

当前，南阳市正处于城市化发展加速的时期，在今后相当长的一个时期内，应不断地利用现有成本比较低的优势，才能解决城市化快速发展时期大量人口进城的问题、失业的问题、三农问题、地区差异问题等，也才能解决各个地区的经济持续增长的问题。在这样的大趋势下，建设新城区不仅存在较好的经济效益前景，而且由于大量增量土地的获得，将对拥挤的老城区起到疏解作用，在环境效益、社会效益和整个城市运行中都将取得较高的回报，并且顺应了城市今后发展的各种需要。

2南阳市新城区发展模式研究

2.1南阳市新城区发展模式选择

城市空间扩张的方式可以归纳成这样几种类型，这些不同的发展类型在一定的社会经济条件下适合于不同城市发展的条件和需要。

（1） 圈层式发展。城市周边在自然地形和人为设施等对城市不构成制约的条件下，城市向四周扩展，形成同心圆的圈层式发展模式。这是城市发展相对比较经济的模式。这种状况对中小城市比较适合，而对大城市不适宜，南阳市城市规模已经较大，人口规模已过百万，再采取此种发展模式将会引发大量的城市问题。

（2） 城市定向型延伸。城市受条件制约或者沿着特定的城市设施（如交通线）向城市的特定方向扩展。

（3） 飞地式发展。城市受一定的自然和设施条件的制约，跨过一定的门槛在离现有城区适宜距离的地方建设新区；或者，在城市一定距离外已有一定设施规模或人口居住，围绕着这一地区进行新的较大规模的建设。卫星城的发展模式就属于这一种类型，这一建设模式的初期建设成本相对较高，因为前期的基础设施建设投入较大。从现实条件来看，南阳市的发展应采取这种模式。南阳市村落较多，周边没有较集聚的城市设施和聚居地，因此需要建设全新的城区来带动周边农村的发展。从更大范围来看，南阳市周边存在不少县城，为了加强同周边县城的联系，带动区域经济发展，分散产业布局，也应建立全新的城区。

2.2南阳市新城区发展策略研究

根据河南省的城市化发展战略，南阳市城市人口的分布需要在南阳市主城区和其周边县城进行统一安排。而对于主城区而言，其进一步的发展也仍然需要有一定的空间拓展，因此，选择在现有城区周边开发新区也就成为迫切的需要。同时，新区的建设需要充分考虑与现有城区的密切配合，而周边县城的建设将在现有基础上加强协作，但也需要有相对独立的发展。

城市新区建设以现有城区功能的完善和提升为主要目的，在建设过程中应避免过分的独立性，因为过于强调独立性的城市开发，必然要以降低老城区与新城区之间的结合性为代价，这就难以在现有条件下尽快启动新城区建设，而且会造成各自配套重复建设的矛盾。另一方面，从降低成本的角度考虑，作为豫西南地区的中心城市，老城区的商业功能还存在相当的发展空间，适宜于继续巩固和发展，形成未来全市的商业和经济中心，在最小的代价下使主城区保持繁荣。对于那些在南阳市功能演替过程中十分需要，而在老城区建设又代价过高的城市功能，将由新城区来承担，它们将包括行政管理、文化中心，商务贸易中心，新兴产业以及高档住宅等。这样本着区域功能联动的原则，选择城市功能联动的开发模式，强调新区开发的一个主要目标是承担整个城市发展的功能补充与升级，再造一个多功能、现代化的新城区。

从新城区建设的经验来看，能够形成城市设施比较完善同时又具有一定吸引力的城市新区，新城区的发展规模不宜太小，一般应在30万人左右。这样规模的与城市现有城区保持一定距离的新城区，容易形成一定的相对完善的城市公共设施和基础设施的配套，形成适宜的城市氛围和城市生活的便利，但又不会产生过度的拥挤，同时也才有可能对老城区具有一定的吸引能力。这将是南阳市新城区建设的规模目标，从城市周边的土地资源情况来看，也是具有这样的可能性。

3结语

城市新区的发展往往是城市活力的一部分，承担了城市重要的功能，对于南阳市来说，建设30万人左右的新区发展规模，再造一个多功能、现代化的新城区对于整个城市的开发建设具有重要的意义。参考文献：

[1]戴永立，郭怀成，刘永，等.城市经济开发新区社会经济发展战略分析[J].中国环境科学，2004（5）.

[2]沈建新.现代城市发展规划的3要素――功能定位、产业选择和形态设计[J]. 上海综合经济， 2004（9）.

[3]黄珍，段险峰.城市新区发展的经济学研究方法初探[J]. 城市规划，2004（2）.