共享汽车

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共享汽车范文第1篇

所谓共享汽车，是指人们无需购置私家车，外出也不必打的，有专业公司在各处设立停车场，需要用车时事先预约，用后退回，按租用时间和里程付费即可。

共享汽车最初主要用户是年轻的高学历、高薪，并有环保意识的年轻科技工作者，以后向其他阶层扩散，尤其是那些空巢老人，他们在孩子们独立离家后又从郊区迁返城区，把汽车卖掉，改用共享汽车。现在美国、加拿大和英国大城市都已开展了共享汽车服务，尤其是在共享汽车发源地的美国俄勒冈州陂特兰市，它已成为小轿车应用方式的主流。

“共享”的概念来自互联网，由于网络共享的兴起，人们不再购买光碟，而是从网上点播和下载所欣赏的影、视和音乐节目。这种消费习惯如今延伸到汽车领域，尤其受到好赶时髦、花钱精打细算的城市居民青睐。

共享汽车有三大优势：一是节约。据放弃私家车的车主反映，租用共享汽车每月平均少花600美元，最廉价的微型车每小时租金仅11.25美元。华盛顿市政府今年拟利用共享汽车公司的无线系统来管理它的车队，提高汽车的利用率，每年可节约100万美元。现在美国有8500家企业和120所大学同共享汽车公司签订服务合同，以降低行政开支。

二是降低排放，有利环保。据美国汽车协会(AAA)估计，美国一辆私家车每年需要支出8000美元，为了尽其用，车主有事无事都要尽量用车。加州大学伯克利分校的专家苏珊・夏希恩的研究报告反映，使用共享汽车可减少44％的车程。欧洲的调查报告反映，每个共享汽车用户可减排二氧化碳50％。

三是省心。共享汽车使汽车用户只是少了所有权，但无上车险、保养之劳，无担心失窃之虑，也不再占有空间。因此，共享汽车用户普遍认为，“这是生活中最明智的选择”。

日趋剧烈的竞争

美国最大的共享汽车公司Zipcar是2000年由两位女科技工作者在马州剑桥市创建的。她们充分利用互联网租无线技术的进步来跟踪和控制数量不断增长的车队。2002年斯高特・格里菲思接任CEO，他是工程师出身，曾在波音和休斯两家飞机公司任职，后来自营数据库和软件公司。他既是技术内行，又有经济头脑，加上Zipcar公司已有雄厚的技术基础，因而在接管公司以后，营业额蒸蒸日上

现在它已有会员32.5万人，经营范围已扩及美国、加拿大和英国各大城市，年营业收入这1.3亿美元，年增长率30％。

2007年，格里菲思大胆地赌了一把，收购主要竞争对手Flexcar公司，控股85％，从此稳定地成为同业第一巨头。最令人瞩目的是公司从2009年第三季度开始盈利，并准备在2010年上市募股。

共享汽车作为一种新兴产业，跟风的企业甚众，竞争日趋激烈。最明显的表现是一些大汽车出租公司改营共享汽车服务。例如大出租汽车公司Hertz，改名Connect共享汽车公司，单在纽约的曼哈顿区就有176座停车场，460辆汽车。该公司决心要在5年内夺得世界共享汽车市场份额至少一半，营业额达到8亿美元。Connec(公司的优势在于它继承了Hertz公司许多有利条件，包括庞大的车队，客户熟悉的呼叫中心，在各城市都有大量的投资。由于家底丰厚，它能够承受经营亏损，也有实力敢于向Zipcar公司发起价格大战。

其他汽车出租公司的共享服务尚处于起步阶段。U-Haul汽车出租公司的U Car Share共享业务只限于美国少数城市，Enterprise公司的We Car共享服务对象仅为大学、政府机构和企业。Zipcar公司原CEO罗赛・切斯指出，“共享汽车行业的竞争集中在技术(保证用车方便)、推销、品牌和经营方式四个方面，哪怕只在一个方面屈居下风，也会全盘皆输”。

美国一些非盈利机构也参与了汽车共享活动，其宗旨是缓解交通拥堵，降低温室气体排放，以及同公共运输机构合作，服务穷人。

对汽车制造厂商的大挑战

共享汽车对私家车是一个巨大挑战，他们可能要把车卖掉或者以后不再购买新车。据测算，一辆共享汽车可以顶替20辆汽车。这对汽车制造厂商的冲击尤为严峻。福特公司CEO比尔・福特认为，今后汽车运输方式将由三个部分组成：共享汽车、公交车和私家车。但他也表示：“我不但不感到恐鼠，反而认为这是一次参加改革汽车所有权的巨大机遇。”毕竟共享汽车公司都是大买主。

在主动同共享汽车公司合作方面，丰田与福特两公司表现最为突出。丰田设在美国的先进技术中心专家比尔・吕奈特强调：“在汽车如何更能适应社会需求方面，我们必须有创新的思想。”比如说，共享汽车必须防止车内留下异味，丰田为此使汽车内装原材料不受烟味、体味和香水味的熏染。比尔・福特认为，要考虑到共享汽车客户用车有多种目的，汽车功能要多样化，因而汽车在设计时必须想到可以把它改装成有各种用途的车辆。他还认为，电动和混合动力汽车最适用于共享汽车，尤其是“插电式”(Plug-in)新型动力汽车，他建议停车场最好设在充电站附近。他同时主张以后新型汽车上市之前，不妨让共享汽车公司先试用。

根据调查，80％共享汽车用户都希望能驾驶电动汽车。但是从营业的观点来说，由于电动汽车充电时间很长，势必影响汽车的出勤率，降低收入。但Zipcar公司已在旧金山试用丰田改装的“插电式”Prius混合动力汽车，并拟于201 1年前使用福特新型Focus电动汽车。Zipcar CEO格里菲思指出，福特是美国汽车工业中惟―理解共享汽车需求的公司，他还提到丰田、本田、日产和宝马也愿同他们密切合作。

但是，格里菲思认为，共享汽车产业对汽车制造厂商来说福祸未定。受共享汽车发展冲击最大的不是汽车出租产业，而是私家车，如果按照一辆共享汽车可以顶替20辆小轿车来计算，私家车必将急剧下降，其下降数量将远远超过共享汽车公司所增购的汽车数量，这意味着汽车市场的迅速萎缩，汽车制造厂商将受到最沉重的打击。

然而以挥霍、摆阔、显富为特征的消费主义文化在美国积淀之深，且消费又占到美国GDP的70％以上份额，要求美国人普遍做到理性消费是很难实现的。在美国，不但绝大多数家庭或个人拥有汽车，而且多数不止一辆，不同的车辆有不同的用场，有的用来上班(上学)，有的用来购物，有的用来家庭旅游。当经济拮据时，理性消费的说教有人听，一旦日子好过了，必然故态复萌，“今朝有酒今朝醉”。共享汽车产业有它的发展必然性，但在美国以它取代私家车，必然有一个漫长的过程。

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共享汽车的运作规程

(一)入会。用户每年向公司缴纳基本会费50美元，成为会员，非会员无权租用共享汽车。

(二)预约。会员通过网站或iphone手机的应用软件预订汽车。用户用车的信息，包括使用时间、目的地、车型、用户地址、电话等，通过无线通信系统被传输到共享汽车公司的计算机系统。

(三)找到预订汽车、打开车门。会员根据公司通知来到离家最近的停车场时，按动iphone手机的按钮，预订汽车的喇叭立即发出叫声，然后再按动手机的应用软件按钮对准汽车挡风玻璃的阅读器，车门自动打开，汽车启动钥匙悬挂在方向盘的一条细线上。当一辆汽车开走时，随即补上一辆，车队经常处于满额状态。

(四)加油。汽车启动时，已灌满汽油。如果油箱只剩下1／4时，可用放在车内的专用加油卡。

(五)延时用车。如果返程超过预订时间，应事先用电话通知公司，或发出短信，公司的自动系统记下用户的号码及延用时间。否则除缴付正常租费外，还要另付迟到费用50美元／时。

共享汽车范文第2篇

1、系好安全带、挂N档（该车只有R、N、D档）、踩下刹车、顺时针转动钥匙至启动位置（在雨刮器操控杆下方），看到仪表盘上所有自检灯亮；

2、等待5秒所有自检灯熄灭，继续顺时针转动到底并松开，确认READY灯亮起即表示完成车辆启动

3、检查续航里程：仪表盘上即可看到续航里程、电流、电压、车速、档位、时间、电量等信息，当电压显示低于280伏时，请不要租用此车，请熄火并告知客服中心。

4、切换到D档，放开手刹，松刹车起步。

（来源：文章屋网 ）

共享汽车范文第3篇

在北京，这些新能源汽车一般都有着自己指定的停车场，如果没有到达停靠点，产生的停车费将由租客承担。

以TOGO为例，如果停放区域不在租车网点内，就要支付还车附加费用，离网点距离1公里就收费5元，按1公里结算，封顶25元，还不能随便乱放，因为有1500元违章押金。

目前，TOGO在北京投放了500辆汽车、Gofun在北京投放了1100辆汽车、巴歌出行在北京投放了200辆汽车，投放的数量和需求量的差距还是比较大，很多人对于共享汽车都是用“抢”的。

说到押金，这几个共享汽车的押金并不一样。TOGO的押金最多，为1500元；GreenGo为1000元；Gofun为699元；一度用车为零押金，但是强制性收取299元的会员费。

共享汽车范文第4篇

你只需花上5欧元（合人民币约40元），就可以租一辆电动汽车开上半小时。如同租赁自行车一样，当你抵达目的地时，将车连到充电桩上，就是交还汽车了。这是全球首个大规模都市公共电动汽车租赁系统——“Autolib”汽车共享计划，被称为公共自行车的“电动汽车版”，这也是这个时尚之都最新一项雄心勃勃的城市计划：革掉私家车的命。

“单车自由行”

要知道，巴黎人的出行一直有些艰难。巴黎大区22%的上班族每天花在路上的时间超过2小时，最大的困扰便是交通堵塞。在巴黎市中心的家庭，私家车是稀罕物，拥有率仅为1/3，原因是市内停车位难找且贵，路面交通杂乱。

巴黎市长德拉诺埃是推动巴黎“交通革命”的领军人物，他的目标是在2020年以前将市区汽车流量减少四成。为此他连任市长近五年来一直不遗余力地“排挤”私家汽车。在他的领导下，巴黎市政府采取包括加宽公交车道、减少私家车道、削减停车车位和提高停车收费标准等在内的一系列强力措施，并在巴黎市区增设有轨电车线路和完善自行车道系统。

2007年7月15日，巴黎正式实施“单车自由行”计划，用市内的广告位换取广告商赞助建立自行车租赁网络，鼓励市民尽量选择自行车作为交通工具。统计数据表明，2007年共投放1.6万辆自行车和1300个停靠站，全年内自行车使用者高达2700万人次，其中订户20万。为鼓励民众以自行车作为短程代步工具，巴黎市政府采取廉价政策，每年租金29欧元，每星期7欧元，每天1欧元，租借者只要凭信用卡或办理租借卡，就能在全市各地自由租借或归还自行车。计划推出仅几个小时，1万辆自行车就被抢租一空，全天的租用数量更是超过了5万次。

2008年，巴黎市区的自助自行车出租站和用于出租的自行车有所增加，1400多个出租站提供两万多辆自行车，市民和游客每隔300米就可以租到自行车。德高集团最先在法国东南部重镇里昂发起出租自行车的计划，并获得成功。

“共享电动汽车”

市长德拉诺埃盛赞骑车上路的做法为人们带来“快乐、自由、革新以及效率”。他认为，既然巴黎人可以分享自行车，同样也能分享电动汽车。

于是，德拉诺埃在取得出租自行车“交通革命”的阶段性胜利之后，决定乘胜追击。在市政府的支持下，法国博洛雷集团投资实施一项雄心勃勃的“共享电动汽车”（Autolib）租赁服务新项目，为驾车人士提供平价租用的环保电动车，缓和巴黎林荫大道的交通堵塞问题，与此同时也可以推广电动车的使用。

在2011年10月2日开始的为期两个月的Autolib项目试验期间，主办当局在巴黎33个出租站提供了66辆由博洛雷集团生产的4座位Bluecar电动车，供100名租户率先使用。试验驾驶在巴黎第九区进行，人们感到简朴的Bluecar好似一辆高功率的高尔夫球车，悄然无声的电机更加深了租户的好感。即使在人口稠密的中心区的鹅卵石街道上，Bluecar还是跑得那么平稳，驾驶起来得心应手。尽管这款车安装有精密电器，但仪表盘和控制装置却很简单，自动变速器的挡位设置有倒挡、空挡、前进挡三种。车内设计力求简约，坐在里面感觉舒适。

从外观上看，这种银灰色的小车和奔驰smart很像，内在结构一切从简。在巴黎工作的中国人宋奕君说，这款车单开门4人座，内饰简单。一旦启动汽车，车内电子屏上立马会蹦出驾驶人信息。“更为智能的是，车内播放的还是租车人喜欢的音乐。”宋奕君赞叹道。它的两大特性非常明显：一是环保，二是开动寂静无声，减少城市噪音。

这一切看起来很吸引人。最重要的是“Autolib”使用方式便捷、灵活。租赁手续简单，外国游客也可办理。价格便宜也是一大优势。“对于法国的工薪阶层来说，不过是吃两顿法餐。”巴黎一家商用电动汽车公司项目经理鲁晨说。

法国2010年的一项研究显示，由于停车费和汽车保险费用飞涨，已经减少或放弃使用汽车的法国人多达25％。巴黎市民只有43％的家庭有汽车，而且随时都有95％的车辆是停着的。Autolib项目可望给偶尔需要用车的人提供方便，因为租车省去了支付汽油、保险费、税收和维修等诸多麻烦。能租赁这种电动汽车，巴黎人就不必劳神伤财地雇车或驾驶自己的车辆进行短途载客或运货了。巴黎市政府也考虑到了车辆损坏这一因素。它与“Autolib”车辆提供方——法国博洛雷集团签署的协议就规定，企业须每年为每一辆车承担3000欧元的维修与保险费用开支。

尽管有些私家车主、出租车司机反对这一项目，但从2011年12月正式面世至今，“Autolib”依然吸引了全世界的目光。如今，从巴黎市区到周边45个近郊市镇，已建成一个拥有1100个租车站、3000辆电动汽车的覆盖系统。至2012年5月，巴黎已有1.6万人次享用此服务。

“这真是个无与伦比的系统。”加利福尼亚大学伯克利分校研究员苏珊·沙欣毫不掩饰对这项计划的赞美。据她研究预计，一辆公共电动车将代替9至13辆私人用车。

据博洛雷集团估算，如果每周租车两次，并且使用时间超过一小时的订户达到8万人，这一项目即可实现盈利。预计第七年起即有望达到赢利目标。届时，集团应将赢利额的10%交给巴黎市政府和45个周围市镇；如亏损超6000万欧元，巴黎市政府将进行补偿。现在，这种车的使用率已达三成。据记者观察，该系统运营一年多来，车辆保养都比较好。

杭州的分时自助租车系统

在杭州，与巴黎类似的“分时自助租车系统”从2012年5月起开始投入运营。

欲使用这项服务者可以先注册会员（注册费50元），通过一些必要的认证后，会员用车前在网上预订，成功后手机会收到一条授权码。然后，拿会员卡在车前窗上刷一下，车门就开了。

“车窗位置上我们装了个刷卡器，含有射频识别、传感器、智能芯片等技术，识别出会员卡，便可自动开门。”该系统运营商叶先生说。

进入汽车后，在副驾驶座前方的触摸屏选“租车”，输入授权码，车子就能发动；用完车时再选“还车”，下车刷卡锁车，整个操作就结束。

目前在杭州，该分时自助租车系统一共有5个租车点，分别是：浙大科技园、赛博创业工场、浙江传媒学院、兰庭国际公寓、阿里巴巴滨江园区。每个点都只对这个服务点内的人员开放。目前的租金比“打的”便宜得多：以Smart为例，9时到17时，27元一小时。17时后可提供“上下班”服务，直接租到第二天早上9时，租金总计60元。还有的租车点租金更便宜，朝九晚五的时段19元一小时，晚五朝九的“上下班”服务40元。里程费（一般是0.5元/千米）另算。

杭州的另一个“纯电动汽车自驾公交运营网络系统”也已在紧锣密鼓筹备中，首批规模预计达万辆以上。目前已开始在良渚文化村试点，有11辆电动车租赁。据负责此项业务的某汽车租赁有限公司负责人李向国介绍，试点业务于2012年6月底推出，反映很好，平均每天有一百多个预约电话。但由于充电站太少，加上公共停车位建设明显不足，所以全市推广还有一定难度。

汽车共享正走向世界

Autolib将是世界上规模最大和最引人注目的汽车共享项目之一，但远不是第一个。最早实施此类项目的是总部设在美国马萨诸塞州坎布里奇市的共用车公司，它在美国28个州、加拿大和英国拥有60万多成员和9000余辆车。

同时，除了巴黎，德国、美国、加拿大的城市都已能见到类似计划。2012年6月，加拿大多伦多市正式启动“Car2Go汽车共享计划”，3个月之后，美国旧金山也为“DriveNow”电动车租赁服务揭开序幕。

共享汽车范文第5篇

作为戴姆勒集团推出的规模最大的汽车共享产品，car2go自2011年以来在柏林、汉堡、温哥华、罗马、马德里等全球30个城市共计投放了约1.4万辆共享汽车。它通常的做法是，在每个城市投放几百辆共享轿车，供用户随停随用，付费和开锁通过一个手机应用解决―你可以把它想象成汽车版的摩拜单车。

对城市来说，它的好处很直接：能减少行驶在路上的车。根据今年7月加州大学伯克利分校的一份报告，街道上每增加一辆car2go的车，可以减少11辆私家车。对使用者而言，它既有比使用Uber或公共交通更大的自由度，又比拥有一辆车便宜。

2016年4月，car2go进入了亚洲，第一站选在重庆。运营规则与在其他国家类似，最后的支付则是通过跳转到支付宝来完成。当然，如果遇到违章，使用者需要自己支付罚款，以及为普通付费停车位支付费用。

上线半年后，至少从数字上看，它在重庆做得不错：注册用户超过11万，在car2go全球30个城市中排名第六。这个成绩超出了戴姆勒的预计。

邓玉坤在房地产公司工作，开一辆小众的DS5，喜欢玩无人机。如果不是一个有耐心并且对新事物足够好奇的人，他可能不会成为car2go的深度用户。因为第一次打开App他就遇到了麻烦，后来用半小时打通客服电话，重置了信息才注册成功。

打不进客服电话是car2go进入重庆初期遇到最多的投诉内容。大约两周后，car2go在成都雇佣了一支上百人的客服团队来解决这个问题。car2go后来对《第一财经周刊》承认，他们原本预计的注册用户大概只有现在的1/3到2/3。

比预想的受欢迎，但又因此遇到抱怨，这种好消息和坏消息并存的状态，在接下来的半年里经常出现，成了这个全球最大的汽车共享产品在中国的常态。

戴姆勒选择中国重庆而非一线城市作为car2go的亚洲首站，多少有些试验的意味。其实这个产品成立之初就比较小心，很有点儿德国特色。2009年，它先在德国一个只有十几万人口的小镇乌尔姆试运行，两年后接近盈亏平衡了，它才进入第一座大城市汉堡。在汉堡获得成功后―人口不足200万的城市，用户数超过了12万―car2go才开始进入欧洲其他国家和北美。

在中国，戴姆勒也想遵循这样的节奏，而重庆是个不错的选择。重庆主城区人口尚不足1000万，面积与一个欧洲城市类似，市民也早已被智能手机调教得喜欢尝试各种新服务。

另外Smart本身也很适合重庆。如果把重庆的道路清空封场，很多都是窄路、多弯路段和坡道，完全可以作为拉力赛赛道，小型车在这里更有优势。

当然更关键的是，car2go在这里获得了足够的支持。政府不但允许car2go停在所有公共停车位，甚至在重点区域用蓝色油漆划出了上千个专属停车位―只能停放car2go用车并且免费，此外一些地产商比如龙湖地产旗下的物业也与car2go达成了同样的合作。

“我们知道在欧洲和北美怎么运营，但中国不一样，我们到重庆就是来学习的。”戴姆勒智行交通服务集团中国区首席执行官兼亚太区业务发展负责人白悦仁（Rainer Becker）对《第一财经周刊》说。在2015年决定试点重庆之前，白悦仁从未去过这个城市，但现在，他已经能在工作日的下午5点指挥出租车司机绕过拥堵路段去机场。

去机场的路线可能是这个城市里比较好适应的部分。白悦仁知道摩拜单车，把它称作“用自行车的car2go”。他开玩笑说：“我们两家应该坐下来好好聊聊。”白悦仁的意思是，同摩拜单车一样，car2go也会遇到破坏、违章等不当使用的问题。

但相比自行车，汽车共享有更多难以解决的特殊问题。最让人头疼的就是违章。技术上看，这并不难。如果一辆car2go违章停车被贴了条，那么系统后台可以根据贴条的时间知道是哪位用户违章，就可以通知交警和用户。在欧洲，接下来的事情就交给警察了。但在中国，交罚款需要携带车辆行驶证，所以用户必须到car2go的办公室领取那辆车的行驶证和罚单，再带着它们去车管所交罚款。

停车费收取是另一件麻烦事。如果上一位使用者把车停在了付费停车位，那么下一位用户需要先垫付停车费，然后拍照提交car2go。后者为其提供同价值抵用券之后，再向上一位用户扣款―这个过程足够曲折。

“哪里都会有车内吸烟、乱扔垃圾和违章，重庆并没有特别多，只不过我们得熟悉中国的处理方式。”白悦仁说。

除此以外，car2go也逐渐学会了快速反馈本地需求。过去，许多具体运营事宜都要由重庆办公室提交北京总部做决策。现在，白悦仁除了自己经常去重庆，把更多权责交给重庆本地十几人的运营团队，后者会根据自己的研究和计算提出新增专属停车位的计划，并与当地公司谈判。汽车共享赚钱的关键是汽车使用率，而本地决策最能保证这一点。

在共享出行中，深度用户也往往会志愿成为运营的一部分，他们能抵消不当使用的影响，甚至形成一种文化。邓玉坤就加入了两个car2go重度用户组成的数百人微信群。群里每次讨论car2go的话题吐槽到兴头上时，大家会@几个car2go的工作人员，这些工作人员大多时间潜水，只在有需求的时候出面解决。白悦仁自己虽不在这个群里，但他每天都会关注那里的信息，包括微博上的投诉，并且统计排名靠前的是哪些要求。

car2go还聘请了一个当地的运营公司，他们的工作状态和代驾类似，主要任务是把车辆从偏僻冷门的地点挪到热点区域，或是为车加油、处理损坏和罚单。这个公司的员工也会加入微信群中，热心用户会告诉他们哪里的车辆违章停车，需要马上挪走。上个月，car2go开通了机场的专属停车位，也是用户反馈后的结果。

白悦仁会时常在手机上查看car2go在重庆的实时运行地图，绿色代表待用车，黄色代表运行中。工作日的晚高峰前，屏幕上大多数是绿色。在重庆运营至今，car2go的总订单数在11万左右。平均下来，每个车主只使用了一次服务。而实际上，大约只有50%以上的注册用户真的坐上了印有蓝色商标的Smart轿车。

数据看上去并不漂亮，但考虑到共享汽车不需像出租车那样要保持满载，每天使用5个小时以上就可以基本回本，而且重庆的投放车辆毕竟刚从400辆补充到600辆，这个结果倒不算差。“我们不和公交、出租车系统抢用户，而是填补它们的空白。”白悦仁很喜欢强调这一点。

在中国，汽车共享先天就面临更激烈的竞争。欧洲的汽车共享有其价格优势，因为出租车的价格大约是中国一线城市的4至5倍。这给了car2go足够的空间，让它变成一个比出租车便宜、比公交车便捷的出行方式。

而在重庆，car2go比出租车要贵。邓玉坤使用car2go最多的路线是从自己家附近的西城天街开到机场。单程三十多公里，如果不堵的话，45分钟左右，来回一百多元，这个价钱比打车略微便宜一些。但如果堵车的话，单程就可能超过100元。

在car2go之前，已经有一些汽车共享产品进入了中国的大城市，推动者与戴姆勒一样，主要是汽车制造商。不过有意思的是，与car2go在重庆投放汽油车不同，它们采用的几乎都是纯电动车。其中一个重要的原因，是中国的一线城市正严格限制车牌，要想一下子投放上百甚至上千辆汽车，新能源车是唯一的选择。

使用纯电动车就意味着必须要停在有充电桩的车位，这大大限制了共享汽车的自由流动，而且中国城市目前的充电桩配置也很难满足需求。在纯电动共享汽车项目运营得更好的巴黎，每隔一两个路口，你就可以看到4到5个路边充电桩。和Smart一样，巴黎的电动共享车有两个座位，收费和使用方式也与car2go类似，而充电桩由当地政府负责设计。虽然不能自由流动，但高密度的充电桩保证了它在巴黎主城区足够方便。说到底，这仍然是一个和政府打交道的问题。 德国共享车市场在car2go推出后迎来爆发式增长