道路护栏

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路护栏范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

道路护栏范文第1篇

针对我不小心开车、撞倒道路护栏的事故。我经过一番思考总结，特此，我向您做出保证：

1，从今往后，我必须时刻保持高度行车安全意识，坚决遵守每一条交通法规，尤其是在启车、倒车过程中全面观察周围情况，采取稳妥行车方案，彻底杜绝此类事故的发生。

2，真诚慰问此次事故伤者，妥善处理此次事故纠纷，确保伤者身体康复。充分吸取此次错误经验教训，以此为戒。

3，坚决反省自身行车盲目自信心理，提高自我的危机预判能力，今后势必万分小心谨慎行车。并且以个人亲身实例告诫下属，今后开车一定要仔细、谨慎、小心!

道路护栏范文第2篇

关键词：光缆；维护；OTDR；抢修

中图分类号：[TN913.7]文献标识码：A 文章编号：

光纤通信因具有传输容量大、抗干扰的优点，且通信光缆可与成品油管道同沟敷设，较大程度上节省了成本较高的光缆线路敷设成本，所以光纤通信现已广泛地应用于成品油管道通信系统中。

当今，成品油管道通信不仅承载着成品油管道输送的调度指挥业务，同时还承担了调度电话、工业电视监控与视频会议等业务，是保障成品油管道安全、平稳、高效运行的重要组成部分。管道通信光缆线路的维护直接关系到通信系统能否稳定正常运行，在此，结合武汉穿江成品油管道通信系统光缆的实际维护工作，对如何保证成品油管道通信光缆线路的质量和安全进行探讨。

1、光缆线路维护的基本方法

武汉穿江成品油管道通信系统采用12芯光缆为传输载体，光缆途经村庄、水塘较多，且陆上光缆全部采用直埋方式敷设，易受人为动土损坏。因此该段光缆线路维护是一项综合性工作,既有日常定期的维护工作又有突发性的维护工作。为了更有效地对光缆线路进行维护，必须切实做好光缆线路巡查、施工防护、建立健全光缆线路技术资料及光缆线路护线宣传等4个方面工作。

1.1光缆线路巡查

武汉穿江管道通信光缆大多采用直埋方式敷设，线路维护工作需贯彻“预防为主，防抢结合”的方针，尽量做到“防患于未然”。直埋光缆线路是否安全，很大程度上取决于线路日常定期维护管理水平，因此必须坚持光缆线路巡回检查制度，做好线路巡查工作，及时发现外部环境影响，确保线路安全。线路巡查可以分为日常定期巡查与特殊时期巡查。

日常定期巡查主要内容包括：检查线路附近有无动土、挖掘或施工等可能危及光缆线路安全的异常情况；检查线路路由上有无严重坑洼或光缆的情况；检查沿线标志桩、标识牌和宣传牌有无丢失、损坏或倾斜等情况。在日常定期巡查中所发现的问题应及时、详细地做好巡查记录，并及时解决。遇到比较重大的问题时，巡线员应在做好临时防范措施后及时上报上级主管部门，尽早解决[1]。

特殊时期巡查主要是指遇到暴雨、冰雪等恶劣天气及河流涨退水后，巡线员应及时进行徒步巡线，重点巡查是否存在由于雨水或河水冲刷而造成光缆线路外露等线路安全隐患。

1.2施工防护

武汉穿江管道通信光缆路由途经村庄、菜地及鱼塘较多，村庄建筑物施工、菜地及鱼塘扩建改造施工对光缆线路安全威胁较大，大型挖掘机械挖断光缆的情况时有发生，因此做好第三方施工中光缆线路的防护配合工作尤为重要。首先，线路维护人员应及时掌握施工信息，深入施工现场，了解施工对光缆线路的影响范围与程度，设立安全警戒线，同时向施工单位说明光缆线路路由及埋设深度，并与其签订安全施工协议。其次，维护人员应准确掌握施工计划进度，尽可能在危及光缆线路安全的施工开始前对相关线路实施有效的防护工作，减小施工对线路安全的威胁。最后，在施工过程中，应安排专人进行现场监护工作，严格执行安全施工方案，一定要保证大型挖掘机械施工距光缆线路5米以上的安全距离[2]。

1.3建立健全光缆线路技术资料

光缆线路技术资料是光缆维护、割接、故障排查分析与抢修的重要依据，为了更有效的对光缆进行维护，及时排查、判断和处理光缆线路故障，需对光缆线路建立健全一套技术资料。光缆线路技术资料主要分为两种：一种是光缆敷设路由分布图，路由图需要标明接续盒至机房前端距离、接续点相对位置、光缆敷设方式、芯数及长度等参数；另一种是机房光纤配线架分布图、用途及光纤色序等熔接资料，完整的熔接资料对光纤通信系统的扩容、改造、迁移及割接具有极其重要的意义。

1.4光缆线路护线宣传

武汉穿江成品油管道光缆途经多个村庄，村民建筑房屋、开沟挖塘、植树造林、打井造坟等很平常的施工和农活行为，都可能危及到光缆线路安全，因此对沿线村民进行护线宣传显得十分重要。护线宣传工作是切实贯彻“预防为主”的维护方针的集中体现，是确保光缆线路安全的重要防范措施之一。当宣传工作力度足够大、质量足够高后，人民群众会对通信光缆线路有了比较深的了解和认识，群众才能认识到通信光缆的重要性，随即提高自觉保护光缆的意识，才能不主动或无意破坏光缆线路甚至是自觉地加入到维护光缆线路的行列中来。宣传工作中不仅要向村民宣讲相关法律法规、光缆线路路由、走向、埋深、各类警示标志及报警电话，还必须要熟悉辖区村干部，并经常与之保持联系并不定期进行回访，积极和辖区内的各级政府、公安部门取得联系，并依靠他们搞好护线宣传工作。

2、光缆线路故障排查

无论光缆线路的日常维护工作多么到位，都不可能完全避免光缆线路出现意外故障，所以当线路发生故障时，应及时做好故障排查工作，快速准确定位故障点。维护人员接到调度中心或站控室光信号报警后，先赶至告警站点机房，利用光时域反射仪（简称OTDR）测试出线路故障点与机房间的距离、断芯数量等情况，再由光缆敷设路由分布图，确定故障点可能在哪一个接续盒区域，最后到现场查找确定故障点。

根据武汉穿江成品油管道通信光缆线路维护经验，直埋光缆由于光缆埋在地下，一般很难直观的观察到故障点。这就需要打开离故障点最近的接续盒，并将该接续盒内的备用纤芯断开，利用OTDR进行测试，扫描出故障点与该接续盒之间的距离，从而判断出故障点大致位置，然后在可能的故障点开挖光缆沟，寻找光缆断点。

根据实际经验统计，直埋光缆的故障大多是由于外力引起, 特别是由于大型挖掘机械施工挖断光缆引起的故障占大多数。20010年12月底，武汉穿江成品油管道末站SCADA系统报警,PLC控制系统业务、首末站调度电话业务及工业电视监控业务中断，说明全长17.6公里的武汉末站至大庄首站穿江12芯光缆已经中断。通过在武汉末站通信机房用OTDR 测试，显示的故障点在距离末站机房285米附近，维护人员随即沿着光缆路由寻找。当维护人员巡查到故障点附近时，发现现场正好有一台大型挖掘机正在进行路面施工，光缆断头清晰可见，经盘问证实的确是挖土机挖断了光缆。挖光缆沟后继续用OTDR测试，从断点往武汉末站机房扫描出284米距离，往大庄首站方向扫描出17.3公里距离，这样可以证明该穿江光缆只存在此处一处断点，无其他位置断点，恢复该位置断点后所有业务应该能够完全恢复。随后，抢修人员立即在该位置展开抢修，熔接完毕后,PLC控制系统业务、首末站调度电话业务及工业电视监控业务相继恢复。由于故障排查顺利、判断准确,从发现线路故障到恢复所有业务仅用了4个小时, 使业务中断时间大为缩短。

3、光缆线路故障抢修

当光缆线路出现故障，并通过故障排查确定故障点后，就需要抢修人员对线路故障进行抢修，故障的抢修就属于突发性维护工作。正确的突发事件处理流程对应急抢修工作的实施起至关重要的作用，在发生线路故障时，快速通知人员到现场、合理地调度抢修人员与器材，可以将业务中断时间降到最低[3]。为此, 可将抢修人员分为两个小组，第一小组由当天抢修队值班人员组成，第二小组由抢修队队长和指定其他人员组成。制定如下抢修方案：遇到线路故障需要抢修，第一小组可在5分钟内出发，到达现场后先做应急处理和开挖光缆沟等前期准备工作，并将信息迅速反馈给第二小组。第二小组成员接到通知后赶到抢修队仓库，根据第一小组提供的信息，准备所需的材料和设备，以最快的速度赶赴现场。

抢修人员应配备的基本物资为：光缆、光纤熔接机、剥纤钳、酒精、OTDR、光功率计、红光仪、发电机、老虎钳及钢锯等。另外，抢修车辆应保证车况良好，燃料充足，随叫随走。

4、结语

总之，搞好成品油管道光缆线路维护工作，保证管道通信系统畅通，需要维护人员付出大量艰辛的劳动，在日常维护工作中要做到巡检认真、施工防护到位、光缆线路资料收集完整、护线宣传有效，在故障排除工作中要准确判断故障类型与故障点位置，在抢修工作中要组织有力、快速恢复。维护人员既要动手能力强，又要理论功底扎实，不断的在工作中学结，并理论联系实际，总结经验，汲取教训，坚持不懈的做好管道通信光缆线路维护工作，才能切实保障成品油管道安全、平稳、高效运行。

参考文献

[1]陈波文. 浅谈铁路通信光缆线路的维护工作[J].铁道通信信号,2012.

[2]刘强,段景汉.通信光缆线路工程与维护[M]. 西安电子科技大学出版社,2005.

道路护栏范文第3篇

【关键词】公路；安全设施；设计

在交通安全设施设计的过程中，会有许多的因素来制约交通安全设施的设计，比如：在不同的道路设计中会有不同的技术要求标准，安全设施的设计也需要按照不同的标准设计不同的方案，这就需要了解不同的安全设施设计标准，才能准确的把握设计的要求。

一、标志

1.1 布设原则。以不熟悉该公路及其周围路网体系的司机作为使用对象，通过交通标志信息的引导，使司机顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶。在交通标志的设置上，重点考虑：①及时地给司机提供准确的信息；②在标志设置中，注意与监控、收费、环境等其他沿线设施系统的协调配合；③注重平衡、均匀性，避免过多信息分散司机注意力；④重要信息重复提示，多级预告。

1.2 版面设计。版面设计应以司机在计算行车速度行驶时能及时辨认标志内容为基本原则，同时版面布置应美观、醒目，并且标志应具有夜间反光的性能。

1.3 标志板及反光材料。标志板的材料及制作工艺对其使用性能、寿命、美观等影响很大.同时标志板也应考虑防盗。所有标志板应符合现行《道路交通标志板及支撑件》的规定。

1.4 支撑方式。标志的支撑结构应保证安全、美观、耐用。除小型标志（版面面积小于1m）采用25m/s的设计风速外，其余标志采用32m/s的设计风速，确定针对不同标志分别采用单柱、双柱、悬臂、门架等支撑方式。

二、标线

2.1 功能要求。标线的作用是管制和引导交通，可以和标志配合使用，也可以单独使用。标线能确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合和分流前驶入合适的车道，加强行驶纪律和秩序，减少事故。标线保证在白天和晚上都具有视线诱导功能，并做到车道分界清晰，线向清楚，轮廓分明。

2.2 设置原则。①主线车道边缘线：车道边缘线为白色实线，线宽20cm，采用热熔标线；②主线车道分界线：均为白色热熔标线，线宽15cm，线长6m，间距9m；③在超限检测站前2kin 范围内设置减速振动标线，以提示司机注意控制车速，方便引导超限车辆进入检查站；④在主线收费站广场、匝道收费站广场设置减速振动标线；⑤在收费岛岛头设置反光漆，颜色为黄黑相间，间距为15cm，收费岛岛头路面设置导流标线。

2.3 材料选择。目前，常用的道路标线材料有：双组分喷涂型标线、热熔型标线涂料、加热溶剂型标线涂料。为了提高标线在雨雾天气和夜间的视认性，在公路匝道的车道边缘线上布设单面平面反光路标。平面路标采用专用反光膜直接粘贴在路面上。

三、护栏

3.1 功能要求。安全护栏为设置于道路边缘的被动型防护结构，护栏的设置应满足以下功能要求：①防止失控车辆越过中央分隔带或在路侧比较危险的路段冲出路基，不致发生二次事故；②吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度；③诱导视线，美化道路。

3.2 结构形式。常用的护栏主要包括混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏。

3.3 护栏设置原则。护栏按照以下原则进行布设：①中央分隔带护栏：中央分隔带连续设置护栏，一般路段采用A1TI级波形梁护栏；中央分隔带开口采用立体折叠活动护栏；收费站中央分隔带采用隔离护栏；养护专用的U型转弯匝道上设置隔离活动护栏。②路侧护栏：除没有路侧障碍物的连续挖方路段外，其余路段连续设置；小桥、通道、涵洞采用与相邻路基段相同类型和等级的护栏，暗通、涵洞采用混凝土基础，小桥、明通采用预埋地脚螺栓形式；护栏过渡段：波形梁护栏和混凝土护栏过渡采用翼墙搭接形式。

四、轮廓标

4.1 布设原则。为提高行车的安全性和舒适性，清晰的指示道路前方的线形是非常重要的。白天时，汽车的驾驶员一般以路面标线和护栏作为行车的指导，但在夜间，上述设施的视线诱导功能将显著下降，特别是汽车从直线段向曲线段过渡时，驾驶员的视线很难随道路的线形急剧变化。因此，设置轮廓标能使驾驶员及时了解道路线形的变化，可以清晰地显示出道路的轮廓.能够有效地预防事故的发生，确保行车安全。

4.2 结构类型。根据护栏设置情况，轮廓标分附着式、柱式两种形式。附着式轮廓标适用于设置波形梁护栏、混凝土护栏的路段，柱式轮廓标适用于未设置护栏的路段，并采用倒置感叹号的样式。附着式轮廓标通过波形梁护栏的连接螺栓固定在波形梁护栏板上或用胀锚螺栓固定在混凝土墙体上；柱式轮廓标埋于混凝土基础中。

五、隔离栅

5.1 布设原则。隔离栅的主要作用是将公路用地隔离出来，同时将可能影响交通安全的人和畜等与高速公路分离开来，保证高速公路的正常运营。

5.2 结构类型。隔离栅是保证高速公路行车安全的一种有效设施。其牢固性、美观性以及易维修性等各项指标已经越来越受到广大使用者的重视。隔离栅的选择应兼顾其美观性及易维修性。隔离栅有效高度1.3m，基础为C20混凝土。

六、防抛网（桥梁护网）

6.1 布设原则。在其他道路与本路交叉的分离立交及人行天桥上，为了防止上跨桥落物危及下穿道路的行车安全，在上跨桥的两侧设置防抛网（桥梁护网），设置长度应保证将下穿道路的行车道遮挡起来。防抛网固定在天桥或分离立交桥的混凝土护栏上。

6.2 结构类型。防抛网采用钢板网结构，钢板网为2.5mm 厚整板加工而成，丝梗宽度为2.5mm，网格尺寸为22mm×6Omm，网片焊接于角钢边框上，所有钢构件均应进行热浸镀锌处理，螺栓、螺母、垫圈等连接件的镀锌量为350g/m2，其他钢构件为600g/m2。焊接网网片只进行涂塑处理，涂塑颜色为绿色。防抛网网片高度为1.2m 。

七、里程标志和公路界碑

7.1 布改原则。里程标志布设在整公里处，百米标布设在两个里程标间的整百米处。里程标设置于巾央分隔带，百米标设置于行车方向右侧，主要作用是确定所在位置，便于紧急救援或者道路养护。公路界碑足标明公路用地范围的一种没施，沿征地线每隔200m设置一块。

7.2 结构类型。里程标采用单柱单板双面显示的结构，标志板为3mm厚5A02卡通造型铝板，通过夹具与立柱相连。反光膜和数字的颜色符合规范规定公路界碑沿征地线设置，普通路段设置间距为200m，在公路用地突变点处增设一处。公路界碑为钢筋混凝土方柱体结构，采用C25混凝土，总高1.2m，地上部分正反两面标识“公路界”3个字，颜色为白底黑字。

总之，高速公路的安全设施，对于车辆的顺利通过，避免交通事故的发生都有着很重要的作用。科学设计高速路上的安全设施，是提高高速公路的效率，发挥高速公路的效益有力保证。同时也是规范化道路建设的手段，使之和国际社会接轨

道路护栏范文第4篇

关键词：路侧；防护措施。

1 我国路侧安全现状

随着我国国民经济的健康快速发展，公路交通事业取得了令人瞩目的成就，然而道路交通安全问题的严重性也日益凸显。由路侧安全问题诱发的交通事故越来越严重。据公安部每年的交通事故白皮书，对2003年、2004年、2005年路侧事故进行统计，路侧事故约占总数的8%左右，但却造成了约12％的死亡人数，相比较而言，路侧事故严重性较高。国外统计表明，路侧交通事故在公路交通事故中约占30％。我国在一次死亡3人以上的重特大恶性事故中，由于车辆冲出路外坠落陡崖或高桥的路侧事故约占重大恶通事故的一半，由路侧安全问题引发的交通事故越来越严重。道路技术等级低、线形条件差、路侧多险要路段、路侧安全防护严重不足，是导致此类事故发生的主要客观原因。因此，进行科学的路侧设计，采取行之有效的措施，减少车辆冲出路外而引起的路侧交通事故，对于改善道路的安全性，提高我市干线公路交通安全总体水平具有重要意义。

对于道路路侧安全的研究，国外如美国、澳大利亚等国家在深度和广度上均达到国际领先水平，路侧安全措施也比较成熟。由于每种措施本身都各有特点，且由于国情不同，因此不能完全照搬国外的做法，只能在有充分理论依据的基础上借鉴吸收国外成功的做法，并根据我市道路路侧安全的实际情况，加以改造利用。目前我市干线公路的路侧安全主要以完善公路安保设施为主，公路路侧危险等级和防护研究处于初级阶段，许多方面还是空白，如对路侧净区取值、边坡边沟的安全设计、交通设施消能立柱的设置、消能设施的设置、护栏端头的处理、桥梁护栏过渡段等问题。有鉴于国内对于路侧安全方面研究刚刚起步，因此本文借鉴国外先进的路侧设计理念和安全对策，重点讨论解决我市干线公路路侧安全问题的对策。下面列举了我市公路路侧出现的安全问题，并提出了针对性的技术对策。

2 路侧边沟设计不规范

目前我市干线公路中存在着路侧边沟较深且离行车道较近的情况，给公路使用者带来了一系列安全隐患。如行人和车的使用空间受到限制，邻近车辆的车轮轻易陷落造成机动车驶入边沟或发生翻车事故。

解决方案如下。

设置标志、标线、路侧震动带。

设置标志、标线、路侧震动带虽然不能阻止车辆驶入边沟，但可以从视觉、听觉、触觉方面提醒驾驶员，驾驶员就会意识到危险而远离边沟返回行车道；设置排水口确保路面水流入边沟。在边沟与道路之间设置护栏。

通常在路侧边沟较深的情况下设置护栏来防止失控车辆驶入深沟，保护行人、非机动车等弱势交通群体的安全。假如护栏不能有效拦截和安全导向碰撞车辆的话，则其本身也是一种障碍物。因此对护栏的长度、端部处理、高度、硬度应进行合理的设计，以免影响护栏整体功能的正常发挥。

在边沟上面加盖板。

路侧矩形边沟对于不慎驶出路外的车辆是一种安全隐患，但是限于路侧条件和路面的排水要求，不能将边沟形式改为浅碟型边沟，因此考虑设置边沟盖板，提高路侧的安全性。盖板要避免碎石、垃圾等杂物落入沟中造成排水不畅。盖板厚度及重量应满足重载车辆荷载和便于养护维修。

设置成浅碟形边沟。

当边坡内侧坡度为1：4．5或更陡的时候，就会造成车辆驶入边沟而无法重新返回行驶路面，因此边沟侧面的设置应较为缓和。浅碟形边沟是目前国内比较提倡的一种边沟形式，与传统的矩形、梯形边沟相比，其在安全、经济、环保方面具有一定优势。在满足排水的条件下，可将边沟修建成浅碟形边沟，增加了路侧净区宽度，使驶出路外的车辆能够重新驶回行驶车道或不发生侧翻。

3 路测净区不足

路测净区是指通过路基边坡、设置可逾越的排水设施手段，在路测保留的无障碍和比较平坦的地带，宽度和人性化的路测净区可降低交通事故概率，减轻事故损失，因此，路测净区的概念也会被越来越重视，路测净区具体设计内容包括净区宽度、净区内边坡坡度、净区内排水设施和交通设施等内容，研究表明，大多数公路路测按照九米来设置无障碍区，80%的失控车辆可得到恢复，由于我市地理位置及交通量差别比较大，在设计中应尽量考虑为失控车辆的救险提供适当的机会，对于低路差、浅挖方路段，宜结合地形情况采用缓坡率，并满足路测净区宽度要求，当路测净区宽度得不到满足时，必须设置路测护栏等安全设施，提高行车安全。

4 护栏的设置

护栏是公路路测交通安全设施的重要组成部分，，其利用自身和车辆的弹塑性变形、摩擦、车体变为来吸收车来那个碰撞能量来达到安全防护的目的，合理设置安全护栏，不但可以最大限度的吸收汽车撞击能量，减少撞击对驾驶员和乘员的伤害，降低事故的严重程度，还能诱导驾驶员的视线使其清晰地看到道路轮廓及前进方向的线性，增加行车安全性，在路测沟渠较深的情况下，通常设置护栏来防止失控车辆驶入深沟，以保护行人，乘员的安全，如果护栏不能安全导向和有效拦截事故车辆时，其自身也是一种障碍物，因此，对护栏进行合理的设计，并做好护栏端部的处理，以免影响护栏整体功能的正常发挥。

护栏形式按力学性能分为：刚性护栏如混凝土护栏、半刚性护栏如波形梁护栏和柔性护栏如缆索护栏等三种。其具体布设原则如下：

① 中央分隔带波形梁护栏应连续布设，以防止车辆闯入对向车道造成更大的人员伤亡，防止二次事故的发生；

② 全线路基填土高度大于3m的路段设置路侧普通型波形梁护栏，填土高度大于8m的路段设置路侧加强型波形梁护栏；

③ 桥梁、通道两侧，距桥头8m范围内设置加强型路侧波形梁护栏及加强型中央分隔带波形梁护栏；

④ 在设有跨线桥及分离式立体交叉的地方，在桥墩及其两侧8m范围内设置加强型护栏，以防止车辆对桥墩的冲击；

⑤ 互通立交范围内一般全部布设波形梁护栏；

⑥ 路侧护栏最小设置长度为70m，两段路侧护栏之间相距不到100m时，应将两路段连续设置。

5 护栏端头未进行非凡处理

路侧护栏主要依据路基填土高度、边坡坡度及路侧的危险程度决定是否设置。因此，一般路侧护栏不是连续设置，每设置一段护栏就有起点和终点，需要设置护栏端头，如：设在上跨桥桥墩迎车面的护栏端头；设在中心分隔带起终点的护栏端头。虽然护栏可以防止车辆驶出行车道，但假如未对护栏端部进行合理处置，车辆与其发生碰撞时同样也是非常危险的。

解决方案如下：

优化护栏端头设计。

优化护栏端头是对护栏端头处理的首选方法，因为当车辆正面碰撞时，优化过的护栏端头不会穿透车厢而危机乘客的安全。在行车方向的上游端头我们应将其设置为外展地锚式，行车方向的下游端头应设置为圆头式。但值得注意的是把端部向下弯曲隐藏的方法是不可取的，这样会很轻易使车辆发生跃起和腾空而造成翻车的严重后果。另外还可以把护栏端部设计成解体消能设施，端部材料要比较脆弱易弯曲、断裂。端头护栏板不能穿透车厢，危及乘客安全。端头侧板应具有很好的导向性能，使失控车辆撞击时不会在端头处忽然停住，通过自身的解体来吸收冲击能量，降低对车辆和乘员的碰撞损伤，从而达到减轻交通事故严重性的目的。

缓冲消能设施。

缓冲消能设施通常用于中心分隔带护栏开口、高速公路出口三角区、或有必要防护的其他坚硬危险物前方等处，其设置目的是为了吸收车辆撞击障碍物的冲击能量，减小碰撞作用过程中的最大加速度，降低对车辆乘员的人身伤害。缓冲消能设施多为专利产品，例如美国NCIAS系统中处理方式。同一直线放置8个钢筒，用两根钢索锚在一起。钢筒的直径是900mm，高度为1200mm。钢板的厚度从3．2mm到15．9mm递增。撞击时靠筒的运动吸收能量，张拉缆索保持筒的位置并且对侧面撞的车辆行驶起导向作用，后四个筒起固定作用并且引导车辆行驶方向，起到了对坚硬的混凝土护栏端部的良好防护作用，大大降低了事故的严重程度。

6 护栏过渡不合理

护栏过渡不合理通常出现在桥梁护栏与路基护栏前后衔接处，常见的问题如护栏不连续、护栏刚性无过渡处理等。通常桥梁的外侧危险性明显比路段的危险性高，车辆越出桥外会造成车毁人亡的重大恶通事故，因此桥梁原则上都要设置护栏。但由于桥梁护栏与路侧护栏不连续，路侧护栏的导向作用会引导车辆与暴露的桥梁护栏发生碰撞。因此不同结构的护栏不宜在桥头连接处断开。

解决方案如下:

由于桥梁护栏和路段护栏的强度往往不连续，设计人员需要在路段波形梁护栏与桥梁混凝土护栏相连接处进行过渡段处理才能使两者强度协调，外观美观。利用现成的锚板把护栏与桥梁护栏锚在一起，离桥梁近的护栏应该采用加密立柱和双重波形护栏的方法进行加强处理，提高护栏强度，使路侧护栏和桥梁护栏，组成连续的护栏，使驾驶员和乘客平稳地改变行驶方向，而不受护栏导向作用的影响。有效地防止车辆正面撞向坚硬的桥梁护栏发生严重事故。

7 弯道处缺少警示

在弯道处由于驾驶员操作不当，车辆很轻易驶出车道发生交通事故。车辆通过半径较小的曲线时，尤其是当小半径曲线前方接长直线时，轻易造成车辆进入曲线的速度过高，当路面湿滑或曲线超高不足时，将导致车辆发生侧滑冲出路外或侧翻的路侧事故。

解决方案如下：

设置轮廓标。

轮廓标设置于道路边缘，通常用以指示道路的方向、车行道的边界。轮廓标在公路前进方向左、右侧或对称设置。在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化以及连续急弯陡坡等路段应设置轮廓标示。可以提醒驾驶员正行驶于弯道上，减慢车速，有效地避免事故发生。

设置对向行车信息牌。

在弯道处设置对向车辆信息牌如急弯标志、凸面镜等，通过提供对向来车信息，使驾驶员引起足够的注重，提高警惕，减慢车速，避免由于弯道处视距不足与对向车辆发生碰撞，可以有效地避免弯道事故的发生。

设置合理的超高曲线。

当汽车在设有合理超高的弯道上行驶时，汽车的自重分力就会抵消一部分离心力，从而提高了弯道上行车的安全性和舒适性，有效地避免汽车驶出车道发生侧翻。

道路护栏范文第5篇

在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上，有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引，作为道路交通规划设计与管理的参考。

1人行道的人性化设计

人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外，绿化应采用乔灌木结合形成树阴，道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案，体现人行道与环境的协调，衬托城市特色景观，营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段，宜选用暖色调，以红、黄为主色，配以黑、白、绿作对比色，其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段，主色调可选灰白与浅蓝色，显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区，主色调可选用红、黑或不用上下台阶，行走平顺舒适。

2人行过街的人性化设计

对于平交口的人行过街设计，应采用便利性的原则，从行人的角度考虑和分析问题，要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此，在路面较宽，车流量较大、行人无法一次穿越的道路上，应推行行人二次过街（安全岛）。对于其他交叉口的人行过街设计，应结合交叉口周围的环境，选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体，使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性；桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围，但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计，应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。

3自行车道的人性化设计

自行车交通定位为机动化交通的辅交通工具，主要功能有4种：一是直接服务于短距离出行；二是服务于旅游业；三是满足居民休闲、健身需要；四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具，解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合，无特殊情况的，城市道路两侧须设置自行车道，有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路，机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的，应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行车道高低起伏。在道路立交中，除满足设计规范外，应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。

4无障碍设施的人性化设计

无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境，设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识，完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度，将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准；在工程施工验收过程中，也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。

5道路的人性化设计

道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中，要突出城市个性。可利用城市自身优势，充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性，尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产，继承和发扬城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道；同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%，以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。

6标志标线的人性化设计

一个健全、完善、人性化的标志系统，需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等，来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志，标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离；主干道相交路口进口道应设置大型指向标志，标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志，同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂，有禁行、限行等特殊交通组织的路口，还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等，作为规范交通行为的手段，要实现交通管理的目的。同时，应当符合车辆、行人的交通特性，符合人的心理特点，从总体上使人感到舒适，乐于接受，从而真正发挥规范交通行为的作用。

7信号灯的人性化设计

对于不同流量、不同等级的相交路口，应采用不同形式的信号系统。比如，主干道相交或比较大型的路口，应采取远近灯结合的信号系统，将信号灯设置为上下两排，大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样，位于排队较后的车辆，不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线，防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外，也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计，增加重要信息的接收，为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如，除了常规的指路标志外，在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号，以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后，在红灯期间可以再次获得路名信息；还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。

8公交候车亭的人性化设计

公交候车亭设计要“以人为中心”，不仅要满足功能要求、美学要求，更要满足使用者使用时的安全性和舒适性，既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手，以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成，在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据，也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图，为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟，方便路人查看时间，也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化，能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅，为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计，为乘客遮阳避雨。

9护栏的人性化设计

护栏的作用，就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为，减少不必要的伤亡和损失，保障交通的安全。人性化设计护栏，要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说，护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等，减少车辆碰擦事故，缓解道路拥堵状况，保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计，能有效屏蔽反方向车道的大光灯，保障夜间行车安全。对于行人来说，护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案，应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见，同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子，有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥，减少行人绕行的距离，方便行人过街。护栏设置的高度要适当，防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说，护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏，塑料护栏易损，而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固，致使事故车辆损失严重，宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说，应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋，受得了轻微的车辆碰擦，具有一定的防盗性能，长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透，美化城市景观。日常维护成本要低，容易清洁且便于维修。

10交通诱导系统的人性化设计

城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考，在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上，使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量，缓解交通拥堵，减少交通尾气对环境的污染，降低交通事故的发生，其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏，更能直观地提示交通状况，表示出特定的路网，用不同的颜色表示交通状况。另外，诱导信息语言要力求准确、简洁，加强双语显示，扩大诱导信息服务范围，充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中，诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间，要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。

二、结语