首页 > 文章中心 > 桥梁建设

桥梁建设

前言:想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗?我们特意为您整理了5篇桥梁建设范文,相信会为您的写作带来帮助,发现更多的写作思路和灵感。

桥梁建设

桥梁建设范文第1篇

3.2.1钢筋的绑扎作业钢筋绑扎作业是混凝土施工前的重要环节,所以要严格执行相关标准,以设计要求为基础,在绑扎预埋钢筋时要同步绑扎翼板钢筋,同时还要分析顶板各处的结构特性,合理选择预留孔洞,一方面为施工人员通行构建便利条件,一方面也方便材料运输需求。

3.2.2混凝土的浇筑与养护在完成钢筋绑扎、模板支护后,经过甲方、监理方以及施工方三方全面检查后,满足施工要求后,通过签署书面材料同意混凝土浇筑后方可浇筑。但是,在实际施工过程中要始终保证桥墩两侧两端悬臂的平衡,所以浇筑作业同样需要采用对称浇筑方式施工,保证悬臂两端的偏差值小于段重的20%。完成混凝土施工后一方面要保证顶板的平整度;另一方面要及时进行混凝土养护,以避免外界因素影响导致混凝土出现裂缝等现象,保证混凝土在一定的时间范围内达到设计标准强度。在后期养护过程中要不断检测混凝土强度,当混凝土强度达到拆模标准要求后方可进行拆模作业[4]。

3.2.3预应力的施工作业在混凝土的实际强度已经达到最终强度的90%后便开展预应力施工。张拉作业对于悬臂桥梁质量有着重要的影响,所以在预应力施工作业时必须使用高精度仪器设备与专业的施工人员,才能保证悬臂桥梁张拉量的合理性。由于该桥梁长度已经达到363.55m,所以压浆施工量极大,在工程机械以及施工技术选择方面既要满足施工设计要求也要保证施工效率,最终才能保证压浆质量。同时注意控制以下几方面的参数:水灰比、泌水率、砂浆搅拌时间等多方面的要求,这样才能达到预期效果与满足设计要求。

3.3悬臂桥梁施工期间挠度控制

挠度控制是提升工程质量的重要环节,所以桥梁工程建设中的悬臂桥梁施工过程中要做好挠度观测与控制工作,在实际观测工作中为了有效抵御外界因素对检测结果造成的不良影响,检测时间一般要在每日的早上7:50~8:50检测。每完成一组检测后要做好记录并且创建对应的挠度曲线图,根据图纸的相关信息分析挠度的实际情况并且合理调整偏差[5]。此外,合龙精度的控制也格外重要。在实际施工过程中要通过联测来掌握悬臂梁末端的实际安装施工情况,以此作为后续合龙施工的重要依据。具体而言,在悬臂桥梁悬拼施工期间利用全站仪等精密的测量仪器观测桥位纵轴线,并且按照桥梁的实际情况合理布置监测点,及时掌握监测点的具体情况和实际施工与设计要求存在的偏差,为科学合理地制定施工计划提供重要的数据参考,进而保证悬拼作业的顺利完成。

4挂篮施工技术的优势分析

通过结合实际施工案例的分析,桥梁工程建设中的悬臂桥梁施工中运用挂篮施工工艺相对于传统的施工技术,不仅精简了施工环节,而且有效降低了施工成本,无论是在人员、材料方面还是在资金投入方面都有了明显的降低。此外,挂篮施工技术对于施工质量的提升以及经济效益的提升有着明显的影响[6]。具体而言,挂篮施工技术的优势主要体现在以下几方面:首先,挂篮施工技术的运用可以获取更加宽阔的施工场地,为后续的施工效率的提升提供了较大的支持,所以相对于传统的施工技术,应用挂篮施工技术明显缩短了施工周期,而且工作效率有了显著的提升,无论是对于保证施工质量还是施工有序进行都有着明显的优势;其次,相对于传统施工技术,挂篮施工工艺对于底模、外模的支护、安装更加便捷、安全,缩短模板支护与安装的时间,为后续的施工创造了更多的时间与空间;最后,挂篮施工工艺稳定性极佳,不仅具有较大的刚度,而且结构变形可预防、可控制,在实际施工过程中仅需调整一次标高的便能顺利立模,后续无论是任何阶段的施工都可维持稳定,无须再调整,减少了成本的支出,又实现了施工效率的提升。由此可见,挂篮施工技术相对传统的悬臂桥梁施工技术有着明显的优势。

桥梁建设范文第2篇

关键字:桥梁建设 , 质量控制

Abstract: China is a big country Bridges, Bridges mileage, span, the difficulty has been increasing year by year, but also appeared many quality problem, this paper, through studying bridge design, construction and acceptance of each link, build the bridge construction quality control system for the design of Bridges, monitoring to provide the reference.

Key word: bridge construction, quality control

中图分类号:U445文献标识码:A 文章编号:

1 引言

建国以来,我国的桥梁建设进入了快速发展时期,特别是改革开放以来,我国发展起来的预应力混凝土技术、大跨度桥梁的建设通车以及对超大跨度桥梁研究等都取得了骄人的成就。但是大跨度和超大跨度桥梁在施工施工工艺非常困难,加之现今施工质量很难保证,导致在施工的过程中和投入使用时桥梁的某些部位会出现局部的变形不协调问题,形成桥梁与路基接触部位的桥头跳车及种种安全问题[1]。所以对桥梁建设的质量控制就显得十分重要。目前我国所进行的质量控制主要集中在桥梁结构的监测上。本文就桥梁建设中的质量问题作一探讨,比较全面的总结了桥梁建设过程中的质量问题,提出了桥梁建设的控制体系。

2 桥梁建设中的质量控制研究的必要性

铁路、公路及桥梁建设行业是关系国家经济命脉和社会安全的产业领域,近年来为解决城市化进程中带来的交通问题,各省市都加快以地铁、轻轨为主的快速、大运量、公共快捷的交通体系的建设和规划。到 2008 年年底,全国公路桥梁达 59.46 万座,2524.70 万延米,比2007年来增加 2.46 万座,205.52 万延米,其大桥梁 1457 座,250.18 万延米,大桥39381 座,884.37 万延米。2009 年底,全国公路桥梁达 62.19 万座、2726.06 万米,比上年末增加 2.73 万座、201.37 万米。其大桥梁 1699 座、288.66 万米,大桥 42859 座、981.90万米。目前在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700公里,桥梁比重接近50%。其中广珠城际铁路桥梁比重最高,达到90%以上;京津城际铁路桥梁比重达到 82.2%。全长1318公里的京沪高速铁路桥梁总长达1060公里,桥梁比重为80%;昆山特大桥164.8公里是我国客运专线中最长的桥梁。我国拥有的桥梁数量最大;世界最长的海上桥梁在中国;(杭州湾大桥)世界上海拔最高的多年冻土地区的桥梁群在中国;(青藏铁路,亚洲最高的桥墩在中国; 世界上最大跨度的斜拉桥在中国;(苏通长江大桥)中国桥虽然多,但质量与日本,德国相比还有很大差距。现在随着国家整体经济实力的提高,我们的桥梁建设水平是飞速发展了,无论是设计、施工、科研、基础研究都进步很大。但是实事求是的讲,我们还需要努力工作.我们和国外相比,很多方面都有差距的。所以进行桥梁建设质量控制是非常必要的。

3 质量控制研究

桥梁建设的质量控制应主要从以下方面考虑:一是在设计过程中的控制;二是基于过程控制质量监测;三是桥梁建成后的载荷预压控制。

首先在设计时,应该注意进行详尽的地质勘查及地质情况调查。我国国土面积幅员辽阔,地质情况复杂,况且,桥梁建设工程大多集中在地质情况比较复杂的山区、沼泽地、膨胀土、湿陷性黄土地区,对于这样的地质情况,进行地质勘查是非常必要的。但是目前勘查单位较多,勘查设备有限,从业人员的职业技能很难保证,导致勘查结果在一定程度上能反应当地的实际地质情况,但与实际值有所偏差,所以我们在各个设计阶段应进行不同标准的勘查工作,并与以往建设工程地质勘查报告进行对比,提高对于地质的掌握,有针对性的进行桥梁设计,规避建设风险与质量隐患[2]。设计阶段的质量控制是桥梁建设节约投资,避免建设事故最有效的方法。这也是桥梁建设质量控制前提。

再者,应建立基于过程的桥梁建设的质量监测体系。桥梁建设是一个很长的过程,我们不能仅就某一个点进行监测,应建立基于过程的监测系统。从施工—测量—调整—预测—对比分析再调整—施工这样的一个过程来考虑。在施工时首先应该建立比较完善的施工管理体制,及研究分析调整团队,并且各个单位应该密切配合,在设计图纸指导下保证施工质量,主要是各工序间的交接;检查各部件的尺寸和标高等;检查隐蔽工程如个预埋件、钢筋等的质量;控制预应力张拉施工;审核设计变更及混凝土养护方面进行密切的监控。然后在在某个施工阶段,进行应力、位移的量测,并与实测值进行对比分析,是否在安全范围,制定调整方案,并进行实时监控。通过截面的应力分析,明确桥梁结构在各个施工阶段的实际应力情况, 分析裂缝可能出现的位置,及时发现问题,分析问题,并采取相应补救措施,保证大桥的施工过程中的安全和质量[3]。施工阶段的质量控制也离不开专职监理机构从业人员的素质。

最后桥梁建成后,要进行竣工验收工作,这个阶段是考虑所建桥梁能否投入使用的关键环节。主要是在各种静荷载和动荷载作用下检验桥梁结构的实际受力状态, 评价桥梁的工作性能,判断桥梁的承载力,确定已建桥梁是否符合设计标准能否投入使用[4][5]。通过试验进一步分析设计理论,及各种假设条件的合理性,明确处在特定环境下大跨度桥梁的力学和结构特征,采用比较完善的有限元理论进行反演分析,获得各个设计参数,对桥梁设计进行优化。

4 小结

在我国这样一个桥梁大国,桥梁建设的质量控制是非常关键的,本文通过研究在桥梁在设计、施工的各个环节,分别在设计阶段、施工阶段及桥梁建成后进行质量分析,总结了桥梁建设质量控制体系,为以后桥梁的设计监测提供了参考,不足之处在于未结合实际工程,这也是以后研究的方向。

参考文献

[1]林清.城市桥梁建设的质量控制[J].福建建筑, 2005, (3): 125-127.

[2]中国建筑工业出版社《建筑施工技术》:姚瑾英. 2006

[3]公路桥梁施工技术规范.JTJ 041-2000.

[4]王健.铁路客运专线桥梁施工质量控制研究[D].长沙:中南大学,2010.

桥梁建设范文第3篇

现今,随着国家经济建设的发展,物质生活水平的大幅度提高,人们的审美意识和审美标准都更加成熟。对于桥梁,人们更是已经不满足于作为运输路线局部的要求,而是将其视为一种空间艺术品融入人们的社会文化之中。

中国被称为“桥梁之乡”,过去的几百年中,中国桥梁建设更是处于世界领先水平。改革开放之后,中国的桥梁建设者们更是与世界接轨,吸取外国桥梁建设的经验,融合中华民族的传统文化,中国桥梁数量由少变多,形式变化多样,为社会经济的发展提供了安全、稳健的通道,也越来越符合现代人的审美情趣。

1.我国桥梁建设的现状

过去30年里,中国建成的桥梁已超过50万座;至2008年,中国主跨400m以上的桥梁已建成54座,在建18座;主跨1000m以上的桥梁建成6座,在建5座。这说明,中国不仅在桥梁的总数目上已有长足进步,在大跨径桥梁建设方面也正飞速发展。但是这些数据并不能反应中国桥梁建设的现状,本文从以下方面尝试分析。

1.1中国桥梁的实际使用寿命

美国规定桥梁的设计年限不少于75年;日本提出桥梁的设计使用年限为100年,英国的桥梁设计年限为120年。中国,目前桥梁的设计年限为100年,有些甚至采用了120年。但这些并不是中国桥梁的实际使用寿命。据90年代末统计,中国只有不超过四成的桥梁实际使用年限在25年以上,美国虽然使用年限也没有达到设计的75年,但其实际使用寿命仍然超过了40年。这说明,中国的桥梁数量和规格虽然达到了一定水平,但是其实际使用年限还并没有达到国际先进水平。

中国的经济飞速发展,建筑材料的高速更新,人们交通工具的越来越多,桥梁的实际寿命却在下降。这是因为:(1)中国的很多桥梁工程在建设中是设计方面仍然不能到高端的水平;(2)桥梁的设计是根据当时的经济条件和知识水平设计,而这些都是在不断发展的,在未来的使用中,各种对桥梁的影响因子越来越多,导致使用寿命远远落后当时设计年限;(3)中国的桥梁在实际使用中缺乏科学合理的维护和管理。(4)车辆的通行量飞速增长,造成桥梁的疲劳荷载次数大大增多,减少桥梁实际使用寿命(5)一些人为因素也会导致实际寿命的减少,如车辆的超载和撞桥。

1.2桥梁的美学设计

桥梁的设计桥梁工程中有着无比重要和不可替代的作用,秀的桥梁建筑总是把桥梁的品质和桥梁的美学价值和谐的统一,因此,桥梁设计师们在设计桥梁的功能性和经济要求时,也必须十分关注桥梁的美学价值。

中国自古以来从不缺乏这种功能与美学完美统一的伟大作品。我国古代修建的赵州桥,构思新颖独特、造型美观干练雄伟中透着秀丽,桥面两侧栏杆上的精美浮雕更是栩栩如生,让人惊叹,虽今已1300多年,但仍被奉为功能、技术、美学的完美统一,在1991年的美国土木工程学会上被评为国际土木工程里程碑建筑之一。我国著名桥梁美学专家唐寰澄先生曾多次提到桥梁设计中美学原则即为3个统一性:(1)感性和理性的统一;(2)客观和主观的统一,即“天人合一”的思想;(3)形式和内容的统一。

在这个美学原则下,中国的的近30年的桥梁设计发展中,将其演化成更加具体、通透的三种美:形式美、功能美、环境协调美。桥梁设计师们对桥梁的的形式美主要借助于比例、对称、等手法来完成。比例包括桥梁本身的长、宽、高之间的比例以及局部与整体之间的互相大小关系。对称即相似性的分割,它既包括完全对称,也含有不完全对称。不仅在其空间的形式优美和意境饱满就足够,设计师也在不断追求如何使桥梁突出的体现出其功能性的展现。与环境的协调美更是设计师们向来追求的重中之重。这种环境,既包括桥梁附近的空间环境,如自然地理环境,也包括桥梁所在地区的社会人文环境、历史文化环境等。可以说,设计师认为一个优秀的桥梁设计,完全应该可以表达出当地的历史与文化。

2.未来的桥梁建设展望

中国桥梁在20世纪取得了伟大的成就,但仍然有无限的发展空间。本文从以下几方面对未来的的桥梁建设提出展望。

(1)不仅在桥梁的的数量和规模上要达到更高的水平,也要注意各种形式桥梁的发展,如大都市中的城市桥梁建设应当加紧脚步,以便跟上经济的高速发展;再如跨海超大跨度桥梁建设理论和技术也应当抓紧时间进行,这种尖端的桥梁建设是未来桥梁学中热点和趋势。

(2)继续发展桥梁建设的设计与新材料的研究。桥梁的完美设计和高质量的材料使引言:人类社会经济的飞速发展,对现代交通运输的要求也急速增长。现代交通线路,主要指铁路、公路和各种道路,这些交通线中,桥梁只是占据某些局部,但是桥梁的完美建造却至关重要:一座桥梁的缺乏,极大可能的会导致整条线路的迂回反复甚至瘫痪。不仅在经济发展中桥梁交通承担了不可替代的角色,很多桥梁在历史中有它独特的作用,1937年7月7日,日本军队在卢沟桥发动侵略的战火,这座桥梁,见证了日本帝国主义在中国罪恶行径的开端。

桥梁建设范文第4篇

关键词:桥梁建设;工程质量;技术管理

中图分类号:TU997 文献标识码: A

当前,随着我国新型城镇化进程的加快,我国道路工程建设项目大幅增加,而在道路工程中,桥梁发挥着重要的作用,主要起着支撑作用。所以,这就要求我们重视桥梁建设的质量,加强现场施工技术的管理。在本文中,笔者首先分析桥梁工程的技术要求,进而分析了桥梁建设中的现场技术管理。

一、桥梁建设技术工艺要求分析

为了确保桥梁建设的质量达到施工技术设计要求和相应的标准,也就是尽可能延长桥梁的使用年限,桥梁建设技术工艺的基本要求是:

(一)对于浇筑混凝土材料来说,应选择符合耐久性标准的混凝土。为了确保混凝土的耐久性符合施工技术的要求,应当对混凝土配置材料进行严格的质量控制和管理,对于配置混凝土所需的砂子、水泥等原材料,均要进行检测。除此之外,要通过试验,并结合桥梁建设的需要,合理确定混凝土的配合比,切实控制混凝土拌和物的物理性能。

(二)提高混凝土裂缝的处理水平。在桥梁建设混凝土浇筑完成后,由于浇筑水平的不高,以及前期模板平整度可能达不到施工技术要求等原因,混凝土可能会出现横向或者纵向的裂缝,这些裂缝会影响桥梁的整体性能。所以,须提高混凝土裂缝处理水平。严格控制混凝土入模温度,加强混凝土养护,有助于避免混凝土产生裂缝。

(三)加强对桥梁建设施工工艺和技术的控制。混凝土浇筑施工,是桥梁建设施工的关键。所以,施工方应高度重视混凝土浇筑工艺,合理确定浇筑工艺,切实提高混凝土耐久性。为此,则应在混凝土搅拌、混凝土振捣方面采取有针对性的措施。

(四)建立完成混凝土耐久性验收标准。桥梁建设混凝土耐久性验收应根据相关部门制定的验收标准执行。

二、桥梁建设现场技术管理

(一)路基施工技术管理

做好桥梁路基施工技术管理,首先需要做好基底的处理工作,按照施工的要求,配备专业的压路机,并按照技术规范进行碾压。对于比较宽的桥段,应使用大吨位的压路机进行压实,从而切实避免路基压实出现不均匀的状况。

此外,还需要做好桥头跳车的工作,防止出现桥头跳车。

(二)混凝土浇筑施工

在桥梁建设施工过程中,如果施工中遇到了质量问题,一般情况下,采用一次性技术手段来处理。对桥梁建设混凝土浇筑而言,也同样采用一次性浇筑成型方式来处理。

桥梁的混凝土浇筑施工,每一个阶段均应严格控制时间,每段混凝土建筑施工的处理时间均不可超过3小时,主要是为了由于浇筑间隔时间过长出现混凝土凝固的状况。在浇筑过程中,混凝土拌合物滞留和浇筑时间应小于1小时,在浇筑过程中,浇筑间隔不能超过两小时。

(1)用小型的施工车辆把桥梁施工需要的混凝土和各种原材料运输到现场,通过吊装设备把混凝土送入模板中;

(2)混凝土浇筑施工,应采用分段和水平分层的方式;混凝土浇筑的倾斜度应控制在30°~45°之间,纵向分段间距离间隔为8m。此外,水平分层的厚度应小于30m。两层混凝土之间混凝土浇筑的时间不可以大于混凝土的初凝时间的一半。

公路桥梁建设混凝土浇筑的基本顺序:从桥的一端到另外一端,采用纵向水平分层浇筑的方式进行浇筑。

(3)在混凝土浇筑中,确保入模温度在10℃~30℃的范围之内,混凝土含气量也有严格的要求,应控制在3%~4%的范围内。除此之外,模板温度应控制在25℃~30℃的温度范围之内。

而具体到实际的桥梁工程,为保证混凝土入模温度,每浇筑40m3混凝土则需要测量入模的温度、塌落度和含气量等数值。

(4)为了有效避免混凝土在浇筑之后出现裂纹,同时确保混凝土浇筑之后的平整度,应对其进行二次收浆抹面,然后再进行拉毛处理。

(三)闪光对焊工艺

闪光对焊操作工艺,第一是闭合电源,使梁钢筋断面形成闪光;轻轻移动钢筋,形成闪光连续。等钢筋白热融化时,往钢筋上施加轴向压力,进行顶端钢筋的焊接处理。

如钢筋直径较长,需要断面,采用预热闪光焊接。具体方法:在连续闪光焊接前,增加预热中的闪光,接头做周期性闭合断开。当钢筋融化程度达到了一定程度,进行连续闪光。焊接完成后,应当按照焊件质量的相关标准检查接头处是否有横向裂纹出现,与电机接触的部位是不是存在烧伤的状况。

对于受力钢筋接头的连接焊接,应在预应内力比较小的部位进行,错开布置接头较长的区域;焊接接头长度应控制在20cm~35cm的范围之内。

钢筋焊接施工作业完成之后,必须由焊接人员进行自检,在焊接人员自检合格的基础上,由主管项目部门对焊接质量进行抽检。除此之外,焊接工作人员应持有相关的资格证书,项目负责人在检查时,如发现不合格的部位,应及时给焊接人员提出,并敦促焊接人员尽快返工。

(四)闪光对焊工艺

闪光对焊操作工艺,首先要闭合电源,进而使梁钢筋断面形成闪光,然后轻轻移动钢筋,从而形成闪光的连续。等到钢筋白热融化的时候,往钢筋上施加轴向压力,然后进行顶端钢筋的焊接。

而如果钢筋的直径比较长,则需要凭证断面,然后采用预热闪光焊接。具体的方法是,在连续闪光焊接之前,增加预热过程中的闪光,把接头做周期性的闭合和断开。当钢筋的融化程度达到了一定程度,可进行连续的闪光。焊接完成之后,应按照焊件质量的相关标准检查接头处是否有横向的裂纹,与电机接触的部位是否存在烧伤的现象。

对于受力钢筋接头的焊接,应在内力较小的部位进行,并错开布置接头比较长的区域;焊接接头长度指的是35cm范围之内。

钢筋的焊接工作完成之后,必须由焊接人员首先进行自检,在自检合格的基础上由主管项目部门进行焊接质量的抽检。此外,焊接工作人员必须持有相关的资格证书,而项目负责人在检查时,如果发现有不合格的地方,则应及时给焊接人员提出,并敦促其尽快返工。

(五)路面基层施工技术管理

如果是在冬季施工,则需要备足冬季施工的材料。要加强对施工材料的检测和控制,对于不合理的材料,不允许进入施工现场。需要加强对施工过程中的质量控制和管理,通过定期抽查和检测,然后对照施工技术要求,查看其是否符合相应的技术规范。

(六)桥梁过渡段的施工技术管理

桥梁过渡段很容易发生不均匀沉降问题,也就是我们通常所说的桥头跳车现象,这是桥梁建设中的一个很大的质量缺陷。

而防止桥梁过渡段出现问题,一是要加强过渡段填料的选定。在填筑之前,应对填筑材料进行检测,查看其是否符合施工技术要求;其次,合理利用各种土工格栅;再次,合理设置缓和段和过渡段,使桥梁不产生沉陷,确保桥梁建设的质量。最后是优化施工工作。

桥梁建设范文第5篇

概述

随着我国经济的高速发展,交通部门对公路桥梁的建设越来越高度重视,一座座跨径大、难度高的世界级水平的桥梁不断建成并投入运营。据不完全统计,我国现有主跨在200m以上的桥梁近110座,其中公路桥占80%以上,桥梁是公路的重要组成部分,随着我国国民经济的迅猛发展,公路运输对公路桥梁的通行能力和承载能力的要求越来越高,而一些旧桥陈旧老化,破损现象日趋严重,许多旧桥难以适应日趋增长的交通量需要。近年来各级交通主管部门和公路管理机构普遍重视和加强了桥梁养护管理工作,一大批危桥、险桥得以改造与加固,从整体上提高了桥梁的通行能力和公路的服务水平。大批始建于六、七十年代的公路桥梁,在日趋增大的车辆荷载的作用下,质量状况快速下降,很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁,桥梁垮塌事件也时有发生,对人民群众的生命财产安全构成了威胁。笔者通过工作实践,对当前桥梁养护与管理状况及存在问题谈几点看法。

1新形势下桥梁养护主要问题

桥梁是公路的重要组成部分,桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通。目前状况是一方面是桥梁建设的飞速发展,另一方面是虽然国家大力改建了一部分危桥旧桥,但各地仍然存在四、五类桥。如何养护管理好现有桥梁,保持桥梁的完好工作状态,延长其使用寿命,保障桥梁的行车安全,这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。

1.1交通荷载运年增长问题公路年平均日交通量剧增,加快了桥梁老化的步伐,超重车、集装箱车、大吨位车的出现加重了桥梁的负荷,致使许多公路、桥梁刚刚投入使用不久,就出现路面损坏、桥面板断裂等现象,加速了桥梁的损坏。特别是原设计荷载标准采用的低标准设计的桥梁难以适应重载车辆日益增多的需要,造成桥梁承受不起日益增长的负荷而致病害发展过快,极大地降低了桥梁正常的使用期限,各类病害开始或逐渐暴露出来,三、四类桥梁迅速发展成为五类危桥。其对桥梁隐性的损坏,比起对公路显性损坏,造成的后果更为严重。

1.2少数桥梁设计等级低,限制公路运输能力部分建设于六、七十年代或六、七十年代由水利部门修建的桥梁在道路升级过程中成为国省干线桥梁,这些桥梁建设标准仅为汽-15或者更低。由于升级路线历史欠账较多,改建周期长,这一部分桥梁已成为桥梁养护的瓶颈,也成为桥梁安全的重大隐患。

1.3养护管理缺乏细致到位由于受传统养护观念的影响较深.各级养护部门特别是一线养护部门对于桥梁养护还不能足够重视,不能做到抓早抓小,防微杜浙。不注重发现细微处埋下病害发展的隐患,桥梁各构部件养护不到位及病害处理维修不及时。诸如引道路面与桥衔接处不够平整,导致桥头跳车,桥栏杆损坏;伸缩缝填塞损坏;桥面保洁问题;泄水孔堵塞问题以及由于施工和交付使用出现的变位、沉陷空洞、裂缝等毛病,在日常养护中得不到及时修补,造成混凝土剥落、钢筋外露锈蚀,活动支座失去活动能力等等病害。这不仅降低交通安全舒适水平,而且其发展直接影响到桥梁的服务水平和使用寿命。

1.4缺乏专业桥梁养护人才桥梁是一种专业性、技术性较复杂的建筑物。由于目前公路养护管理单位在桥梁养护方面大多缺乏专门的技术人员和技术工人,特别是基层养护单位,即使有附带管一下的人员,其桥梁养护管理方面的知识、专业技术也是比较缺乏的。

2桥梁养护措施

针对上述桥梁养护现状,结合当前桥梁养护工作要求,为保障桥梁安全畅通,全面提高公路服务水平,桥梁管养工作需从以下几个方面进行加强:(1)各级交通主管部门应牢固树立“以人为本”的服务理念,切实加强领导,强化管理,高度重视公路桥梁特别是国省干线公路上危桥的养护管理工作。公路养护各级部门尤其是基层养护部门必须将桥梁养护认识水平提高到新的高度。(2)各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中,应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作,保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时,根据各地的实际情况,提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施,全面促进桥梁改建、维修与加固工作。(3)树立质量安全思想,抓好桥梁建设工程质量。对于桥梁改造工程,各级公路管理机构应引入竞争机制,应当实行招投标制度、工程监理制度和合同管理制度。严格质量管理,把好材料质量关,加大工程建设中的监理力度,严格按照设计图纸进行施工,保证桥梁建设质量,减少使用期间的后顾之忧。(4)为适应公路运输的发展要求,就需要对原技术标准较低的干线公路和桥梁进行技术改造,提高标准。对于桥梁的技术改造,需要综合考虑,以求得较为经济合理的技术方案。通过技术改造,使其承载能力满足当前公路运输的需要,并有一定的安全储备。(5)要严格落实管理制度,明确桥梁养护工程制度。各级管理部门应安排专人具体负责。承担起桥梁日常养护管理工作,切实纠正“养路不养桥”的倾向;有条件的地方可设立专门机构。加强桥梁检查和检验力度,必须按照《公路桥涵养护规范》和《公路桥梁技术状况评定标准》的要求对桥梁开展经常性检查、定期检查和特殊检查,并做好记录,以便系统地掌握桥梁技术状况,较早地发现缺损和异常情况,提出养护措施,保证行车安全,延长养护桥梁的使用寿命。(6)充分利用现代化信息技术发展成果,大力推广CBMS系统(桥梁管理系统),做好桥梁普查登记工作,建立和完善桥梁技术档案。日常技术工作中有时桥梁资料极不完善,该归档的资料没有归档,该建卡的没有建卡。特别是近几年公路的新改建工作很多,桥梁技术状况变化较大,不在一个规定时期组织一批人员进行一次桥梁专项调查,难以系统地、完整地查清桥梁的技术状况,这就难以建立和完善桥梁技术档案。应该科学使用CBMS系统(桥梁管理系统)逐步实现信息传输处理和病害处治对策科学化,为桥梁养护管理、统计计划、图像处理、加固对策等提供多方位的信息服务和辅助决策。它的推广应用能够有力促进桥梁养护工作,增加桥梁管理的技术含量,具有广泛的经济效益和社会效益。(7)提高管理水平,有针对性地开展“精细化管理”。“精细化管理”源于发达国家先进企业的一种管理方式,以养护的道路为对象,依托现代信息手段,精于计划调控,实现养护质量“零缺陷”。养护人员上路时除了携带常用养护工具外,还必须自备“非常规武器”,如镰刀、钢筋钩,甚至抹布。镰刀用于清除沿线绿化的附着物及削平杂草,钢筋钩用于清理桥梁伸缩缝的嵌入物,抹布用于清洗标志物表面的污染物等等。夏季做好主桥面的降温工作,以减少高温对桥面性能的影响;冬季做好防雪防冰工作,及时清除冰雪障碍,减少冰雪天气对大桥交通的影响。(8)加强对桥梁检查检测设备的配备工作。桥梁的检查检测要对桥梁的上部结构、附属构造物进行观察、测量,有许多工作要空中作业。“工欲善其事,必先利其器”,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化、科学化,这样才能得到客观科学的数据。(9)加强各级各类人员的培训。针对桥梁养护现状,有必要加强对各级公路管理部门技术干部、技术工人开展全方位、多层次的技术培训,掌握桥梁检查、检测维修及加固的一些基本方法,强化管理干部、技术人员的继续教育和技术更新,提高养护队伍的文化技术素质。(10)尽量采用国内外有关科研成果,推广使用有关新技术、新材料、新设备、新经验,注重科学养护与经济效益相结合。大力推广和发展养护机械化,实行大中小结合,以小型为主,逐步实现桥梁养护机械装备标准化、系统化,以保障养护质量,提高养护生产效率,降低劳动强度。