吊车事故

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吊车事故范文第1篇

【关键词】调车作业 事故 问题分析 措施

调车作业是列车正点出发的保证，也是压缩货车停留时间、加快货车周转、提高货物送达速度的关键。调车作业技术含量高，安全隐患多，要求调车作业人员具有较高的技术水平，牢固树立“安全第一”的理念。作业过程中要严格遵守《技规》、《调标》、《站细》等规定，在确保安全的前提下不断提高调车作业效率。在现代物流快速发展的今天，铁路物流面临巨大的竞争压力，如何加速车辆周转，确保质量良好地完成运输生产任务，调车作业安全已经成为限制铁路运输发展的一个瓶颈，因此必须深刻吸取事故教训、避免事故重复发生。

1“8.28”调车挤岔事故

2015年8月28日8时43分，某车站单机（车务段站机一体化管理）由Ⅰ场4道向Ⅱ场1道转场作业时，由于车站没有向司机传达调车作业计划，且错误联控Ⅰ场1道进路好，司机也未认真联系和确认进路盲目动车，返岔时又误认1场2道开放的调车信号，挤坏112号道岔，构成铁路交通一般D类（D3）事故。主管车务段负主要责任，事发车站负重要责任。

2事故发生的原因分析

2.1职工层面存在问题

2.1.1作业标准不执行。本案机班乘务员对《调车作业细则》规定在作业中执行“问路调车”的规定置若罔闻，对事发车站应执行“问路调车”还是“指路调车”不清楚，仅凭以前的习惯作业。如8时40分车站联控由Ⅰ场4道向Ⅱ场1道进路好了，并未口头传达计划说明意图，司机也未进行询问；8时42分车站再次联控时，进路已经发生改变，司机停车后也未执行“问路调车”，仅应答联控后就盲目动车。

2.1.2安全意识差。该起事故暴露出机车乘务员简化作业、有章不循，也深层次说明部分机车乘务员作业习惯严重偏颇、责任意识淡化、存在侥幸心理的现状。如该机班听到车站的变更联控后，将机车停于无防护信号的道岔前，此时已埋下安全隐患；当发现进路道岔开通的股道与联控的股道不符时，虽然采取了停车措施，但在停车后没有及时向车站进行询问，也没有在同侧认真确认，依然确认白灯，盲目认为信号好了，错过了防止事故的最佳时机。

2.1.3乘务员业务不熟。《机车操作规程》第55条规定：“调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》及有关规定，熟记站内线路（包括专用线）、信号机以及各种标志等站场情况”，该站虽然在机车上配备了运行各站的站场示意图，但该机班没有进行学习，指导组也未对该项工作进行专项培训，致使乘务员对相关的设备不熟。

2.2车站层面存在问题

2.2.1车站管理人员盯控缺失。段专业科室针对该机车入库整备位置发生变化时制定了相关安全措施，规定“凡机车入折返段整备作业必须由车站管理干部（指导司机）添乘卡控”。车站虽安排调车指导跟车添乘，但在机车转线时，调车指导擅自离岗到外面吃饭，未落实补油整备期间盯控的要求，思想麻痹，存在侥幸心理，安全卡控流于形式。

2.2.2车站在管理上严重失职。车站管理干部对《站机一体化实施细则》中规定的干部必须完成的调机添乘、运记复检量化、检字牌抽查量化等不清楚。查2015年1-8月份该车站管理干部的违章考核情况，仅元月份发现3件乘务员作业问题，在长达7个月内未发现乘务员违章记录，充分说明该车站管理干部对站机一体化重视程度不够，对机车乘务员的作业标准落实情况检查不够。

2.3车务段层面存在问题

2.3.1专业管理存在不足。段主管科室针对该机车入折返段整备作业制定下发了安全卡控措施，虽前期能及时对该机车进行盯控，但因车站调机较多，工作重心偏移，导致后续跟踪检查力度不足。如段专业管理人员8月份仅对该机车补油整备添乘一次，对调机在外站作业存在的安全风险未引起重视。

2.3.2 日常检查不严不细。车务段对车站管理干部监督检查力度不够，虽检查发现问题，但仅仅停留在口头上，对车站的安全管理存在的问题未及时指出和帮教，导致该站基础管理、专业管理、干部履职、现场控制等方面存在的深层次问题被掩盖。

2.3.3 职工培训存在不足。车务段对乘务员业务培训重视程度不足，每月仅下发乘务员学习计划，未对学习计划落实情况及实际学习效果进行跟踪。特别是对该机车整备地点发生变化，没有针对该指导组进行重点讲解和培训，也没有通过添乘发现存在的整备地点变化这一情况组织专项培训。

3铁路车站调车事故的预防措施

3.1深刻吸取事故教训。认真分析事故暴露出作业方面的问题，深刻查找日常管理、现场盯控等方面存在的隐患。利用机车视频监控、运记等科技手段，分析查找各机班存在的安全隐患，落实管理人员添乘全过程盯控的制度。要始终坚持将机车出入库、转线、换挂、中间站穿越正线、越出站界、跟踪出站、尽头线、岔线调车作业，作为站机一体化安全的长期控制重点。

3.2强化作业标准的落实。车务部门要强化车站值班员、信号操纵员等相关人员的安全意识，把好计划传达、变更关，认真落实调车联控制度，严格执行《普速铁路行车组织规则》第82条第7款的规定，遇特殊情况需排列短进路时，必须电台通知司机或调车指挥人，听取复诵无误后方可办理。车务段专业管理人员要加强对机务班组的指导和检查，扎实开展调车、t望专项整治，加强调车安全控制，把好信号确认、t望、要道还道等关键环节，严格执行调车联控制度，坚决杜绝计划不清、不按规定联控、不确认信号而盲目动车等严重违章违纪行为。坚持既盯信号、又盯进路；坚持机车出入库（站）、转线挂车及调车作业径路写实。

3.3加强机车乘务员培训。重点对所作业区域的车站线路情况及车站信号机、标识位置进行培训，强化调车联控“问路调车”制度的落实，严格执行《铁路调车作业标准》，计划不清不得动车，没有联控不得动车。

3.4加强现场控制力度。遇机车跨区作业、辅修放车等非正常作业时，指导司机必须全过程添乘卡控，协助司机进行t望，并对司机作业中存在的不足面对面向司机提出，对典型问题要召开专题分析会。车务段专业管理人员加强对机务班组的指导和检查，定期对各站的典型问题进行通报。

吊车事故范文第2篇

一、当前部队车辆事故预防工作中存在的问题及原因分析

一是贯彻落实条令条例和规章制度不严格。其主要表现为：对条令条例的基本内容不了解、不熟悉，有的连车辆安全的规章制度也知之甚少，小散远单位更为严重。制度、规章挂在墙上，写在牌上，却未记在心上。对驾驶员轻教重用、重用轻管、只用不管现象严重，导致对一些驾驶员组织、思想和行为失控，引发了车辆事故。

二是“两个经常性工作”不经常。车辆事故预防工作与“两个经常性”工作相割裂，为防事故而防事故，把预防车辆事故当作一项“临时性”、“突击性”、“运动式”的工作。平时只注重“竞赛”、“活动”，不注意“经常性”，发生了事故或上级检查时，才集中抓一阵，其结果是收益甚微。有的基层单位甚至在记录本上“作文章”弄虚作假，有些干部“离兵”现象严重，谈心、交心活动没有普遍开展，不知道所属人员究竟在干什么、想什么。上述问题均导致车辆事故不断。

三是侥幸心理严重，忧患意识不强。一些单位和个人，对存在的事故隐患，心理很清楚，但思想不重视，认为问题不大，不必大惊小怪。有些驾驶员自恃技术较好而防范意识不强，思想麻痹，侥幸心理作祟。这是个具有普遍性的问题。

四是消极被动预防，主动性不够。主要是有的领导思想发生偏差，消极保安全，抓训练不能从难从严要求。表面看似乎未发生事故，实质上是以牺牲保障力、战斗力为代价的。另一方面是被动抓预防，领导和机关强调时，抓一阵，防一阵。表面上轰轰烈烈，但如何结合本单位实际，摸索规律，脚踏实地持之以恒地长期抓、主动抓，却未用心考虑，从而导致车辆事故屡屡发生。另外，应引起各极领导和机关高度重视的是，发生了车辆事故，只要未致人死亡，不论损失多大，大都隐瞒不报，“自我消化”，并且有成为处理事故习惯作法的趋势。

二、做好当前车辆事故预防工作的建议与对策

1、拓宽车辆安全工作思路，注重抓综合治理。安全工作与管理工作、思想政治工作等其他工作是相互联系相互渗透的。因此，要树立全局观念，通过综合治理，促进车辆安全工作的落实。实践证明，如果各项工作进入良性循环轨道，事故自然就会减少。抓好驾驶员队伍的全面建设，从根本上提高管理水平，是预防车辆事故的根本之策。要拓宽工作思路，从更大范围来思考防事故工作。要坚持突出重点，兼顾一般的工作方法，注意工作的整体推进和协调发展，使安全工作和其他工作相互促进，同步发展。

2、抓住主要矛盾，着力在提高人员素质上下功夫。事故的发生，常常是驾驶员思想不稳定、精力不集中所致。提高驾驶员的思想素质、作风养成和基本技能，是做好车辆安全防事故工作的根本保证。首先，要注意提高驾驶员的思想素质。必须坚持把思想政治建设放在首位，政治素质提高了，责任心和遵章守纪的自觉性就会提高，事故隐患就会大大减少。其次，要注重驾驶员的作风养成。事实证明，大凡作风拖拉、纪律松驰的单位和个人，事故发生也较多。因此，要在加强驾驶员的作风、纪律建设上下功夫，通过严格要求、严格管理，造就一支作风优良、纪律严明的驾驶员队伍。再次，要提高驾驶员的业务技术素质。有了良好的思想作风、纪律素质，还不能从根本上杜绝事故的发生，还必须有过硬的业务技能作保证。要加大对驾驶员业务技能的训练力度，不断提高驾驶员在各种复杂道路情况下的驾驶技能和处置各种复杂情况的应变能力。只有这样，才能有效地预防事故的发生。

3、着力解决关键性问题，加大从严治警的力度。从一些单位发生的事故情况分析，绝大多数是因管理松懈、作风松散、纪律松驰造成的。“三松”现象往往是事故发生的直接原因。因此纠正消极保安全的思想，真正把提高管理水平与防事故统一起来，关键应从治理“三松”入手，切实加大从严治警的管理力度。各级领导要有解决问题的勇气和魄力。法规的权威性是通过领导从严治军的决心来实现的。对问题采取回避的态度，任其发展就会积重难返。坚持从严治军，各级领导必须做到，勤于观察，对问题善于小中见大；精于思考，对问题要防止由小变大；果断处理，对问题经常抓小防大。这样才能真正做到未雨绸缪，防患未然。要严格制度。事实上，一些车辆事故的发生往往是制度不落实、工作不到位所致。因此，一定要坚持车辆安全管理的规章制度，如派车、车场日、保养、干部跟车制度等，做到雷打不动。要在解决薄弱环节上下功夫。经验告诉我们，发生事故常常是由于工作缺乏严密性造成的，预防车辆事故要把工作的重点放在解决薄弱环节上，把“严”字贯穿到各项工作的始终，构成全方位的管理网络。要根据工作任务的变化、季节以及装备性能的特点，突出重点，把握好易出问题的环节，及时抓好预防工作。

三、对做好车辆事故预防工作的几点思考

思考一：评价单位工作既不能以事故定乾坤，也不能一概给事故“松绑”。调查中发现，有些单位在评价工作时，形成了一个定势，就是看有没有“出事”。这种把有没有发生事故作为评价一个单位工作的标准，是一种片面的工作指导方法。一个单位如果发生事故，就对其全部工作实施“一票否决”，既挫伤了官兵的积极性，又会产生错误的工作导向。这种片面化、简单化的工作指导方法，非但不能有效地预防事故的发生，反而会使“消极保安全”的思想倾向得以强化。因此，对车辆事故，必须实事求是，要打破“发生事故定乾坤”的思维定势，既要看到事故背后存在的问题，也要分清是非，明确责任，做到功过分明。这样才有利于调动积极性，把官兵从事故压力中解放出来，从根本上克服消极保安全的错误倾向。另一方面，对事故也不能一概“松绑”。对问题较多或因领导失职而引发的事故，必须严肃追究肇事者和有关领导的责任，不能考虑他们的“发展”、“前途”，而大事化小，小事化了。作为事故单位，应该把压力化为动力，分析问题原因，最大限度地把事故降下来，其他单位要举一反三，吸取教训，引以为戒，严防类似问题的发生。

思考二：在对事故的查处上，既要从严，又要具体问题具体分析。发生事故，造成了损失，影响士气和稳定，必须严肃对待，认真调查，深刻分析。对事故肇事者要进行严肃处理，以教育部队和本人。单位出了事故，领导感到震惊，感情冲动是可以理解的，但不能以感情化替政策，不顾事故性质说过头话，做过头事。否则，就会误导官兵从消极方面吸取教训，从而助长消极保安全的思想。要以事实为依据，以条令为准绳，对因玩忽职守、违反纪律和规定等主观原因造成的严重事故的，要严肃处理，尤其是对发生事故隐瞒不报，甚至弄虚作假，欺骗上级首长和机关，以谋取单位或个人“政绩”的更要从严查处，但对不确定因素或其他非人为因素引起的一些事故，则要区分情况，分析原因，吸取教训，以便改进工作。

吊车事故范文第3篇

关键词：应急物资；出救点；多目标；公铁联运

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中图分类号： F251 文献标识码： A 文章编号：

一、引言

当发生铁路行车事故后，为了最大限度地减少人员伤亡、财产损失和环境破坏和社会影响，尽快恢复铁路交通运输生产秩序，必须及时准确地从物资储备点调运充足的应急救援物资开展应急救援工作。这样，就对铁路事故应急救援物资进行科学合理的调度工作提出了很高的要求。当行车事故级别较低、影响较小时，通常事发地点需要的应急救援物资量也较小，此时，只需要调运事发地点就近的出救点的应急救援物资即可满足应急救援需求。但是，当行车事故级别很高、影响很深时，通常事发地点就近的出救点的应急救援物资无论从物资种类还是物资数量上都无法满足应急救援需求，这时，就需要调运其他出救点（离事发地点较远或者更远的）的应急救援物资。那么，铁路行车事故应急救援物资调运的关键是：在满足应急限制期限或者应急开始时间最早的条件下，如何合理地选择铁路应急物资出救点，准确地确定每个出救点提供的应急救援物资量并恰当地确定应急救援物资的调运方式，使得铁路应急救援物资调运的费用最小。

二、铁路行车事故应急救援物资调运分析

在铁路应急救援物资调运的过程中，事发地点对应急物资种类的需求通常是多种多样的，所以研究铁路突发行车事故应急救援多种类物资调运更具有现实意义和应用价值。

关于多种应急救援资源应急调运问题的研究，通过查阅到的文献，大致可以分为两类。第一类是多种应急救援资源单目标（应急救援开始时间最早）问题的研究；另一类是多种应急救援资源多目标（应急救援开始时间最早和出救点数量最少）问题的研究。

多种应急救援资源单目标问题的求解，先求出各种应急救援资源对应的出救方案和方案对应的应急救援开始时间，将时间从小到大排列，取最大值作为整体最优方案的应急救援开始时间，整体最优方案就是以矩正的形式把各种应急救援资源对应的出救方案表示出来。

三、公铁联运多物资多目标调运模型及算法

在实际的铁路应急救援物资调运工作中，事发地点对应急救援物资的需求是有轻重缓急的。有些迫切需求的应急救援物资需要第一时间运抵现场，另一些则可以稍后运抵现场。

因此，铁路行车事故应急救援物资调运过程中应考虑应急救援物资的重要性程度。重要性高的应急救援物资先参与救援，较高的则次之。同时，铁路行车事故应急救援物资调运过程中还应考虑出救点数目这一目标，使得出救点数目最少。最后，根据分析，并在考虑公路、铁路两种运输方式的费用基础之上，选择运费最小的方案作为最优调运方案。

1.模型假设

（1）各种类应急救援物资均属于一次性消耗系统。

（2）每一个出救点的救援物资运输能力均能满足该出救点所储存的各类应急救援物资 的储备量。

（3）在应急救援限制期条件下，参与铁路行车事故应急救援物资调运的各个出救点所提供的各类应急救援物资均能按时到达事发地点。

2.模型建立

设为个铁路应急救援物资调运出救点，为铁路行车事故事发地点，出救点可向事发地点提供种应急救援物资，为事发地点对应急救援物资的需求（向）量，表示对第种应急救援物资的需求量，，出救点的第种应急救援物资的储备量为，，并且满足，对于任何一个出救点，，且不全为0。

采用铁路运输铁路应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，；采用公路运输应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，令出救点到事发点的出救时间为，取两种运输方式中时间较短的一种，则。令出救点到事发点的单位应急救援物资运输费用为，取两种运输方式中运费较少的一种，则。不失一般性，假设。设出救点的第种应急救援物资运到事发地点的时间为。引入0，1变量和，当出救点的储备的应急救援物资采用铁路运输时，令，根据模型的假设，此时，反之亦然。

考虑到铁路应急救援物资的重要性程度，我们引入应急限制期限这一概念。例如，对于应急救援物资而言，它的重要性程度越高，则对应它的应急限制期限越短。

设物资的应急限制期为，不失一般性，假定。

要求在满足事发地点对各类应急救援物资需求的条件下，满足各类应急救援物资的应急限制期限条件下，确定一个最优的物资调运方案，即确定参与应急救援物资调运的各个出救点，各个出救点提供各类的应急救援物资所采用的调运方式，并且该方案的特点是：出救点数目尽可能少，总运费最低。

显然，当时，该多物资多目标调运问题变成单物资多目标调运问题。

采用矩阵形式，任一出救方案表示为：

（3.1）

吊车事故范文第4篇

事故经过

2009年，陕西某公司大型数控机床制造基地第二标段正在建设。根据建设工程合同约定，由某建筑公司负责钢结构厂房的地面基础施工，中铁某公司负责钢结构厂房的制作、安装及现场吊装等施工。

2009年10月4日15时左右，中铁某公司工程项目经理部安装队铆工班班长徐峰在副队长安排下，带领5名工人和一台20t汽车起重机到达工地，准备将12#行车梁从工地北侧，转运至南面的场地。此时，在吊装转运现场对面东侧约60m处，做地面基础施工的某建筑公司工程项目经理部7名工人正在地面休息。

吊车司机董云负责汽车起重机操作，由于起重指挥工当天未在岗，铆工班长徐峰临时负责现场指挥吊车。徐峰先指挥吊车将行车梁吊离地面1.2m，将行车梁在空中转向90o至行进方向，然后示意董云吊钩上升。董云开始吊运。徐峰见到吊车在吊钩上升的过程中升臂，并瞬间顶到了上方尚未安装到位的一段行车梁。徐峰急忙喊停并挥动手臂示意紧急停车。但董云在操作室没有观察到吊臂已触顶，只是听到吊车电脑报警超限了，他以为起吊行车梁被其他物体挂住，于是马上操纵升臂，结果把吊臂上方一节行车梁顶翻坠落，造成与其连接的其他12段行车梁连续坠落（单根长9m，重量1650kg）。在吊装转运现场对面东侧约60m处，正在现场临时休息的某建筑公司工程项目经理部的7名工人发现情况危急，立即分散撤离。不料，还是有两人躲闪不及，被落下的钢梁砸中。最后，该起事故造成一人死亡、一人重伤，直接经济损失70余万元。

事故原因分析

当地政府事故调查人员立即对事故进行了调查分析，认为造成这起事故有以下几方面原因。

直接原因：一是吊车操作人员操作时判断错误，导致吊臂触顶。在吊臂触顶、车载电脑超限报警时，判断出现错误，冒险蛮干，强行继续升臂，导致一节行车梁被顶翻坠落。二是坠落的行车梁安装有缺陷。行车梁未按工艺要求使用扁铁和角钢与钢立柱牢固连接，仅使用钢筋对接点焊临时固定，在行车梁遭受较大外力时失去平衡导致多根坠落，致使事故扩大。三是吊装指挥人员无证上岗，对作业区域存在的非作业人员以及行车梁的安装缺陷等危险因素，缺乏应有的辨识和防范，存在严重的违章指挥和冒险蛮干行为。

间接原因：一是中铁某公司制订的专项吊装方案中，无具体吊装施工工艺，技术交底不全面、不深入，对施工场所存在的危险因素辨识不彻底，交叉作业安全管理不到位。二是工程监理方未充分履行监理职责，对技术资料审查把关不严，工程施工安全、质量监督管理不到位。三是建设方陕西某公司对各施工方缺乏有效的协调、指挥和调度，安全生产监督管理有死角，责任未落实。

事故调查人员一致认为，中铁某公司工程项目经理部对施工现场管理严重缺位，行车梁安装违反施工工艺，吊装方案中无具体吊装施工工艺，吊装现场负责人、吊装指挥人员、吊车操作人员存在违章指挥和冒险蛮干的行为，是导致本起事故的主要原因。

预防事故对策

结合政府事故调查提出的整改要求，事故单位总结教训，提出并采取了防范措施。

首先，根据《建设工程安全生产管理条例》第二十六条规定，施工单位应当在施工组织设计中编制安全技术措施，对达到一定规模、危险性较大的分项工程，编制专项施工方案，制订针对性强、可操作性强的专项安全技术措施，经施工单位负责人、总监理工程师审核，由项目负责人组织实施，专职安全生产管理人员现场监督。

加强对现场人员的安全生产教育和技术交底工作。根据安全技术专项方案，对作业人员进行有针对性的安全技术交底，使其熟悉工艺流程和安全技术操作要求，避免违章指挥和违章操作，避免专项施工方案与现场施工“两张皮”的现象，从源头根除安全隐患。

吊车事故范文第5篇

在风机设备吊装施工阶段，通过风险调查及分析，总结出主要存在以下风险源有：起重机倾翻事故；高空坠落事故；物体落下伤人事故；触电事故；吊装结构损坏、失稳事故；第三方事故。

2风机吊装过程风险评估及量化

根据上文风机机组吊装事故及其产生原因，可以从目标出发建立由目标层、准则层和指标层组成的风机机组设备吊装风险评价层次模型。在此基础上分析引起风机机组吊装事故各因素的权重，并据此提出相应的控制措施。在项目风险分析中，记风机机组吊装施工风险为最高层次；第二层次（准则层）风险因素记为ui（i=1,2…6），分为起重机倾翻事故、高空坠落事故、物体落下伤人事故、触电事故、机组结构失稳破坏事故以及第三方事故共6个事故风险，而它们又是由第三层次指标体系确定后，就可以确定各层次风险因素对上一层次风险因素的权重。在实际的风电场风险管理工作中，总是需要借助专家评估法来确定该权重，即请相关的专家对同一层次风险因素两两比较并打分，定量描述各风险因素的程度大小，由此建立各层次的判断矩阵，并分别计算它们的最大特征根、与最大特征根对应的特征向量、各层次的单排序以及判断矩阵的一致性检验。在确定各风险因素权重之后，可以有重点地对各风险因素进行控制，最大程度降低风机机组吊装施工风险发生的概率。

3风机吊装过程中风险控制

要想从根本上控制风电场建设风险，应从公司治理、企业文化和人才培养、项目建设等多方面入手，建立健全管理体系。

1）操作人员、指挥人员误操作等人为因素

控制人为失误首先需要克服不良心理，提高人的行为过程的“正确性”。起重机司机属特种作业人员，应经正式培训考核并取得合格证书。合格证书或培训内容，必须与司机所驾驶起重机类型相符。汽车吊、轮胎吊必须由起重机司机驾驶，严禁同车的汽车司机与起重机司机相互替代。起重机的信号指挥人员应经正式培训考核并取得合格证书，其信号应符合国家标准规定。起重机在地面，吊装作业在高处作业的条件下，必须专门设置信号传递人员，以确保司机清晰准确地看到和听到指挥信号。加强操作人员安全文化教育。通过宣传、教育，建立企业安全文化，养成安全自律的习惯，培养自救、互救及应急消灾避难的方法。建立安全生产确认制，制定确认制要进行筛选、评价，凡是有可能误操作，而误操作又可能造成严重后果的，特别是曾发生过而造成事故的操作，都要制定可靠的确认制。而对一些重要岗位、重要设备的重要关键操作，重要岗位容易失误的复杂操作，已经发生过由于失误而造成重大事故的操作例如特殊作业，应制定有监护操作票性质的书面确认制。

2）吊装场地承载力不足

根据国内外的吊装经验，地基问题是造成大型设备吊装事故尤其是吊车倾翻事故的主要原因之一，不管是履带吊车还是汽车吊车都存在这个问题。为杜绝此类问题，吊车作业区路面的承载力应符合该机说明书要求，并对相应的地耐力报告进行审查。作业道路需要平整坚实，一般情况下纵向坡度不大于3‰，横向坡度不大于1‰。行驶或停放时应与沟渠等保持5m以上距离，且不得停放在斜坡上。当地面平整与地耐力不满足要求时，需要对吊装场地地基进行地基处理或者在路面铺设专用路基箱。常用的吊装场地地基处理方法有：换填垫层法、水泥粉煤灰碎石桩法、石灰桩法等。

3）不良气候条件

吊装工程施工对气候条件的要求有：正常工作气温-20℃～40℃，最高气温界限不限制大型吊装工程施工，低温对冬季施工有一定影响，尤其是在北方，由于温度过低，吊装施工时应注意钢缆结冰打滑、伸缩性减小、容易断裂等问题。正常工作的风速应低于6级，否则应停止施工。另外，风速过大除了不能进行吊装外，随着风速的增加，由于涡流效应，塔筒可能产生共振，因此，应注意保持塔筒上段与机舱之间安装的连续性。如果预计风速在接下来的几个小时内要增加，应立刻调整吊装方案，推后塔筒上段的吊装安装，以降低发生共振的可能。一般情况下是第一天先吊装下段和中段塔筒，第二天再吊装上段塔筒和机舱，尽量使塔筒和机舱在较短时间内联结为一体。另外，由于风机受风面积大，风速对风机叶轮吊装的影响最大。吊装前应根据当地风向及吊装位置对风机叶轮的迎风角度进行调整，保证叶轮在吊装过程中不发生旋转。当能见度小于100m时，将会影响吊车操作人员的视线，不能看清指挥人员的指挥信号，极易发生吊装事故。造成恶劣能见度的气象现象主要是浓雾或沙尘天气，所以在这样的天气情况下禁止吊装。雷雨天气情况下，一方面操作人员的视线模糊不清，影响与指挥人员沟通；另一方面由于吊车吊杆以及风机塔筒较高，在工作中吊车司机和高空操作人员易遭受雷击。所以雷雨天气情况下严禁吊装。

4结语