莫言家乡

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莫言家乡范文第1篇

[关键词]　客户价值 流程分类 流程框架模型

价值链

[中图分类号]　F270 [文献标识码]A　[文章编号]1000―7326(2010)07―0074―08

一、理论回顾

(一)价值链与流程分类

迈克尔・波特(1985)将企业基本价值链的价值活动分为两大类：基本活动和辅助活动。波特认为，企业可以通过调整、优化内部价值链活动和加强与外部其他企业价值链活动之间的协调，来赢得和保持企业的竞争优势。基于波特的价值链思想，许多学者和企业以价值链的活动分类为基础进行流程分类，把流程划分为主要流程和辅助流程。主要流程包括：内部后勤、生产经营、外部后勤、市场销售和服务等基本活动。辅助流程包括：基础设施、人力资源管理、技术开发和采购等支持性的活动。

卡普兰和诺顿(1996)在平衡计分卡通用价值链模型将内部业务价值链分为三个阶段：创新、经营和售后服务。卡普兰(2003)的战略地图描述了组织如何创造价值并认为高效协调的内部流程决定了价值的创造和持续。企业必须关注少数几个关键内部流程，因为这些流程不但传递了差异化的价值主张，而且对提高生产率和维持企业的经营特许权至关重要。卡普兰在战略地图中将流程分为四大类，即运营管理流程、客户管理流程、创新流程、法规与社会流程。每类流程里面又包含了若干重要的子流程。

从波特的企业基本价值链到卡普兰价值链和流程分组，可以看出价值链变迁的趋势和流程分类的如下变化，即由关注股东价值到关注客户价值、由活动的分类到流程的观点、由通用到柔性的流程分类以及技术流程由辅助流程到基本流程等。

(二)主要流程框架回顾

研究流程分组和流程框架的主要学者和机构有钱皮的流程分组、佩帕德和罗兰的高层流程框架、APQC(American Productivity and Quality Center，美国生产力和质量中心，简称APQC，下同)流程分类

目前在企业和实践中应用较为广泛的流程分类框架有APQC和普华永道(price waterhouse coopers)全球最佳实践分别开发的流程分类框架(process classification framework，简称PCF，下同)。

APQC流程分类框架将流程分为运营流程、管理和支持流程共12大类。运营流程包括制定愿景和战略、设计和开发产品与服务、产品和服务的市场与销售、交付产品和服务、顾客服务管理等5大类。管理和支持流程包括开发和管理人力资本、管理信息技术、财务管理、物业的获取建设和管理、环境健康和安全管理、外部关系管理、知识和改进以及变革管理等7大类。

全球最佳实践将企业流程分为运营流程和管理流程共13大类。其中运营流程包括理解市场和客户、制定愿景和战略、开发产品和服务、市场和销售、产品和服务的生产与交付、服务性组织的生产与交付、收款和客户服务等7大类。管理流程包括开发和管理人力资源、管理信息资源和技术、管理财务和物质资源、管理环境健康和安全事务、管理外部关系、改进和变革管理等6大类。

在ARIS流程建模中，通常把业务流程划分为管理流程、核心流程、支持流程三大类。

综观上述流程分类框架，钱皮根据流程相对重要性的分类实际上是基于企业X再造的流程选择策略。J・佩帕德和P・罗兰的高层流程框架也没有体现与客户的接口。APQC的流程框架的运营流程始于制定愿景和战略，终于顾客服务管理，同样是一种基于企业的流程观。普华永道的流程框架从理解市场和客户出发到客户服务结束，较好地体现了流程与客户的接口。卡普兰的客户管理流程包含了选择客户、获得客户、保留客户和培育客户关系的全过程，是一种基于客户生命周期管理的流程观。

(三)业务流程再造中关于客户价值的观点

哈默(1993)认为，顾客是3C力量的首要因素。哈默(1993)将业务流程定义为一系列业务活动，其中包括将某种或多种东西投入并创造出对顾客有价值的产品。把顾客所订的货物送到顾客的手中，就是流程创造的价值。再造后的价值观也会发生变化，再造后企业员工必须具有的首要的信念就是，我们的工资全都是顾客付给的：我必须做令顾客感到满意的事。

哈默(1996)再次将流程进一步定义为一套完整的贯彻始终的共同为顾客创造价值的活动。个流程是一系列相关的任务，它们集合起来为顾客创造出一种有价值的成果。哈默再次强调，流程的定义中最重要的一个单词是“顾客”。关于企业流程的观点就是顾客的观点。对顾客来说，流程是一家公司的精髓。顾客并不清楚或关心公司的组织结构或它的管理哲学。顾客只注意公司的产品和服务，而所有的产品和服务都是由流程产生的。流程的观点要求我们从顾客出发，从顾客对我们的要求出发，来进行我们的工作。为此，哈默将所有的工作分为三类：(1)增值的工作，即顾客愿意为此付钱的工作。(2)非增值的工作，不为顾客创造价值，但为了增值的工作得以完成，它是不可缺少的。(3)浪费，即不增值也无助于增值的工作。在人员的工作安排方面，以流程为中心组织的一个不可避免的结果就是工作专业化。哈默认为，有三个词可以说明专业人员世界观的特点：顾客、结果、流程。专业人员认为他自己要对顾客负责；其使命是为顾客解决问题，创造顾客所要求的价值。同时，他也提出了公司的原则：即公司的目的是为客户创造价值；客户的价值是通过流程创造出来的；企业的成功来源于出色的流程绩效；产生出色的流程绩效的因素有：良好的流程设计、合格的人员和适当的企业环境。

哈默(2001)提出了客户经济时代商业运作的九大行动纲领。其中前两项行动纲领将强调消费者利益的陈词滥调转化为切实的行动，同时特别深化了组织发展的两个方针：努力使自己成为易于打交道的框架、普华永道全球最佳实践流程分类框架、ARIS的流程分类等。

钱皮根据业务流程的相对重要性，将业务流程分为三组：企业可以独立完成的业务流程、企业可以与其他组织协同完成的业务流程、企业依靠其他组织来完成的业务流程。

莫言家乡范文第2篇

【关键词】造价管理；全过程；建设项目

前言

随着改革的深化，投资主体向多元化发展。工程造价管理关系到投资主体和承包商的经济利益，关系到整个市场的竞争规范化，建筑业劳动生产率的逐步提高以及全社会的科技水平的进步等一系列问题。目前我国的建筑工程造价管理远远落后于建筑业的快速发展形势，工程造价管理体系中存在的许多深层次的问题严重制约着建筑业的发展。因此其改革理所当然成为建筑业改革的核心问题。我国传统的建设项目造价管理原理与方法是20世纪 50 年代后期从前苏联引进的计划经济体制下的建设项目造价管理模式，这种范式是基于国家或地方统一定额管理模式。但是国家现在实行的是社会主义的市场经济体制，传统的建设项目造价管理体制早就不适应新的经济体制，所以必须转而使用市场经济体制下的建设项目造价管理范式。

1 建设项目全过程造价管理的基本理念

建设项目全过程造价管理将建设项目的整个生命周期划分为定义与决策阶段、计划与设计阶段、实施与控制阶段、完工与支付阶段四个阶段。它强调建设项目是一个过程，建设项目造价的确定与控制也是一过程，是一个项目造价与决策和实施的过程，人们在项目全过程中都需要开展对于建设项目造价管理的工作。它要求整个建设项目全过程中的各有关单位共同分工合作去承担好建设项目全过程的造价控制责任。必须按照基于活动的造价确定方法去估算和确定建设项目造价，必须采用基于活动管理的方法去降低消除项目的无效和低效活动，从而减少资源消耗与占用并最终实现对于建设项目造价的根本控制，所以说这种范式作为一种建设项目建设造价的确定控制的方法还是比较科学的。

2 建设项目全过程造价管理的技术方法

要实现对建设项目全过程造价的管理就必须从两个方面入手，一个方面是要合理地确定由各项建设项目活动的造价所构成的建设项目全过程造价的控制和管理。建设项目全过程的造价是由项目各个不同阶段的造价构成的，而项目各个不同阶段的造价又是由每一项目阶段中的项目活动造价构成的。在建设项目全过程造价的确定过程中必须按照项目活动分解的方法首先找出一个建设项目的项目阶段、项目工作分解结构和项目活动清单，然后才能按照自下而上的方法得到一个建设项目的全过程造价的总和。另一个方面建设项目全过程中各个项目阶段、各个项目工作包括各项项目活动的造价都是由于在开展建设项目的活动中消耗和占用了资源所形成的。因此对于建设项目全过程造价管理的控制首先必须从管理和控制建设项目全过程中项目活动和项目活动方法入手，通过努力消除与减少无效活动和提高项目活动效率与改善项目活动方法去减少建设项目对于各种资源的消耗与占用，从而形成建设项目全过程造价的降低和节约。人们还必须从对于建设项目各项活动消耗与占用资源的直接控制和管理入手，通过科学合理的物流管理和资源配置方法去对减少由于建设项目资源管理不善或资源配置不当所造成的建设项目成本的提高。

3 项目管理模式为何转模原因分析

当前，我国的项目管理由传统的项目管理模式发展到现代项目管理模式。现代项目管理不仅包含传统项目管理中的工期、成本、质量管理，还包括集成管理、风险管理、人力资源管理等内容，明显的解决了传统项目管理中存在着相互割裂、不系统和缺乏对于不确定性问题管理等方面的缺陷，大大提高了管理的质量效益和效果。建设项目造价管理是整个建设项目管理的核心，且管理的根本目的是要提高效率和效益，建设项目造价管理是直接为提高效益服务的手段。所以项目造价管理模式必须同项目管理模式相适应。

4 工程造价管理模式的转换的必然性分析

从理论上看，任何一种管理模式，在开始形成并得到广泛应用的过程中，都有一个管理效果明显提高的过程，而到了一定的程度，其弊端逐渐显现出来，使得管理效果的提高不再明显，而这时候人们就会不断地总结旧模式的经验和教训，在此基础上，摸索创新模式，并逐渐代替旧模式。从实践上看，传统的工程造价管理模式已不能适应社会发展的需要，具体表现为：一是造价管理条块分割，分管部门之间缺乏协调配合；二是传统计价模式，行政干预过多，不利用市场竞争；三是造价管理人员综合管理意识淡薄；四是管理人员在项目实施过程中偏重于质量、工期，造价考虑少。以上这些因素严重困绕着工程项目造价管理的效果，因此我国工程造价管理模式的转换是必然。

5 工程造价的三种管理模式分析

5.1 一是全生命周期造价管理模式，其核心思想是将一个项目的项目建设期成本与项目营运期成本做综合考虑，使项目全生命周期成本尽量做到最小。

5.2 二是全面造价管理模式的核心思想是在一个建设项目的的造价管理中必须全面考虑问题，进行全面管理，也是一种全新的造价管理模式，它包括了全生命周期与全过程造价管理，并考虑全要素和风险造价管理工作。

5.3 三是全过各造价管理的模式，其核心思想是按照基于活动方法做到项目项目造价的确定与控制工作。

6 建设项目全过程造价管理改革的措施分析

6.1 转变造价管理部门职能，改变管理方式。工程造价管理主体应加以明确，工程造价管理部门的管理范围和管理职能，应该是全面的、专业的、深入到建筑市场造价范围内各个经济活动过程中去，它与主管合同立约前负责招投标的管理部门是相辅相成的，台前台后协同管理的。招投标管理部门主要管市场、业主、设计、施工队伍的准入市场的行为，而造价管理部门则管合同的计价方法、造价条款、市场价格信息、造价中介咨询机构和队伍等等。

6.2 建立市场行为监督保障系统。社会主义的市场经济不是放任自流的自由经济，而是法制经济。政府职能部门要运用法律、法规，规范施工单位和建设单位的市场行为，依法制止垄断和种种不正当竞争，保障生产者、经营者和消费者的合法权益，为市场价格形成机制的健康运行，发挥调节作用，为公平竞争的市场环境提供必要的条件保障。

6.3 加强对造价咨询机构和专业人员的管理。咨询中介是市场经济发展的必然产物。近几年我国工程造价咨询行业得到了迅速发展，在建筑市场中起到了重要的中介服务作用。但作为一种新兴行业，确实存在不少问题：一是咨询人员素质差；二是业务行为不规范；三是不公平竞争比较突出；四是咨询市场供需矛盾突出，竞争激烈。针对这些问题，我们应从三个方面加强管理：一是理顺体制，加强领导。向有关部门讲明造价咨询工作与工程造价管理密切相关，是建设部门的一项重要职责，宣传造价咨询业发展的重要意义，强调建设部门对造价咨询业的统一归口管理。二是健全法规，加强治理整顿。应按照我国的建筑市场管理条例严格执法，使不守法者没有市场，这样才能创造一个公开、公正、公平的市场竞争环境。三是积极培养咨询从业人员队伍，提高业务水平。结合我国资格证书制度，大力推行执业资格认证，加强从业人员业务考核，恪守职业道德标准，力争使从业人员的素质有较大提高，逐步从单一的预结算编审走向工程全过程造价咨询服务。

莫言家乡范文第3篇

关键词：驾驶员建模；预瞄模型；转向控制；补偿跟踪模型

中图分类号：U461.6文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.06.01

汽车转向系统的研究是转向系统乃至整车操纵稳定性能研究中的基本课题，其中对转向研究不能抛开驾驶员因素，即转向行为因素。

从20世纪40年代起，研究者开始致力于汽车动态性方面的研究，直到20世纪50年代，汽车驾驶员的研究才得到关注。但起初，将驾驶员模型看作是驾驶员对车辆的操纵行为，基于经典控制理论的思想，将驾驶员模型看作是具有时滞性的数学传递函数，但早期研究将重心放在汽车特性的研究上，将人-车系统看做一般的机械运动，对人-车动力学因素中人的因素考虑有限。为此，研究者开始关注驾驶员转向行为特点及技巧的研究。首先，基于视觉转向机制提出的单点、两点及多点建模方式很好地体现了驾驶员的真实驾驶特点，而且运用的模糊、神经网络等控制方法都具有典型的现代控制技术特点。目前最新的驾驶员行为研究倾向于从人类的认知过程出发[1-2]，探寻人类驾驶员对环境、车辆本身的感知和预测，以及在此基础上做出的决策、动作的机理。这些模型包含人类驾驶员的“感知-决策-动作”能力（例如视觉感知，神经肌肉动作、反应等）和自身的限制，所涉及的学科领域不再仅仅局限于车辆领域，而是扩大到了人机工程学、生理学、心理学等诸多领域，成为各界人士广泛关注的焦点。

驾驶员转向建模从不同的方面可以进行不同的分类，但从时间线索来看，各种分类方法具有紧密的内部联系。本文主要按照有无预瞄环节将驾驶员转向行为建模分为补偿与预瞄控制两大类。在第1、2部分中，首先分别介绍补偿控制与预瞄控制的结构形式及其特点，然后针对各类模型概述分析其发展现状与优缺点，在第3部分对驾驶员转向行为建模进行总结与展望。

1 补偿控制模型的结构形式及其发展现状

从20世纪50年代开始，各国研究者提出了许多基于方向控制的驾驶员模型，开始主要集中于驾驶员补偿控制方面的研究。为了保持理想转向角位置，驾驶员的任务主要是纠正外部干扰。不考虑驾驶员的前视作用，直接根据车辆当前的状态，利用控制理论和方法进行控制。

驾驶员补偿跟踪模型（Compensation Tracking Model）的结构图如图1所示，其输入是当前时刻预期轨迹的信息与汽车行驶的状态信息之间的偏差，模型假定根据前方道路信息及汽车自身状态信息、预期轨迹与行驶轨迹的偏差进行补偿校正，输出方向盘转角，从而实现对汽车的控制。

1.1 补偿控制模型

该类模型起初主要是由McRuer等人将飞机闭环系统的研究推广到汽车上来，后来McRuer等人发展了广泛应用及具有实用价值的Crossover模型[3]，这是第一个描述人类自适应性的模型，而且Crossover模型引入了驾驶员的反应滞后、神经迟滞等生理特征参数，在一定程度上体现了驾驶员驾驶汽车时的某些生理和心理特征。Crossover驾驶员模型通过函数建模。

。

式中，K为增益；s为拉普拉斯算子；td为驾驶员反应的时间延迟；TN为神经肌肉系统固有的一阶延迟； TL、TI分别为超前和滞后时间常数。

Crossover模型是通过使用侧向偏离作为输入的基本反馈模型，指出稳定闭环系统的开环传递函数增益在Crossover区域-20 dB/dec处减小。尽管并没有给出一个可直接应用的模型，但它提供了一种设计准则，为建立更复杂、精密的模型奠定了基础。

Hess[4]等人在文献[3]的基础上建立了一个由高频、低频与预瞄3部分组成的人-车-路闭环稳定的鲁棒控制系统。该模型不但考虑了驾驶员对不同转向频率的反应特性，对其进行动态补偿，而且考虑了驾驶员的身体因素，利用二阶系统来描述驾驶员的手臂神经肌肉系统。

2 预瞄驾驶员模型的结构形式及其发展现状

基于补偿反馈的早期驾驶员模型，在不同速度、保持低频特性的情形下很难确保足够的相位角，主要是由于驾驶员的神经处理延迟限制控制的频带宽度。可以利用道路前向信息，通过提供理想的相位超前的方式来解决此问题，特别是针对驾驶员高速行为建模。通过预瞄驾驶员道路前方信息能预测需要的控制输入及补偿内在时间延迟。方向控制的驾驶员模型随着控制理论的发展而不断发展起来，出现了预瞄驾驶员模型（Preview Tracking Model）。

2.1 预瞄驾驶员模型

此类模型并不是集中于补偿控制而是体现出驾驶员的预瞄跟踪性能，更加符合驾驶员的操纵特性。此类模型考虑了驾驶员驾驶车辆时的预瞄作用，根据未来时刻汽车理想位置与预估位置的偏差进行决策，从而实现对车辆的控制。由于考虑了驾驶员的预瞄作用，这类模型无疑比前一类模型更接近实际，其模型计算精度也与实际情形比较吻合。其预瞄环节框图，如图2所示。

图2中，表示预期道路特征的P（s）、F（s）和B（s）分别表示驾驶员的预瞄环节、前向校正环节和反馈预估环节；f为预期轨迹信息；fe为预瞄环节，根据当前汽车运动状态而估计的未来时刻汽车位置信息；yp为由预估环节估计的未来时刻汽车状态信息；ε为两个估计值的偏差，即ε =fe-yp；δ为车辆施加的控制信息，表示方向盘转角；y为汽车的运动轨迹位置。由于在通常的驾驶过程中驾驶员总是提前一段距离观测要跟随的道路路径，预瞄跟踪模型更加符合实际驾驶员的操纵特性。

驾驶员转向过程中视觉注意机制从20世纪90年代中期受到行为学家的关注。Land M. 等人首先提出了转向过程中驾驶员倾向于注意弯道内侧的一点，称之为“Tangent Point”[5]。Richard M. Wilkie阐述之所以驾驶员转向时会注视“Tangent Point”是因为该点正是驾驶员转向行驶的“目的地”所在。

基于不同的驾驶员视觉预瞄机制可将预瞄模型分为单点预瞄、两点预瞄及多点预瞄。

2.1.1 单点预瞄

单点预瞄驾驶员模型是对驾驶员行为的一种简化，假设驾驶员的目光集中于一点处。通过前人的研究分析，大量文献表明大多数学者主要针对单点预瞄开展研究，即假定驾驶员将预瞄点固定在道路前方的某一固定点，这种假设与实际经验相当符合。

基于单点预瞄的不同转向控制策略，从建模方式上可分为基于经典控制理论、基于模糊逻辑、神经网络等非线性控制理论及基于认知架构的驾驶员行为建模3种建模方法。

第1阶段：基于经典控制理论的驾驶员建模

早期的驾驶员转向模型的研究，主要是针对汽车闭环稳定性分析和汽车部件设计用的，也称为“虚拟测试驾驶员”，后来的仿真软件如Carsim、Adams以及Simpack等便是基于这些驾驶员模型发展而来。最早研究驾驶员预瞄转向模型可以追溯到1953年的Kondo，他建立如图3所示的单点预瞄模型[6]，预瞄距离为L，从控制理论的角度来讲，转向控制的目的就在于将Δyp逐渐减少到0。

图4是驾驶员模型传递函数示意图，P（s）是期望轨迹到输入轨迹的传递函数；H（s）代表驾驶员控制特性；G（s）是车辆的传递函数；B（s）是反馈模块的传递函数。而后的20世纪60年代到80年代之间，McRuer、Weir、macadam等都尝试对P（s）、H（s）、B（s）进行设计和优化以获得更好的驾驶员模型[7]。

其中最典型的是MacAdam根据最优控制理论提出一种更灵活有效的单点最优预瞄模型（Optimal Preview Control，OPC）[8]。除了预瞄时间之外，此模型的参数可以直接由汽车动力学特性确定，而且由于该模型是根据轨道跟随误差平方和最小而推导的。假设车辆在小曲率路径上行驶，这时车辆可以看作是一个线性模型，而且仿真结果汽车轨道跟随精度相当高。实践证明该模型已经投入到实际应用工程中，并被应用到Carsim、Adams等商业软件中。

在文献[8]的基础上，郭孔辉院士于1982年提出了预瞄-跟随系统理论，认为驾驶员的决策分为预瞄和补偿跟随阶段，理想的跟随控制系统是从输入到输出两环节的传递函数之积为1，并在此基础上建立了预瞄最优曲率模型[9]。该模型建立了模型参数与汽车操纵特性和驾驶员特性参数之间的关系，适用于小曲率情况下的转向。随后，提出将预瞄跟随理论与预瞄最优曲率模型结合，对大曲率情况下的转向行为进行了讨论，指出决定预瞄策略的权函数对系统跟随性的影响，主要在于预瞄的远近，而权函数在预瞄区之间的变化影响是次要的，因而驾驶员常常用最简单的“单点预瞄”来代替“区域预瞄”，从而获得良好的系统跟随性[10]。高振海、管欣[11-12]等人结合自适应算法，提出最优预瞄加速度决策、车辆自适应轨迹以及预瞄时间自适应等改进的驾驶员模型。

文献[13]设计了一种基于“Tangent Point”的预瞄驾驶员转向控制模型，通过模拟驾驶员的视觉注意机制，力求以最简单的视觉参数作为控制的参数输入，同时对方向盘及方向盘转速进行决策，与大多数转向控制相比，其转向的控制更加合理，同时还能够解决大曲率转向的难题。

另外一个被广泛应用的驾驶员转向模型是Donges提出的两层驾驶员模型[14]。如图5所示，该两层模型包含1个开环控制环节和1个闭环补偿环节。开环控制层是根据当前期望轨迹曲率做出相应的转向动作，通过测量期望轨迹的曲率和驾驶员的转向盘角度，结合适当的评价指标获得合适的驾驶员模型参数。Donges模型使用闭环补偿控制，将实际曲率反馈到输入端得到曲率误差Δk，同时将航向误差ΔΨ和侧向距离误差Δy一起作为反馈状态。

第2阶段：基于非线性控制理论的驾驶员建模

到20世纪80年代末期，随着非线性理论的发展和成熟，人们尝试用非线性理论来逼近驾驶员模型，其中最典型的就是模糊逻辑系统和神经网络系统。模糊逻辑被称作是最能模糊人类思维和决策的工具之一，并且特别适用于数学模型异常复杂的系统。

文献[15]是基于预瞄最优曲率驾驶员模型建立的模糊PID模型，在分析驾驶员行为的基础上，考虑到模糊控制一定程度上能表示人的思维与驾驶行为及最大预瞄距离对人-车-路系统的影响，采用最优控制的理论和方法对驾驶员闭环控制系统的稳定性进行了分析，验证了驾驶员方向控制的能力。

文献[16]基于神经网络来辨识驾驶员的转向行为，采用单点预瞄获取t时刻道路边缘的侧线距离Si（i=1，2，3）。这样车辆在道路中的位置和方位信息就可以直接作为神经网络的输入参数。M个输入信号由权重系数（k=1，…，M，j=1，…，N）处理，同时F1到yj的非线性函数由权值处理，F1一般取s函数，最后由一个线性函数F2获得网络的最终输出z。训练采用BP（Back Propagation）算法，训练数据来自于驾驶员-车辆数值仿真或者实际路测。

文献[17]根据“单点预瞄假设”、“预瞄-跟随理论”及人工神经网络的基本原理，将BP算法和遗传算法相结合，建立了两层前馈预瞄优化神经网络驾驶员模型，同时基于汽车操纵动力学，获得了可靠的训练样本。

文献[18]针对驾驶员操纵的多通道、非线性的特点，利用BP神经网络对驾驶员的操纵行为进行了建模，通过对比可以发现神经网络驾驶员模型可以较好地跟踪指令的变化，再现驾驶员的操纵行为。

随着人们对车辆安全性和舒适性等驾驶体验要求的逐步提升，对于车辆的主动安全性能和自主驾驶性能也提出了更高的要求。传统的驾驶员模型对于人车动力学中人的因素考虑有限，因此，希望能够建立更全面精确的体现车辆动态性及驾驶员行为特性的模型。

第3阶段：基于认知架构的驾驶员建模

（1）驾驶员身体建模

驾驶员身体建模主要聚焦于神经肌肉系统（Neuromuscular System， NMS）建模。

转向过程中神经肌肉系统的研究从20世纪60年代开始涉及。驾驶员转向行为建模前期大量的研究主要针对如何根据预瞄和状态量信息决策出理想的方向盘转角，但针对具体的转向角执行过程的建模存在不足。然而，该过程往往伴随着惯性和时滞等因素，完全对其忽略是不合理的。现实中，驾驶员通过手臂的神经肌肉系统完成转向，既是转向动作的直接施加体，又是转向路感的感知体。近期的驾驶员行为研究倾向于探寻人类驾驶员对车辆本身的感知和预测，以及在此基础上做出的决策和实现操纵的机理。因此，神经肌肉在研究驾驶员认知方面具有重要作用，其重要性并不亚于视觉系统对驾驶员的导向性。转向系统给驾驶员的神经肌肉力学反馈为驾驶员的转向稳定性也提供了十分重要的线索。

为了更好地理解驾驶员转向过程中的神经肌肉动态性，Hillc[19]及Wilkie[20]通过一种三元素模型来体现肌肉的机械特性，此模型被广泛使用。

最早试图去理解驾驶员神经肌肉动态性在驾驶员-车辆转向系统中重要作用的是Modjtahedzadeh与Hess，建立的模型[21]如图6所示，该模型考虑了驾驶员对不同转向频率的反应，对其动态性进行补偿，建立一个由高频、低频与预瞄3部分组成的人-车-路闭环稳定的鲁棒控制系统。其中，模块GNM是驾驶员神经肌肉系统的二阶结构形式；模块GP1、GP2、GNM代表来源于驾驶员胳膊及肌肉组织运动的变量的反馈，主要是指人体的生理感受能力；GL代表时间延迟模块，主要是人生理反应的延迟。

文献[22]建立的模型包含驾驶员胳膊转动惯量、肌肉及延长反射动态性的神经肌肉系统，而且在文献[23]中通过试验对驾驶员协同收缩肌肉的能力进行研究，并验证出尽管在转向过程中，协同收缩肌肉消耗能量，但当驾驶员转向力矩行为并不是非常精确的时候，却是最优的控制策略。

在文献[22]和[23]的基础上，Hoult等人[24]主要聚焦于肌肉内在动态性的测量及建模。

文献[25]呈现了融合转向力矩反馈的驾驶员模型，但是并没有精确考虑反射动态性。

文献[26]建立了融合神经肌肉动态性的驾驶员-车辆模型，主要关注于肌肉反射的α-γ协同激励。

在文献[27]中模型的基础上，Pick等人进行了进一步的拓展，主要考虑转向力矩反馈影响的动态性能响应与认知响应，进一步建立了认知延迟特性及α-γ协同激励，体现肌肉低频动态性的模型，且在验证内在肌肉反射及其认知动态性方面都有提高[28]。

驾驶员身体建模广泛应用于人机工程分析领域。虽然提供了与实际更接近的驾驶员模型，但是对于人类如何获取、处理信息，还有待研究。

（2）驾驶员学习机制

驾驶员学习机制主要是阐释人类驾驶员行为、决策和预测的内部机制，揭示人类组织知识，产生智能行为的思维运动规律。

文献[29]提出一种带有内部学习机制的驾驶员转向模型，如图7所示。内部模型将神经肌肉力学获得的路感反馈和车辆运动状态作为更新内膜的触发信号，内膜对于研究驾驶员的自适应学习机制具有重要影响。对于此，行为和心理学家展开研究，最终发现内模存在于小脑中的科学事实，但是对于具体的学习机制，即驾驶员如何根据车辆的转向动力学和运动学特性进行学习和更新，以到达适应新的转向需求及驾驶员本身的内模形式的更新机理，有待进一步探明。

2.1.2 两点预瞄

有关研究表明真实驾驶员并非总是采用单点预瞄的方式，很可能结合远、近两个预瞄点来感知前方道路信息[14]。随着对人类视觉转向机制研究的深入，2004年Salvucci提出了驾驶员转向过程中是通过预瞄一个近点和一个远点来决策转向，通过近点获得保持车辆行驶在道路中心，通过远点来补偿道路曲率的变化[30]。在两层驾驶员模型[14]及Hess的模型[4]的基础上，Sentouh提出了两点预瞄驾驶员模型。此模型也包含两层：预期与补偿控制层，分别与远、近两点的点视觉角度相关，主要是通过增益产生与远、近点视觉角度成一定比例的力矩来达到控制的目的。Salvucci模型的不足之处在于，没有考虑视觉输入延迟以及人体动作机制。

文献[31]基于远近两点预瞄设计了一种自适应滑膜控制器，通过使用二阶动态系统建立前馈内部模型可以获得更好的转向控制效果。

两点预瞄方式对后期进一步研究更加符合实际的驾驶员预瞄行为有很好的借鉴意义。

2.1.3 多点预瞄

多点预瞄与区域预瞄有着密切的关系，若多点预瞄方式下的预瞄点取得足够多，则可认为与区域预瞄方式等价。但与单点或两点预瞄方式相比，在预瞄信息的处理，以及后续的控制器设计、优化方法上却有较大区别。单点及两点预瞄模型能较好地模拟驾驶员驾驶行为，但采用更多的预瞄点，可以获得更理想的控制效果，这对于分析驾驶员的理想驾驶行为具有参考价值。

文献[32]提出一种考虑转向和制动的多点预瞄模糊逻辑控制装置。该控制器通过两个并联的模糊逻辑控制器分别控制车辆的转向行为和纵向行为。通过预瞄获得左侧、右侧、左前方及右前方的距离信息，来决定车辆的转向角大小及方向。

Sharp[33]提出多点预瞄路径转向控制方法，将道路模型与整车动力学模型组合在一起构成离散系统，利用线性二次调节理论（LQR）实现最优控制。道路模型通过采样转化为离散模型，其道路离散模型，如图8所示。

3 结论

以上综述各类驾驶员模型是从不同的研究方面划分，可以了解到驾驶员转向建模发展的大致情况。从最早的只考虑车辆的情形，发展到目前涉及生理、心理、控制、人机工程等众多领域，可以看出驾驶员建模越来越注重于驾驶员驾驶时的行为、身体、心理与生理特点。

补偿控制驾驶员模型虽然没有考虑驾驶员的预瞄作用，且系统参数需要靠大量统计试验来确定，这与驾驶员在实际驾驶时的操作过程有较大差距，不适应于快速驾驶，但为后期的研究工作奠定了坚实的基础。

从单点预瞄方式的效果（按轨迹误差观点）来看，通常不比更复杂的预瞄方式差，主要是通过采用固定预瞄时间，从而确定预瞄距离，通过不断调节预瞄时间来达到最优控制的方式，且主要是针对特定工况，不具有普遍性。而对于多点预瞄方式来说，控制精度很高，且不需要反复调整预瞄时间。但是实际驾驶过程中驾驶员并不能同时观察或者精确地获得如此多点的侧向偏差信息。如用于汽车操纵稳定性评价，多点预瞄只需要离线设计控制器增益便可仿真，且控制精度高，但若用于无人车或其它实际应用，则存在多点预瞄信息难以获取的困难。此时，单点预瞄信息的获取方式显得更加可取。

前期研究的预瞄驾驶员模型，侧重于研究驾驶员在典型的场景下（双移线、单移线等）驾驶汽车的建模，希望能够代替驾驶员完成繁重、危险的测试任务，以期对汽车设计和改进提供帮助。在这个层面上可以说前期基于经典控制理论和非线性控制理论的驾驶员转向模型已经能够适应于当前的车辆研发需求。但是随着人们不断对车辆安全性和舒适性等驾驶体验要求的逐步提升，对于车辆的主动安全性能和自主驾驶性能提出了更高的要求和挑战。传统的驾驶员模型对未知环境的自适应能力不足，对于人车动力学中的人的因素考虑有限。

就目前的驾驶员转向建模研究进展来看，值得进一步研究的内容包括：

（1）驾驶员转向行为建模首先根据视觉预瞄机制、状态量信息决策出理想的方向盘转角，但是对于驾驶员在转向过程中究竟采用何种视觉注意机制，驾驶员如何根据各种状态来切换注视道路的位置需要进一步探索。

（2）驾驶员如何根据车辆动力学及运动学状态信息，经过人脑决策汽车操纵命令的过程，以及如何学习、利用多种内模进行规划与决策，对汽车实施操纵控制，确保汽车稳定、安全行驶的报道还很匮乏。

莫言家乡范文第4篇

关键词：具身模仿；夫妻相；实证论据

一、文献综述

1、关于夫妻相

"夫妻相"本是中国传统文化有的名词，自古以来就有对"夫妻相"一词的解释，但对其确切的概念至今还没有一个科学统一的标准。本研究所谓的"夫妻相"，是指夫妻俩个从气质到容貌、行为乃至整个精神面貌日趋相似的一种现象。

2、具身模仿理论

具身模仿理论是由帕尔玛大学的 Gallese 与 Fogassi等提出的，理论的核心是多种多样的镜像神经元匹配系统在人类的有关自我和他人身体的"体验性知识"中起相互调节作用。这种与身体密切联系的体验性知识能够让我们直接理解他人动作所代表的意义。我们感知他人身体动作的能力取决于一个共享的有意义的人际空间，这种共享能力称之为具身模仿。具身模仿是社会认知过程中关键的功能机制， 而且可以通过神经现象学加以解释。各种各样的镜像神经元系统表征着具身模仿的第二人称视角。当人们观察他人的行为意图时具身模仿就会产生一种特定的"意图共鸣"现象， 并且这种现象状态又会使个体拥有一种特殊的理解他人行为的能力， 即通过对他人意图的分解进而转化为自我的第一人称视角。

二、研究过程

1、理论假设

夫妻面部相似度会随着结婚年限的增加越来越相似；感情越好的夫妻面部相似度越高；夫妻相是具身模仿的结果

2、实验设计

首先随机选取24对夫妻作为被试，采用《婚姻质量评估量表》对被试的婚姻质量进行评估，然后选取24对夫妻的照片，其中一半是他们结婚第一年的照片，另一半是他们结婚第15年或以后的照片，这些照片被用来判断他们的面部相似度和他们中一男一女是夫妻的可能性。在选取照片时考虑到控制变量的问题，因此所以照片选取来自同一种族、同一年龄阶段、同一文化背景等，照片的选取来自城市和农村。

将照片统一设计成尺寸相同的、色调统一的黑白照片，并将照片用椭圆形的边框进行统一掩饰，只露出照片人物的头部，这样就可以排除额外因素的影响。在控制组中，对照片进行上述相同处理，但是脸部进行空白处理，只留下一个脸部轮廓和头发。

随机选取100名大学生作为被试分为5组，实验组A（20人）、实验组B（20人）、实验组C（20）、实验组D（20）、控制组（20人）。将照片夫妻组合（呈现的材料中有一个是目标的配偶）与非夫妻组合（呈现的材料中没有目标的配偶）两种，分别给4个实验组不同的照片进行判断，并各自判断一个"年轻组（6对）"、一个"年老组（6对）"。但是没有一个被试会在这两次试验中对同一对夫妻进行判断。再对夫妻组合与随机组合进行判断时，当实验组A/C按"AY/CY组"、"BO/DO组"的顺序判断时，实验组B/D按"BY/CY组"、"AO/CO组"的顺序判断。两个实验组一组判断男女照片的相似度，一组判断哪对可能是夫妻，控制组对所有照片进行相似度判断，相似程度用数字表示（"1"最不相似--"5"最相似）。

实验过程中为了调节实验平衡，减少误差，需做以下处理：

（1）夫妻组合的照片材料（年轻夫妻12对，相应的年老夫妻12对；A、B组分别6对年轻照片，6对年老照片）

（3）控制组-------------判断相似性

三、结果分析

1、夫妻组合年轻组与其老年组进行比较：（p=0.010）：随着年龄的增长夫妻之间的面部相似度更高

2、随机组合年轻组与其老年组进行比较：差异不显著（p=0.383），证明并非随着年龄的增长，所有人的面部特征都趋于相似

3、夫妻组合的老年组与随机组合进行比较：出现显著差异（p=0.006），证明并非所有的老年人都是看起来很相似

4、夫妻组合年轻组与随机组合年轻组进行比较：差异不显著（p=0.263），证明新婚夫妇的面部特征并非趋同

5、控制组的数据说明面部特征在判断过程中是必不可少的因素

四、结果讨论

根据具身模仿理论，产生这一有趣现象的原因是：夫妻生活在一起，同吃同住，彼此了解，心灵相通，一个人往往无意识的模仿对方的面部表情和动作，久而久之，潜移默化的就形成了习惯，面部肌肉运动规律互相补充，向对方的方向发展，产生了心理学上所说的"无声移情效应"。 这种"情同一体"就促进了脸部肌肉神经模仿运动的自身感应，使容貌发生修正，甚至连眼角皱纹、面部轮廓、鼻子和嘴角等细微的面部表情，也慢慢地相似起来。处在同一"精神环境信息场"中，人的知、情、意、行等人格特征也将趋从于"精神环境信息场"的作用，并打上其"烙印"。

参考文献：

[1]DeBruine，L.M.，Jones，B. C.，Little，A.C.，& Perrett，D.I.Social perception of facial resemblance in humans.Archives of Sexual Behavior，2008，37， 64-77.

[2]Gobbini，M.I.，& Haxby，J.V.Neural systems for recognition of familiar faces. Neuropsychologia，2007，45，32-41.

[3]殷融，曲方炳，叶浩生.具身概念表征的研究及理论述评[J].心理科学进展，2012，（9）.

[4]郭霞，李建明，孙怀民.婚姻质量的研究现状[J].中国健康心理学杂志，2008.（7）.

莫言家乡范文第5篇

关键词：项目采购 评价指标 层次分析法

0 引言

作为国家支柱产业之一的建筑业迅猛发展，其竞争也愈演愈烈。施工企业只有进一步加强采购管理，才能降低成本，取得较好的经济效益。材料采购是采购管理中最重要组成部分之一，而供应商的开发和管理又是整个材料采购体系的核心，其表现关系到整个采购部门的业绩。本文应用层次分析法，结合工程采购的特点，对材料供应商多个业务绩效指标进行评价，最终得到比较满意的决策结果。

1 建立供应商选择层次结构图

在工程项目实施过程中，选择供应商时考虑的主要问题是如何制定采购决策，达到以较低的价格获得工程所需要的原材料，同时又能在品种、质量、数量和交货时间等方面满足生产需求。本文通过专家调研法将影响选择供应商的因素概括为S1履约质量和S2价格两个主要方面。其中S1受到八个指标的影响，S2受到两个指标的影响

2 构造判断矩阵

在供应商选择中，目标层受到两个因素的影响，而两个因素又分别受到其相关因素的影响，通过对上一层次某因素与本层次相关因素之间相对重要性的比较和层次结构图，可以构造判断矩阵。判断矩阵表示针对上一层次某个因素，本层次与之有关因素之间相对重要性的比较。这里采用萨特等人建议的1-9标度法，仍然采用专家调查的方式，对每一元素值aij进行量化。

2.1 判断矩阵F—S。经过问卷调查，对于目标层F：供应商选择而言，S1和S2同等重要，因而判断矩阵为：

最大特征值λmax=2，所求特征向量W=（0.5，0.5）T

2.2 判断矩阵S1—M

为简化计算，可采用近似方法——和法计算，它使得我们可以使用小型计算器在保证足够精确度的条件下运用AHP。求出特征向量W=（0.342，0.195，0.187，0.046，0.106，0.068，0.056）T，对应最大特征值λmax=7.539。

2.3 判断矩阵S2—M

最大特征值λmax=2，所求特征向量W=（0.833，0.167）T

2.4 判断矩阵Mi—P，其中i=1，2…，n.即相对于每一个子准则层的指标，各方案之间的相对重要性比较，这一判断矩阵一般由项目采购部及相关专家收集资料综合确定。

3 层次单排序及一致性检验

上述构造判断矩阵的过程虽能减少其他因素的干扰，较客观地反映出一对因子影响力的，但综合全部比较结果时，其中难免包含一定程度的非一致性。如果比较结果是前后一致的，则矩阵的元素还应当满足：aijajk=aik，Ai，j，k=1，2，…，n。因此，可引入最大特征根以外的特征根的负平均值，作为度量判断矩阵偏离一致性的指标。即用CI=(λmax-n)/(n-1)检验。根据平均随机一致性指标RI数值表查出RI的值；最后用CR=CI/RI得出相对一致性指标CR，当CR≤0.1时，判断矩阵合理。求出的权系数恰当，否则要对判断矩阵进行调整，按上述步骤重新求权系数矩阵。显然，F—S、S2—M矩阵满足一致性，对于S1—M矩阵，CI=(λmax-n)/(n-1)=0.089，CR=0.089/1.32=0.067≤0.1。因此也满足一致性。

4　层次总排序及一致性检验

计算同一层次所有因素对于最高层次相对重要性的排序权值，称为层次总排序。总排序权重自上而下地将单准则下的权重进行合成。对于层次总排序也需作一致性检验，检验仍是从高层次向低层逐层进行。当总的CR≤0.1时，认为层次总排序结果具有较满意的一致性并接受该分析结果。在市场经济体制下，大量的实践发现，“最低价”采购几乎成为采购者选择供应商的主要依据。然而，采取这一方式的结果导致了承包商履约质量水平的降低，且遵照该模式进行的工程所花费的成本往往存在巨额浪费。因此在层次结构分析中，引入“履约质量”这个指标显得犹为重要。影响“履约质量”的因素是通过专家调研的方法确定，如图1。判断矩阵的构造同样采用专家调研法确定各子因素相对重要性，不同性质的工程项目侧重点各不相同，绝大多数的一般项目基本上可以概括为矩阵F—S、S1—M、S2—M、只有Mi—P矩阵为临时由采购部门决定。

5　实例计算结果

某项目拟采购H型钢材，于是从项目技术部、采购部、财务部等部门抽调几名工作人员及采购专家组成供应商评定小组，应用层次分析法对潜在的三家供应商进行评价，计划从中选取最满意的一家作为该项目钢材的供应商。

首先，前三步判断矩阵按上文构造

其次，评价小组给出了方案层三个供应商分别对准则层九个指标进行了两两比较的判断矩阵，最后得出以下结果，并经过一致性检验。

最后，根据层次总排序权值，选择B为该项目H型钢最满意的供应商。

6　结论

运用层次分析法对工程采购模型的研究对于项目部临时采购非常适用，能够在有限的时间内作出相对比较客观科学的决策，并且试探性地将履约质量指标引入供应商评价体系，对其他采购评标标准

参考文献

[1]Bender P S，Brown R W，Isaac H.Improving purchasing　productivity at IBM with a normative decision support system[J].Interfaces，1985，15:106-115.

[2]Keith A. Willoughby.Project procurement and disposal decisions:An inventory management model[J].Int.J.Production Economics 71(2001)467}472.

[3]吴守荣.项目采购管理[M].北京:机械工业出版社.2004.

[4]魏雅光.工程项目采购管理的实践与探讨[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版).2004.12(5):93~96.