倒春寒

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇倒春寒范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

倒春寒范文第1篇

2022年倒春寒有几次

目前还不确定，至少有一次。

从近期气象部门和农业部门的预测来看，2022年有可能会出现“倒春寒”的情况。

今年冬季（2021年12月至2022年2月，下同）影响我国的冷空气活动频繁、势力偏强，中东部气温总体以偏冷为主，发生极端寒潮事件的可能性大；明年我国气候年景总体偏差，极端天气事件偏多，旱涝并存，春季（2022年3月至5月，下同）大部气温偏高、降水偏少，局部可能发生春旱。

明年年景总体偏差，那么春季发生倒春寒也是极有可能的，倒春寒的危害就不多说了，它对小麦、果树的生长会造成严重影响，冻害严重时，会导致农作物减产严重。因此，农民朋友切不可大意，要密切关注当地的天气预报，如果遇到“倒春寒”天气，提前采取相应的防范措施，将损失减小到最低限度。

2022倒春寒什么时候结束

2022年倒春寒一般在5月上旬就会结束，不过具体还要各地的天气情况而定。有时候过了五一之后又，各地天气逐渐平稳，不会出现低于十度的天气。但有时候五一期间，天气还比较冷，天气情况是谁也无法预料的。一般来说到了六月基本上就不会有倒春寒了，因为都快立夏了。

总得来说，预测2022年倒春寒概率还是比较大的，而2022年春天会有倒春寒，一般在五月中下旬就会结束，具体还要看各地当年天气情况而定。

倒春寒的注意事项

1、要适当“春捂”，不要因为气温暂时升高就马上脱掉冬装，早晚气温较低，要注意保暖。

2、要多吃一些健脾胃的食物，如含维生素、微量元素丰富且易于消化的鸡、鸭、瘦肉、蛋类、蔬菜、水果等。

3、要保证室内及时除尘通风，以减少和抑制病菌的存活和繁殖。

4、要适当进行户外活动，呼吸新鲜空气，以改善心肺功能，使身体更好地进行调节，适应春季多变的气候。

倒春寒范文第2篇

今年倒春寒影响哪里

倒春寒常发生在长江三角洲地区、珠江三角洲地区、华北地区、东北地区等等。倒春寒是指初春（一般指3月）气温回升较快，而在春季后期（一般指4月或5月）气温较正常年份偏低的天气现象。长期阴雨天气或频繁的冷空气侵袭，抑或持续冷高压控制下晴朗夜晚的强辐射冷却易造成倒春寒。严重的倒春寒可以给农业生产造成危害。

从气象大环境上看，今年出现拉尼娜事件已成定局，但拉尼娜事件跟“倒春寒”关系不大，只是说夏季气温可能偏高。同时，根据预测，2022年春季，冬麦区大部气温偏高、降水正常，利于冬小麦生长发育和产量形成。

也就是说，按现在的预测，今年出现“倒春寒”的可能性并不大，当然这不是绝对的，只是科学预测，到底准不准，还要等待时间来验证。

倒春寒每年都有吗

倒春寒并非每年都有。通常发生在2月底到4月初。春寒是指早春（一般2月底至3月初）气温迅速上升，晚春（一般4月）气温低于正常年份的天气现象。首先是温度比前一阶段低得多。二是平均气温连续5天低于10℃。一年四季中，气温、气流、气压等气象要素变化最大的季节是春季。白天通常阳光明媚，让人感到“被暖风陶醉”。在这段时间也是比较容易生病的，所以说要注意自己的身体。

倒春寒有哪些注意事项

1、日常要多喝水，帮助身体排毒；

2、随着天气的变化心情也容易产生变化，要注意保持情绪的稳定，避免过度的疲劳以及心理压力。

3、适当的进行体育锻炼，提高身体素质。

倒春寒范文第3篇

春节前后，打车软件火了，但这并不意味着打车软件就此迎来了发展的春天。面对尚未培养出来的使用习惯，以及大量只是为了“补贴”才使用打车软件的司机和乘客们，如果失去移动支付这个幕后金主的“输血”，将会迎来怎样的局面？这个现实的困局，远比2月13日来自美国旧金山的打车软件Uber（优步）――曾被国内打车软件山寨过的热门应用――宣布进军中国市场，更可怕。

表面上，阿里、腾讯豪掷9个亿请全国人民用快的打车和滴滴打车，竞争异常火爆，但实际上，打车软件此刻想得最多的应该是生存。

“打车”的理论蓝海

打车软件曾经出现过类似团购网站一般的创业乱象，30多款功能近似的打车软件，令人目不暇接。自从2011年底在北京上线的“摇摇招车”开始，打车软件就被视为移动互联网中商业模式最可期待的服务类应用程序之一。

盈利一度是打车软件作为移动互联网应用新秀最引人瞩目的“标签”。在某种程度上，资本市场对它的期待高于已是昨日黄花的团购和同时期的手机游戏。

快的打车的COO赵冬曾描述过打车软件的美好愿景：“中国现在的打车软件市场潜力巨大：以杭州为例，市内共有约12000辆出租车，每辆出租车每天平均接单25次，平均每单20元，每天的交易额就在600万左右。而全国大概有30个与杭州差不多同等规模的城市，算下来每天有1.8亿的交易额，按1%的抽成比例看，每天有180万的收入，一个月就是5400万。以上还是非常保守的统计，加上软件内嵌广告等其他收入，这其实是一个非常庞大的市场。”

这样的梦想似乎有一个很强大的现实依据，即打车难。创业者确实坚信：城市交通是个还未被互联网明显影响的市场，而且出租车运营效率不高、消费者有刚性需求……资料显示，北京登记的常住人口近2000万人，而目前北京全市出租车一共是6.8万辆。这意味着，北京出租车的覆盖面约300人/辆。这种信息不对称造就了打车软件的蓝海。

甚至于，业内流传着这样的典故：嘀嘀打车创始人程维与美团网CEO王兴搓饭局，程维兴致勃勃介绍嘀嘀打车，但被王兴吐槽“东西太垃圾，连注册的兴趣也没有”。饭局后，程维坐上提前预约的车，而王兴还在等排队……

也恰恰因为这样的国情，让投资者有了充足的想象空间。“许多风投一听我们介绍产品与市场远景，就忙不迭地想要注资。”一位打车软件公司员工描述公司刚创业时被风投热捧的景象：“北上广的居民，有几个人没体验过打车难。”

资料显示，目前仅嘀嘀打车一家就一共获得三轮融资共1亿1800万美元投资；而在快的打车的身上，阿里巴巴第一轮就为其投资800万美元，之后不久，又跟进投资近亿美元。

中国特色的打车环境也改变了国内打车软件的基因。从诞生伊始，就有着和国外前辈不一样的血统。

以优步为例，其在美国的运营模式主要是以个人司机注册成为优步司机为主，实际上是将私家车当做出租车，提供给用户以介于租车和出租车之间的更个性化和品质化的服务，价格较租车便宜，较出租则贵。当然，在中国，这类服务有一个更通俗的名称――黑车。

显然，这种模式在中国目前的城市客运规则下，没有多少存活的土壤。因此，国产打车软件山寨了界面，却更新了内核，目标直指出租车。

问题是，出租车市场同样难以开发。“红包”只会惯坏人

2014年初的打车软件大战，其实就是一场红包大战。

在2013年数轮针对出租车司机的推广补贴之后。2014年1月，打车软件改变了竞争策略，将乘客纳入补贴范围。由嘀嘀打车和微信支付挑头，在全国32个城市以“乘客立减10元、司机立奖10元”的返现方式推广手机支付。仅仅10天后，快的打车与支付宝就宣布在全国40个城市推出“乘客返现10元，司机奖励15元”。

现金奖励几乎在一夜之间，逆转了许多人的出行方式。微博有一个颇为流行的打车攻略如是说――实际打车费为25元，司机要求用微信和支付宝分别付款一次，这样司机可多赚20元，乘客少支出20元。

看似荒诞的段子，却实实在在发生在了现实中。经此一役，打车软件获益良多。根据嘀嘀打车的官方数据透露，1月10日至2月9日，嘀嘀打车中平均日微信支付订单数为70万单，总微信支付订单约为2100万单，补贴总额达4亿元。快的打车的数据则显示，截止到2月中旬，日均订单量己达128万，单日最高订单量突破162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破60万。

但更重要的是，真正在这场“打车”大战中胜出的，其实是幕后的金主――移动支付。打车软件作为最容易被市场接受的LBS（地理位置应用）服务之一，不仅是巨头测试其O2O（线上到线下）能力和渗透率的绝佳工具，为此，支付宝和微信支付不惜血本地“砸钱”。

通过打车软件，两家移动支付的使用量，达到了每天六七十万单，移动支付的市场活跃性一下子被带动起来。尤其是微信，依靠打的主动派红包和春节期间进行的微信“红包”活动，使得有传言称微信支付的绑定量已经超过支付宝钱包突破了1亿。尽管微信方面予以了否定，但其目前的“战斗指数”已经显而易见。

业界的普遍观点认为，对移动支付双雄来说，打车软件只是他们用以打开移动支付市场的敲门砖，或者说是一次用“红包”推动的移动支付普及教育。如果说微信红包太过于娱乐，只是告诉用户还可以这么玩，那么打的补贴则是告诉大家怎么玩。移动支付的入口已经逐步张开，但这和打车软件无关。

毋庸置疑，这样的“红包”只能是营销活动，而不可能是常态，特别是在金主的市场目标基本达成的前提下。2月10日，嘀嘀打车启动新一轮亮点为“无上限”的营销活动，使用微信支付打车费每单乘客立减5元、司机立奖5元。而快的打车则表示，暂时维持其原补贴不变，但根据市场反应可能也会对活动进行变动。

笔者采访了众多使用过打车软件的用户，他们均表示，没补贴将可能不再使用它。很显然，用户使用打车软件的习惯，看上去“恶补”上去了，但补贴却把这个习惯“惯坏”了。

活下去，或许不容易

快的打车创始人陈伟星早前曾撰文《我们为什么做赔钱生意》，其中有一句话：“目前打车APP全靠风险投资们赌未来，给高额的投资生成。毫无疑问，这些公司可以提供最好的产品和服务，但面对高昂的成本，谁都可能断粮死亡。快的打车投靠阿里巴巴，嘀嘀打车投靠了腾讯，在互联网界打车hPP已经成了巨头的游戏。”

换言之，如果巨头不带打车软件玩，会如何？不可想象！因为没有巨头来玩，一度30多家打车软件的混战局面，时下已经变成了两家的争霸战。但无论霸主会是谁，现在谁都赚不到钱。

特别是补贴之后，这个与打车软件初衷并不符合的产物，更恶化了打车软件的生存环境。人们忘记了，其实打车软件是一项“增值服务”，即提供快捷的订车服务同时，消费者需要在原有出租车价位的基础上，增加一点“小费”来回馈服务，否则打车软件的赢利点在哪里？

倒春寒范文第4篇

以往我可是“早睡早起”，现在却落下“早睡晚起”的坏习惯。没办法，这个春天带着冬季的气息，似乎冬天顽固地想留下，以至于呼吸的空气中仿佛也冰冷冰冷的，真可谓“冻人心弦”。每天，天早早地黑了，于是趁此机会找个借口跑着热乎乎的暖水袋上床睡觉去了。每当这时，总是幸福得不可言喻。窗外的寒风凛冽全消失无影无踪，只剩下安静的小屋、温暖的床铺、怀中毛茸茸的抱熊玩具与香甜的梦……那是一天中最最开心的时刻，终于可避开刺骨北风，寻到一温暖至极的避风港，妙不可言。

美好的时光总是短暂的。果不其然，刚梦到一热乎乎的壁炉，就被闹钟准时哄醒。真不识相,打扰他人美梦！把闹钟摁停，也未看时间，便把它扔到床底，翻个身，继续会“周公”。

“醒来，起床了，懒猪！”又是老妈的大嗓门。恐怕这世上最讨厌的噪音就是它了。我才不管三七二十一咧，把头蒙到厚厚的被中，继续与小熊玩具共眠。“呼”，一阵冷风钻进被窝，钻进我身上每一个细胞。打了个哆嗦，勉强睁开眼。又是老妈。现在我心中已经认定她是个大 、巫 、婆 ！我从她手中抢回被子，仍眷恋着温热的床，就是不肯起来。

“迟到啦！还睡！就知道睡！！7点10分啦。”一听到时间，甚至立刻清醒了一半。只好迫不得已从床上滚下去。

“再见了，我亲爱的床！！！！”

睡眼惺忪地找出衣服，尽量以最快速度穿好。真恨不得披上熊皮！狠狠地想，老天爷不开眼，区区几件单衣怎能抵御如此风寒？？

走进厕所，又一阵阴风。打开水龙头，用手指试了一下，Oh,my god!咋没热水？？！倒霉。随便刷了刷牙，把冷水狠狠往脸上一泼。打了个冷颤，总算完全睡醒了。还没顾及暖手，便被镜中的自己吓了一跳：裤子穿反；毛衣和大衣反了过来穿；扣子扣得乱七八糟；头发跟鸟巢一个样！

无奈。

飞速整理好自己，早餐也没吃，飞奔下楼。

又一股寒风。

我皱了皱眉，欠着背，缩着脖子，不停对冻僵的手呵着气。晨风中，呵出的气白得明显，却又很快散去。不愿再说一句话。

倒春寒范文第5篇

从名称上看，公务机因“公务”二字在中国天然具有“特权”的烙印，事实也是如此。

因为有“特权”，中国公务机行业的早期发展不存在需求不足、空域限制、审批限制、时刻限制等问题，“特权”阶层可以扫除所有的限制，让公务机按时高效起飞。

因为有“特权”，很多资本蜂拥而入，期待在这里拥抱“特权”，拥有未来。

因为有“特权”，这个产业曾一度逆势增长，几乎爆发。

因为有“特权”，整个行业自上而下不自觉的围绕“特权”阶层构建了一套模糊的、不透明的、中国特色的公务机运行体系。事实证明，这套体系曾经很高效且很有“钱景”。

但凡事有利必有弊，过分依赖特权的风险是：特权在，效率在，特权不在，效率不在。

十以来，一些“特权”突然被关进笼子，带来的结果是：中国公务机的整个运行体系一下子失灵，不仅需求锐减，行业正常发展所需的各种资源限制也纷纷暴露。缺少了特权的庇护，企业的正常运行竟变得困难重重。亏损成了行业常态，一些老牌企业不得不将运力投放国外，一些民营企业不得不兼并重组，一些外资企业不得不延缓入华的进程。这时，身处其中的管理者和经营者才醒悟，这个行业需要重塑文化和制度――这既是他们一开始漠视的，又是他们当前最需要的。

事实上，对比其他任何行业，你都会发现，文化和制度的成熟与否是一个产业能否健康发展的前提和基础。

近一两年，一些政府人士开始意识到文化的重要性，倡议将“公务机”更名为“商务机”，企图彻底消除“特权”的烙印，这是一种认识的进步。但是光更名似乎不能从根本上改变人们对公务机的认知，反而会导致新的问题――公务机难道只是商务工具7政府人士出行使用专机该不该鼓励，是叫公务机还是商务机7普通公民出行使用专机该不该鼓励，又该如何叫法？还有一些媒体，为了让公务机与奢侈品撇清关系，反复强调：让公务机回归交通工具属性。这种提法令人费解。公务机从诞生的那一天起就是交通工具，这一点从来没有人否认，因此根本无需回归，反复强调“回归交通工具属性”只会起到“此地无银”的效果。

公务机到底是什么？笔者以为，它不是一个具体实物，而是一个抽象概念，它既可以做公务用途，也可以做商务用途，更可以做私人用途，它可以是活塞飞机，可以是涡桨飞机，可以是喷气飞机，也可以是直升机。但它有一个特性，一次飞行只为少部分人服务――很多人不愿意讨论这一点，担心这会在政策诉求上起到反作用。但事实就是事实，不讨论不代表它不存在，回避它更无益于决策者和公众的正确认知。

尽管一次飞行只为少部分人服务，但是是不是可以说，公务机就是少数人的工具？当然不是。举个例子来说，出租车一次出行也只为少部分人服务，但它同公共汽车、地铁一样都是大众的交通工具。还有人说使用公务机太贵了，普通人根本消费不起。这又是一个经不起推敲的观点。同样类比出租车，试问，有多少城市普通大众能承担得起天天打的？再问，又有多少城市普通大众一辈子都不需要打的？

如果弄清楚出租车与大众的关系，那么我们就自然明白公务机与大众的关系。从本质上来说，公务机就是一种区别于公共运输航班飞机的专门服务个人或特定群体的相对高效的飞行器，它是我们每一个人都有可能需要，但是消费频率又千差万别的交通工具，我们有的人可能一辈子只使用一次，一年只使用一次，但也有的人可能每周都会使用。

很多人纠结于公务机到底是不是奢侈品，其实这是一个伪命题。对于很多需要使用公务机提升效率、创造价值的人来说，公务机不是奢侈品，而是必需品，但对于很多只是利用它来彰显财富和地位的人来说，公务机的确就是奢侈品。对于一架特定的公务机来说，它可能是奢侈品，也可能不是奢侈品，具体如何定性，关键在于这一架公务机的具体用途。在这里，需要提醒的是，我们应该辩证的去看待公务机，理清概念，不偏执一端，才能彻底清除思想上的障碍。

关于公务机产业的未来发展趋势，有人认为，中国地面交通过于发达，是不是会限制公务机产业的发展？笔者以为，这种担心是多余的。地铁、公交汽车运输、私家车再发达，出租车产业依然有庞大需求。原因何在？因为人们的消费能力是有差别的，出行需求是多样化的。未来的中国人，不会因为公务机过于发达，而放弃地面交通，也不会因为地面交通过于发达，而放弃公务机。相反，大家需要一个地面交通和空中交通都发达的形式多样的出行系统。

当前，摆在我们面前更现实的问题是，如何在发展公务机产业的同时，不要挤占太多公共运输航空资源，包括空域、机场和时刻资源。因为从当前的社会现实出发，只要这两者有冲突，受到抑制的一定是公务机产业。唯有这两者互不冲突，才能协调发展。而要做到这一点，需要我们拿出更科学、更切实的空域规划和地面基础设施规划来，释放更多航空器运行资源。

但是问题来了，谁能拿出这些规划，并予以执行？这就涉及到产业发展的制度设计问题。关于这一问题，坊间有太多评价，归结起来就是9个字：不完善、不规范、不科学。对此，有人批评相关政府部门不作为，有人批评军方垄断资源，但事实上，每一个参与其中的部门都该批评，因为是你们共同作用形成了这样的制度，但我们也不该过分抓住问题不放，因为它是在特定历史条件下行业发展的必然，不是某一个部门能左右的。

好在，相关政府部门已经意识到制度问题的严重性，并且已经发出改革的声音，即将下放更多权限。这听起来很让人振奋，但笔者以为，在当前整体制度不健全的情况下，赶时髦的下放权力会导致权力“放而不下”，标准和规划会进一步混乱，发展会更加盲目。

当前，中国公务机产业发展最关键的制度改革是什么？有人认为是空域开放，有人认为是简化审批制度，有人认为是改善基础设施建设和管理，有人认为是金融制度松绑，不一而足，可见我们面临的问题有多复杂。

不可否认，以上几个问题的解决都十分迫切，但解决所有这些问题都有一个共同的前提，即有一个强有力的机构能从公民基本权益和行业健康发展的角度出发，统管全局，协调各方，聚集问题，扎实改革。如此，问题才不会光停留在口头上，改革才不会“只听雷声，不见雨点”，规划和方案才不会不切实际。如果没有这个前提，各个部门自行其事，问题将依旧是问题。这从低空空域改革现状就可以得到印证。