鹿特丹规则
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鹿特丹规则范文第1篇
《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则的集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。笔者从规则的主要内容和与其他规则的区别出发，就《鹿特丹规则》现存的疑问和不足进行分析，在肯定《鹿特丹规则》价值的同时，根据规则对我国《海商法》提出可行性意见。
一 《鹿特丹规则》产生的的背景
1．寻求运输规则的统一
国际货物运输法律从未有过统一。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视，在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
2．顺应时代的发展变化
随着电子商务的普及，海上运输越来越多地采用电子单证。海上货物运输形式发生了很大变化，因此国际社会迫切需要一个新的公约以适应当今国际海上货物运输的快速发展。
3．平衡各方利益
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得海牙维斯比规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏向承运人。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，必然需要制定一个更加完善全面的新规则公约。
4．完善规范，促进发展
在已生效的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中，对于航海贸易的规则多样。随着现今社会贸易的快速发展，原有的规则已远远不能满足现实交易中出现的问题，因此需要一个新的规则能促进国际贸易和国际航运的发展，并对国际贸易法律进行调和统一，减少或消除法律障碍。
二 《鹿特丹规则》的主要内容及与三大原则的比较
1．定义众多
从条文的数量上看，《鹿特丹规则》的条文共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约，是迄今定义最多的一个。
2．扩大公约适用范围
（1）运输方式扩大。《海牙规则》和《海牙维斯比规则》适用于“钩到钩”或“舷到舷”；《汉堡规则》适用于“港到港”，因此，这三个规则都是纯粹的只调整海上货物运输的国际公约。而《鹿特丹规则》的适用范围则不仅包括海上运输区段，还包括海运前后由承运人根据同一运输合同承担的以其他运输方式进行运输的区段。《鹿特丹规则》关于适用范围的这一规定，被称为海运＋其他（maritime plus）模式。
（2）内容扩充。《鹿特丹规则》除了从适用范围上看已不再是一部纯粹的海运国际公约外，其在内容上，也已经大大突破了现有的三部海运公约的范围，引入了许多新的概念、规则和制度。这些新的概念、规则和制度包括了10个程序性问题的内容规定。
（3）责任主体扩大。责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经不再局限于海上运输，且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。
3．运输单证种类增多
相比《海牙规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用专章规定了上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项，填补了以往公约在这一问题上的空白。
4．涉及的运输合同类型增加
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用，除非在租船合同下签发了提单且提单转让到托运人以外的第三人。《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或部分舱位的其他合同。同时，规则还排除了对非班轮运输合同的适用。但是在非班轮运输下，当事人之间没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的，公约依然适用。
5．承运人责任相对加重
（1）责任期间扩大。《海牙规则》本身未明确规定承运人责任期间，只是规定货物运输期间为“钩到钩”。《汉堡规则》规定承运人责任期间为“港至港”。《鹿特丹规则》则明确规定，责任期间自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。由于公约已经扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
（2）承运人责任基础发生变化、举证责任分配更加明确。《鹿特丹规则》相较《海牙规则》和《汉堡规则》采用了全过错责任，但其对举证责任分配的规定大大不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过错外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生系归因于承运人的过失。
6．其他新规定
在《鹿特丹规则》中还有许多其他新规定。例如，首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等概念，并分别作出了相应的规定。此外，为满足对货物交付多样化的需求，还新增加了单证托运人、控制方、持有人等关系方，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等。
三 《鹿特丹规则》适用时出现的问题
1．定义繁多，内容庞大
在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今为止定义最多的一个。这表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能晦涩难懂。尽管该规则对多个用语规定了定义，但其中有的定义仍然不够严密，都为日后公约的适用留下了很多争议的空间。且《鹿特丹规则》内容庞大，条款交织复杂，增加了公众对公约接受的难度，可能使航运业者至少在相当长的一段时间内难以完全理解。
2．适用复杂
作为一部教科书式的国际公约，其在现实经济活动使用时也常出现适用复杂、难以自由运用的情况。例如，由于对海上运输之前和之后的运输规则排斥国内法的适用（《鹿特丹规则》第26条），从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。
3．实用性不够强
任何一种制度的创建都要经过实践的检验，尚未经过或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣。《鹿特丹规则》有些制度的可操作性有待实践检验。如合同自由和无单放货的规定仍然需要实践检验。
4．难以被各方接受
《鹿特丹规则》力图更好地平衡承托双方之间的利益。笔者认为，一定要说规则倾向于哪一方是不公平的，因为其对承运人和收货人方面都作出了一些新的规定。但就某种程度而言，规则对船货双方都加重了责任，尤其是加重了承运人交货制度的创新等都对现有立法和实践带来较大的影响。航运实务部门也需要一定的适应过程，因此，这些变化很可能致使船货双方在一定时间内保持观望。此外，各国所体现的船东或者货主集团利益倾向的不同也可能导致对《鹿特丹规则》态度的不一致。
四 《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
从宏观上看可以说中国的《海商法》是《海牙规则》和《汉堡规则》的综合版本。《鹿特丹规则》从起草、讨论一直到通过，我国政府始终保持高度的重视和关注。
我国目前尚未加入任何国际海运公约，鉴于《鹿特丹规则》在各方面较之前的《海牙规则》、《汉堡规则》都有一些创新之处，只是要加入新公约势必然要修改我国的《海商法》。但是鉴于新公约对责任期间和免责事项、承运人的赔偿责任限制等都作了大幅度的修改，对于我国这样的航运大国来说，必定会造成或多或少的冲击；“航海过失免责”的删除也使承运人从此几乎丧失了近千年的共同海损保护机制。另外无单放货也是我国法律历来禁止的行为，但《鹿特丹规则》允许无单放货，大大增加了海运经贸欺诈风险，因此新公约无法被普遍接受。我国政府在签署前也必须慎重考虑。笔者建议应考虑等到主要的经贸关系国家成为缔约国时才批准或者加入。
总之，《鹿特丹规则》的借鉴价值是值得肯定的，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，仍需汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况。在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法来兼顾和平衡船，货各方利益，不失为一个好的选择。
参考文献
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［7］杨良宜.提单［M］.大连：大连海事大学出版社，1994
鹿特丹规则范文第2篇
一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special
Drawing
Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。
《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）
《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其人从托运人或托运人的人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年，自货物交付或应当交付之日起算。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。
《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
《鹿特丹规则》规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。
《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
《鹿特丹规则》第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
依《汉堡规则》，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依《鹿特丹规则》第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。
八、承运人免责事项发生变化。
《海牙规则》，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《维斯比规则》同上。托运人索赔，托运人举证。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
《汉堡规则》
托运人索赔，承运人需证明自己无过失或损失是由托运人造成的
九、单件货物赔偿限制不同
《海牙规则》每件100英镑
《维斯比规则》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改为每件666.67SDR或每公斤2SDR
《汉堡规则》每件835SDR或每公斤2.5SDR，赔付延迟交货的限额为运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额。
十、索赔通知
《海牙规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《维斯比规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《汉堡规则》非表面货损在货物交付后15日内提出。迟延交付应在60日内提出。
《鹿特丹规则》未做规定。
十一、承运人的基本义务不同
《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
鹿特丹规则范文第3篇
[关键词]国际贸易；《鹿特丹规则》；无单放货；风险防范
[中图分类号]F744[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2013）07-0029-03
2008年12月11日，联合国会议审议通过了《联合国统一运输法公约》，2009年9月23日在荷兰的鹿特丹举行开放签字仪式，按照以签字仪式的举行地命名相关公约的惯例，将这一公约定名为《鹿特丹规则》。目前，已有包括美国、法国、荷兰等贸易大国在内的23个国家签署了该规则。《鹿特丹规则》规定，该规则适用的运输合同必须同时符合两项标准：第一，收货地、交货地且海运区段的装卸货港均位于不同国家；第二，收货地、交货地、装货港、卸货港中有一个位于规则的缔约国。因此，即使中国不签署《鹿特丹规则》，但一旦该规则在签字国批准生效，中国企业在涉及缔约国的海上货物运输业务中就会产生被动适用《鹿特丹规则》的情况。
在国际货物贸易中，无单放货的现象大量存在，已经成为有关当事人变通交货的惯常做法。无单放货的存在虽然有其客观的原因和合理性，但却损害了正本提单持有人的合法权益。因此，无单放货的纠纷呈现逐年上升的趋势。这一问题一直是国际贸易领域及海运界的“顽疾”，不仅困扰海上承运人，还使卖方的权益在很大程度上得不到保障。为了解决这一问题，《鹿特丹规则》在重新平衡船货双方利益的基础上，对无单放货机制作出了创新性的规定。在《鹿特丹规则》下，出口商所面临的无单放货风险产生了新的变化，尤其是在F组术语条件下。中国是出口大国，并且大多数合同均以FOB术语成交，因此，新规则对中国出口商将产生巨大影响。本文从出口商的角度出发，针对《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化进行分析，在此基础上提出相应的防范对策。
一、《鹿特丹规则》关于无单放货的制度构建
为了适应航运实践发展的现实要求、打破无单放货的困境，《鹿特丹规则》在平衡承运人以及进出口双方有关无单放货的责任和风险的基础上，构建了“鹿特丹式”无单放货制度，即一定条件下承运人可以实施合法的无单放货。《鹿特丹规则》首先对运输单证制度及托运人制度做出了巨大变革，在此基础上，根据签发运输单据或电子运输记录的具体情形，从货物交付的环节入手来构建无单放货的制度路径。
1.《鹿特丹规则》关于运输单证制度的规定
《鹿特丹规则》首先删去了“提单”这一重要的海上运输单据称谓，代之以“货物运输单据”及“电子运输记录”，在此基础上，将货物运输单据或电子运输记录分为可转让和不可转让两种形式，拓宽了“鹿特丹式”无单放货制度的适用范围。
2.《鹿特丹规则》关于控制权的规定
为了给贸易电子化铺平道路，《鹿特丹规则》第十章以控制权的有关规定确立了卖方按照惯例所拥有的中途停运权。控制权是指在运输合同项下就货物处置发出指示或者修改指示、变更交货地点及收货人的权利。控制权的权利主体为控制方，根据运输单证的不同类型，控制方分为三种情况：签发不可转让运输单据且规定交单提货时，控制方是托运人；签发可转让运输单据或可转让电子运输记录时，控制方是持有人；未签发运输单证以及除以上两种情况外的所有情况下，控制方是托运人或者托运人指定、转让的人。
3.《鹿特丹规则》关于托运人制度的规定
（1）缩小了托运人范围
《鹿特丹规则》删除了“发货人”这一重要的概念，将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人”，这一规定将我国《海商法》及《汉堡规则》所确立的实际托运人即发货人排除在外，从而缩小了托运人的范围。
（2）引入了“单证托运人”
为了解决F组条件下卖方在运输合同下的权利及义务问题，《鹿特丹规则》引入了“单证托运人”这一全新的概念，并对其权利与义务进行了详细规定。所谓单证托运人，是指在托运人明示或暗示授权之下，在运输单证的托运人一栏中列名的托运人之外的有关当事人。《鹿特丹规则》中单证托运人的范围非常广泛，并不限于传统的实际托运人，可以是货物买卖合同中的买方，也可以是买方的人。
根据《鹿特丹规则》，单证托运人必须承担交付备妥待运货物、提供信息和指示等托运人的义务；在托运人同意的情况下，单证托运人享有托运人的权利，主要包括从承运人处获得运输单据或者电子运输记录的权利、货物的控制权和诉权。
4.《鹿特丹规则》关于无单放货机制的构建
结合签发运输单据或电子运输记录的具体情形，《鹿特丹规则》第九章“货物交付”部分的第45条至第47条对于无单放货机制进行了构建：
（1）可转让运输单证项下的无单放货机制
①实施合法无单放货的条件：
第一，可转让运输单证载明“可不交单提货”；
第二，运输单证持有人在收到到货通知后未能及时提货，或在指示单证项下持有人无法证明其为指示人所指明的人，或承运人无法确定持有人。
②实施合法无单放货的路径：
在满足以上所规定的条件后，承运人依次通知托运人、单证托运人，请求其就交付货物事宜做出指示，承运人凭该指示人所发出的指示交付货物。此外，承运人在就无单放货事宜请求指示时，必须首先请示托运人，如果经过合理努力后仍无法取得托运人的指示，承运人才可以转而向单证托运人请示。承运人按照托运人或单证托运人的指示实施无单放货后，其凭单交货的义务即告解除，承运人无需承担无单放货的赔偿责任。
（2）不可转让运输单证项下的无单放货机制
《鹿特丹规则》中不可转让运输单证项下的无单放货分为两种情况：
①当不可转让运输单证上未载明交货时必须提交运输单证时，根据《鹿特丹规则》第九章第45条规定，收货人只需出示适当的身份证明，承运人就可实施无单放货。
②当不可转让运输单证上载明交货时必须提交运输单证时，根据《鹿特丹规则》第九章第46条第1项规定，正常情况下承运人仍需凭单放货，但根据本条第2、3项规定，在出现下列情况时可以实施无单放货：第一，收货人未在规定的期限内提货；第二，承运人因声称为收货人的人无法表明其身份或未提交单证而拒绝交货；第三，承运人经过合理努力后仍无法确定收货人。
在以上情况下，承运人可以通知托运人，请求其就货物的交付做出指示，如果承运人经合理努力后无法与托运人取得联系，才可以请求单据托运人做出货物交付的指示。根据以上条件及路径，承运人便可以实施合法的无单放货而无需承担法律责任。
二、《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析
1.卖方丧失货物控制权的风险增大
FOB/FCA/FAS术语条件下，买方负责与承运人签订运输合同，根据《鹿特丹规则》，此时买方是托运人，卖方虽然是货主但却丧失了法定托运人的地位。根据新规则，若未签发可转让运输单证且承运人与托运人未另行约定或指定控制权人，货物的控制方为托运人；在签发可转让运输单证的情况下，则可转让运输单证持有人为控制方。由此可见，F组术语条件下，卖方不是托运人，又因为卖方不是运输合同契约人，所以承运人没有义务向其签发运输单证。因此，卖方从货物交付给承运人开始就完全丧失了对货物的控制。而买方作为托运人享有第一位的控制权，可以在不支付任何对价的情况下指示承运人无单放货。在货物交付环节，《鹿特丹规则》赋予了承运人在满足一定条件下无单放货的权利。在未签发运输单证或签发不可转让运输单证的情况下，若未规定必须凭单交货，则承运人可根据运输合同约定的时间和地点向收货人实施无单放货。在签发必须提交的不可转让运输单证及签发可转让运输单证的情况下，如不能按照公约规定正常交货，承运人可以凭托运人指示无单放货，只有在无法取得托运人指示的情况下，承运人才可以寻求单证托运人的指示。而卖方要想成为单证托运人，必须在买方的同意和授权下，才能被列为运输单证的发货人。由此可见，在货物交付环节，买方凭借其运输合同契约人的地位完全掌握了货物的控制权，而卖方对货物的控制却要受制于买方，卖方面临着丧失货物控制权的巨大风险。
2.卖方不能安全收汇的风险增大
根据《鹿特丹规则》，当不可转让运输单证上未载明交货时必须提交运输单证时，收货人只需出示适当的身份证明，承运人就可实施无单放货，这就改变了记名提单的提货凭证功能，记名提单不再具有物权凭证的性质。此种情况下，根据《鹿特丹规则》，买方在目的港或目的地凭收货人身份就可以提货，无需交付运输单证，因此，即使卖方持有运输单证也面临着巨大的货款两空的风险。尤其是在F组条件下，因为此时卖方不是货物的控制方。
规则关于可转让运输单据或可转让电子运输记录项下的无单放货机制也损害和削弱了提单的物权凭证功能，对于F组条件下的卖方极为不利。如果承运人、托运人（买方或收货人）蓄意诈骗的话，就可以凭托运人的指示将货物交付给未支付货款的收货人或其他人，而卖方就会遭受货款两空的损失。此外，这一机制破坏了运输单证的质押功能。在现行的国际贸易实践中，信用证支付由于相对安全因而广泛适用，可转让运输单证的质押功能是银行参与信用证结算的前提条件，并且付款赎单是信用证业务的重要内容。然而在《鹿特丹规则》下，可转让运输单据项下无单放货的合法化与信用证业务的要求相悖，这将动摇信用证支付方式在国际货款结算中的地位及作用，破坏卖方安全收汇的保障，从而影响国际贸易的发展。
3.卖方的诉权很难得到保障
在遭遇非法无单放货时，卖方可以通过法律途径来获得赔偿，但前提是拥有相应的诉权。如果法院认定卖方没有诉权，即使其已经履行了交货义务且持有提单，也会丧失索赔的权利。
卖方是否享有诉权取决于其是否为提单法律关系的当事人，卖方要成为提单法律关系的当事人须在提单“托运人”栏目中列名。《鹿特丹规则》将托运人定义为与承运人订立运输合同的人，如果由买方负责订立运输合同，则买方为托运人，此时卖方要想取得诉权，就必须在买方的同意和指示下在“托运人”栏目具名成为所谓的单证托运人，因此，卖方的诉权很难得到保障。例如，在FOB条件下，卖方不负责订立运输合同，同时如果卖方同意买方在提单的“托运人”栏具名，在卖方将货物交给承运人之后，如果承运人实施无单放货，那么卖方将没有提起索赔的诉权，因为卖方既不是托运人又没有在提单上记载名称，所以卖方被排除在提单法律关系之外，尽管卖方是实际的受害者，但由于没有诉权所以无法通过法律途径来维护自己的权益，陷入不利的境地。
三、《鹿特丹规则》下出口商防范无单放货风险的对策建议
1.争取对货物的控制权
《鹿特丹规则》中控制权制度的设定在一定程度上是出于对货主利益的考虑，该制度增加了对货主的保障，使拥有控制权的卖方在收到货款之前能够牢牢控制货物，有利于减少恶意欺诈，保证交易的安全，所以，出口商要采取各种方式积极争取对货物的控制权。在出口商是托运人的情况下，其对货物的控制权是第一位的，即使签发的运输单证是可转让的，卖方凭借托运人的地位可以获得承运人签发的运输单证，而持有人为控制方，因此，卖方的控制权可以得到保障。而如果买方是托运人，则卖方的控制权就很难得到保障，卖方需要依赖买方才能获得控制权。例如，当以F组术语条件成交且未签发运输单证时，控制方为托运人或托运人指定的人，此时，买方为货物的控制方，出口商要想获得控制权需依赖于买方的同意，卖方处于被动的境地。因此，如果出口商只能采取F组术语条件成交时，应要求以合同条款的形式规定：在买方未付款之前货物的控制权属于卖方。这样才能变不利为有利，更好地维护自己的权益。
2.争取有利的法律地位
《鹿特丹规则》缩小了托运人的范围，当卖方不负责租船订舱时就被排除在托运人范围之外，此时，卖方的诉权难以得到保障，存在丧失诉权的风险，一旦遭遇恶意无单放货，出口商将由于法律地位的缺失而无权提讼，所以，出口商应重视自己的法律地位，并积极地采取措施来争取有利的法律地位。在买方负责租船订舱的情况下，出口商应要求在国际货物买卖合同中规定：提单“收货人”栏应填写卖方的名称。这样卖方就成为了单证托运人，被纳入到提单法律关系中，从而获得了应有的法律地位，有利于维护自己的合法权益。
3.争取有利的价格术语条件
《鹿特丹规则》下，无单放货风险增大的主要原因在于卖方接受了F组的贸易术语条件，导致卖方丧失了托运人地位。因此，出口商在交易磋商时，还应尽量避免选择F组的贸易术语条件，在实际贸易中采取对自己有利的贸易术语，降低无单放货的风险，保证出口业务的顺利开展。
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鹿特丹规则范文第4篇
关键词：《鹿特丹规则》 《海牙规则》 《汉堡规则》 承运人 义务
一、《鹿特丹规则》产生的背景分析
1999年在联合国国际贸易法律委员会（UNCITRAL）召开的第32届大会上，UNCITRAL将统一国际海上货物立法的前期工作交给国际海事委员会（CMI）担任；2001年UNCITRAL成立了“运输法工作组”即第三工作组，以酝酿拟订运输法公约草案；2001年底，CMI小组委员会完成运输法框架最终文本草案，并将有关工作转交UNCITRAL继续进行；2008年在UNCITRAL第41届大会上，全称为《联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约》的公约文本得以通过，并在其后的联合国大会上获得批准。历时近十年的起草和制定工作终而让这一成熟的文本呈现在国际视野面前，公约于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行供成员国签署的开放签字仪式，因而一般将该公约称为《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules） 。
二、《鹿特丹规则》涉及的承运人义务新规定
（一）责任期间扩展―“门到门”
从《海牙规则》规定货物运输期间为“钩到钩”，到《汉堡规则》规定承运人的责任期间为“港至港”，承运人的责任期间呈逐渐变大的趋势，而《鹿特丹规则》进一步明文规定承运人的责任期间：“承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止[1]”。同时规定“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上货物运输卸货港位于不同国家的运输合同[2]。根据上述规定，只要采用了跨国的海上运输方式，即使货物的接收或交付采用了非海运方式，依然可以适用《鹿特丹规则》，可见该规则已将承运人的责任期间扩展至“门到门”。
但这种“门到门”的责任期间并非绝对，《鹿特丹规则》对这一问题秉持和回归了海上货物运输合同的“意思自治”基本原则，允许当事人就合同的责任期间进行一定范围的修正。这种修正可以通过两种方式：一是当事人可以根据公约的规定重新约定接交货物的时间和地点，只要接收时间在据运输合同开始最初装货之前、交付时间在据运输合同完成最后卸货之后；二是当事人可以就某段运输订立单独的运输合同，并且该段运输有强制的专门国际公约予以调整，《鹿特丹规则》则会让位于该公约。
（二）适航义务加重
随着海上运输朝着简约、统一的模式发展，集装箱越来越多地应用于海上运输，且一般由承运人提供，为了避免因承运人提供的集装箱存在问题导致不适航从而给托运人造成损失，《鹿特丹规则》因此增加了承运人提供的集装箱应当适航的新规定；同时，《鹿特丹规则》继承了《海牙规则》有关承运人开航前和开航时应谨慎处理使船舶适航的义务，还将这一注意义务的期限扩展至整个“海上航程”，相对于前三个公约，这一扩展规定加大了承运人的义务和可能承担的风险。
《鹿特丹规则》对承运人适航义务的扩展有其合理性，因为当今承运人的航海技术已经得到空前的进步，相对于货方，在专业技能甚至资金上有自己的优势，公约在此对货方进行合理的倾斜是必要的。但公约同时又允许承运人与托运人自行约定由托运人履行管货义务，在此情形下，承运人的适航义务贯穿于整个航海过程，可能造成与管货义务的重叠，当发生货损时，双方极易对承运人的适航义务和托运人的管货义务产生争议，从而给纠纷的解决增添技术上的难题。
（三）取消过失免责和火灾免责
《海牙规则》和《维斯比规则》规定的承运人过失免责和火灾免责在相当长的时间内为国际海上运输实务采纳，这一规则有其历史合理性，在航海技术落后，航海事故高发的情形下，为了发展国际海上运输的需要，不得不在制度上对承运方作出偏斜。但当今的航海和造船技术已有了空前的进步，承运人已具备较高的抗风险能力，因而不能再一味地偏袒承运人，应当反映货方的利益和诉求，采纳更为公平的归责原则。《鹿特丹规则》取消了过失免责和火灾免责，吸收了《汉堡规则》的完全过错责任原则，使得原先过于倾向保护承运人利益的归责原则向公平地分担船货双方责任的归责原则发展。
在新的归责原则下，承运人对于自身过失和火灾造成的损失不能主张免责，反而应当负担因此给船方造成的损失，无疑加大了承运人的运营成本和风险。在此情况下，承运人应作何对策？除了进一步提高船舶性能、选择和勘测安全的航线以及对船长和船员进行更严格的选拔和训练，承运人可以通过光船租赁的方式降低风险、向互保协会投保分摊风险或提高运输价格转嫁部分风险。
（四）责任限额提高
《鹿特丹规则》规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额为每件或每货运单位875SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了31%，比《汉堡规则》提高了5%），或者每毛重公斤3SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了50%，比《汉堡规则》提高了20%），以较高者为准；对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，相当于迟交货物应付运费的2.5倍，但不得超过所涉货物全损时所确定的限额[3]。
《海牙-维斯比规则》的责任限额已经涵盖了全部货损的90%，《鹿特丹规则》将这一限额再次提高，使得承运人几乎没有机会援引责任限额，或者援引责任限额已经没有意义，在大多数情况下都要对货方的损失予以全部赔偿。
（五）诉讼时效延长《海牙-维斯比规则》规定，对于货物的灭失和损坏，在货物交付或应交付之日起1年内部提讼，则承运人被认为已解除这种货物灭失和损坏的责任。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》一样，均规定上述诉讼时效为2年，货方拥有更多时间向承运人索赔，承运人将承担更多时效上的法律风险。
注释：
[1] 《鹿特丹规则》第12条第1款.
[2] 《鹿特丹规则》第5条.
鹿特丹规则范文第5篇
中国虽然参与了该公约的起草，由于诸多原因，目前并没有加入该公约。但是，根据《鹿特丹规则》第5条，“运输合同中的收货地、交货地、装货港和卸货港这四者中，如果有一个位于缔约国境内，那么该合同就适用本规则”，即使我国不加入，一旦新规则生效，则我国也要被动适用《鹿特丹规则》。尤其是它将一定条件下的无单放货合法化，并通过设立控制权制度来赋予控制方“指示”的权利，对无单放货现象进行调整，使卖方的权益保护发生变化，这些无疑都会对理论和实践产生重要的影响。
一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定
与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的“提货凭证”功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的“亮点”。下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。
《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。
（一）签发不可转让运输单证时的无单放货
第45条对“未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”情形进行了规定。该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于上述两种情况。而《鹿特丹规则》第46条的规定对这一问题作了明确阐释，因该条是有关对签发必须提交的不可流通运输单证时的无单放货问题的规定。因此，第45条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。
该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。
第46条对“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”进行了规定。第1款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。第46条第2、3款则赋予承运人在一定条件下无单放货的合法性，即在收货人未能及时向承运人主张提取货物或未能适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力未能确定收货人的情况下，承运人可以依据托运人或单证托运人的指示交付货物即无单放货，并解除其在运输合同中的义务，无需承担责任。可见第46条既承认了正本提单的重要地位，又给予承运人一定的无单放货的自主性。
（二）签发可转让运输单证下的无单放货
第47条对“签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”进行了规定。根据第47条第1款第1项，只要可转让运输单证或可转让电子运输记录的持有人提交运输单证或证明其为可转让电子运输记录的持有人，则承运人就应将货物交付给该持有人。这一项从本质上还是体现了传统国际贸易凭正本提单放货的原则。
第47条第2款第1、2项则规定了承运人无单放货的条件。前提是“可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物”。也就是说，可转让运输单证明确规定可以不凭单交付货物，承运人才可以合法不凭可流通运输单证交货。但是，实践中相关利益方如果不选择适用本身载明无须凭单便交付货物的可流通单证，则本款将不能适用，也即承运人无权根据本条款实施合法的不凭单交货。
除此之外，为了合理平衡和保护善意持有人对货物的合法权益，保障可流通单证的流通性和可信赖性，第47条第2款第5项规定承运人只能对恶意提单持有人——受让提单时已经知道或理应知道承运人已执行了无单放货的提单持有人——免除责任，否则善意提单持有人仍对单证享有合法权利，“善意”二字是指其在成为持有人时不知道此项货物已经交付。
从上述对《鹿特丹规则》第 45-47 条的分析中可以看出，它在对不同种类运输单证项下无正本运输单证时货物的交付做出不同规定的同时，对当货物未能正常交付时，承运人可以无单放货的“一定条件”也做出了规定。这里的一定条件所涉及到的“指示”权利，又引出了《鹿特丹规则》的另一个创新制度，即控制权制度。
（三）控制权制度中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》的货物控制权（the Right of Control of the Goods），是指根据公约第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。
第 51 条指出，控制方就是能够向承运人发出指示的人。在签发不可转让运输单证（载明必须交单提货）、可转让运输单证和可转让电子运输记录的情形下，单证持有人就是控制方；在上述情况除外的其他情况下，托运人或者托运人在订立运输合同时指定的收货人、单证托运人或其他人，或者控制权的受让人，是公约规定的不同情况下的控制方。从公约对控制方的界定来看，如果控制方指定了其他收货人，公约就允许承运人对这些其他收货人无单放货；但如果控制方自身作为收货人的话，他在提取货物时，则同样需要提交单证并表明身份。
综上所述，解决无单放货是《鹿特丹规则》成立的重要原因之一。《鹿特丹规则》引入了一系列主观因素，对现行的国际海运法律交货制度中的凭单放货传统原则做出了颠覆性改变，详细设定了承运人合法无单放货的各种情况。
二、《鹿特丹规则》下无单放货可能给出口商带来的风险分析
鹿特丹规则虽然通过引入当事人意思自治原则和设立控制权制度在一定程度上能够保护出口商的利益，但在某些情况下可能使卖方的利益遭到破坏。
（一）提单物权凭证属性的动摇可能导致卖方货、款两空
在国际贸易实践中，凭单放货一直是国际贸易中的基本原则与通行做法。提单作为物权凭证、货物收据及运输契约的证明，在货物买卖、货物运输以及货款收付等环节中发挥非常重要的作用，既保证了提单持有人享有提取提单下货物的权利，也赋予了提单持有人对提单及其项下货物的转让权。然而《鹿特丹规则》的规定却有可能使提单的传统作用丧失殆尽。因为根据公约，在签发未载明“必须交单提货”的不可转让运输单证，甚至在签发“必须提交”的不可转让运输单证或可转让运输单证情况下，承运人可以在一定条件下，免责地无单放货。这也就意味着提单持有人持有提单也不一定能提到货物。另外，公约还赋予了承运人在提单持有人交单提货的同时要求提货人适当表明身份的权利，同样动摇了提单的物权凭证属性，可能使出口商货、款两空。
（二）承运人有条件的无单放货为单证诈骗提供机会
《鹿特丹规则》无单放货条款试图协调利益，平衡风险，分摊损失，但是实际操作的结果却是可能同样导致利益分配不均衡。在“鹿特丹”式无单放货制度下，承运人在一定程度上摆脱了凭单放货责任限制，风险大为减少。与此同时，它作为船方，始终掌控国际货物运输与交付的整个局面，发货人只能通过承运人提供的信息与指示了解货物的流转进程。在这种情况下，如果承运人与第三方恶意勾结起来，谋取非法利益，将货物交付给非提单所载收货人的第三方，并援引《鹿特丹规则》无单放货条款为其诈骗辩护，推脱责任，那么最终无单放货的损失赔偿责任就从传统的承运人转嫁到出口商。
（三）控制权制度的有些规定不利于FOB 下卖方利益的保护
FOB 价格条款下卖方利益的保护一直是国际海上贸易界备受争议的问题。为了保护 FOB 卖方的利益，《汉堡规则》和我国《海商法》将托运人定义为“与承运人订立运输合同的人和将货物实际交给承运人运输的人”。然而，《鹿特丹规则》关于控制权制度的规定却在某种程度上不利于FOB 卖方利益的保护。
其一，《鹿特丹规则》删除了“发货人”的概念，引入了“单证托运人”的概念，不利于保护出口方的权益。按照控制权制度的规定，托运人享有优先于单证托运人向承运人发出指示的权利。如果使用 FOB 价格条款成交，一般情况下，由于运输合同由托运人与承运人订立，而处于托运人地位的往往是代表着买方利益的货物买方、买方货代或者无船承运人，因此，真正的卖方却处于单证托运人的地位。当出现无单放货时，由于在《鹿特丹规则》的规定之下，发货人根本没有法律地位，其名字又没有出现在提单上，会出现货、款两空的情况。而且只要承运人是按照托运人的指示无单放货，也无需承担法律责任，卖方想要追究承运人的责任就变得极其困难。
其二，从界定控制方的规定来看，即使 FOB 价格条款下卖方成为了单证托运人，也不意味着单证托运人就一定能成为控制方，因为成为控制方是指以下情形：1.当签发可转让运输单证时，托运人同意将全部单证转让；2.当签发无须凭单提货的不可转让运输单证，或没有签发任何运输单证时，托运人指定单证托运人为控制方；3.当签发必须凭单交货的不可转让运输单证时，托运人为第一控制方。也就是说，《鹿特丹规则》对控制权制度的设立使得FOB 卖方即使成为单证托运人也永远不能成为控制方，从而有效防范交易风险。
（四）概念界定的模糊性可能使承运人滥用免责条款
《鹿特丹规则》条款规定主观性过大，许多概念的界定比较模糊，一定程度上解除了承运人无单放货责任。比如在可转让运输单证下承运人合法无单放货的条件是收货人未能及时到目的港提货、或是收货人未能及时适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力无法确定收货人，但是承运人应采取何种行为才算是做到“合理努力”，收货人应采取何种行为才算是向承运人“适当表明”了其身份，却没有进一步阐释，这无疑对承运人无单放货放松了限制。如果承运人在国际货物运输实践中依据《鹿特丹规则》实行无单放货是出于维护自身合法权益的目的还好，但如果是为了骗取货物的非法利益，则会给出口商带来巨大损失。
（五）实践检验的缺乏不利于出口商的收汇
《鹿特丹规则》虽然为无单放货创设了一系列新制度，试图使无单放货合法化，但由于其尚未经过国际贸易业务、国际海上运输业务以及各国司法的大量实践检验，而受到各方的质疑。尤其是它弱化了传统提单在国际运输界的物权凭证功能，动摇了可转让运输单证的信用和地位及其流通方式，致使运输关系中各方的业务操作惯例遭到打破，各家银行改变以往在结汇中的惯常做法，而极为谨慎地接受失去传统信用的运输单证进行结汇，从而影响国际贸易中单证结算业务的发展，减缓出口商收汇的速度。
三、我国出口方规避《鹿特丹规则》下无单放货风险的策略
根据张丽英（2010）所公布的调研结果，我国进出口企业进出口业务的比例情况大致如下：在国际贸易企业中，出口业务在60% 以上的企业占41%，进口业务在60%以上的企业占6%。在另外53%的进出口企业中，有24%的企业进口业务占60% 以上，7% 的企业出口业务占60%以上，15%的企业进、出口业务各约占50%，剩下7%的企业进出口业务比例暂无数据。由此可见，将近60%的进出口企业的出口业务均在50%-60%以上，加之我国进出口企业在出口业务中主要以FOB 价格术语成交，这就造成了大约70%-80%的中国国际贸易运输业务由买方来安排的情况，而买方一般不会选择中国船舶进行运输，而非中国船舶运输又会影响到有关海上运输合同的法律适用。因此，为了规避《鹿特丹规则》无单放货条款给我国出口方带来的风险以及应对其他挑战，我国的进出口企业应当一方面顺应国家外贸结构转型的发展形势，提高产品质量和竞争力，获得更多的国际贸易谈判话语权；另一方面应仔细研究《鹿特丹规则》无单放货条款细则，慎重对待、合法而灵活地运用公约，从而保护自身的合法利益，总体来说，可以考虑以下方面：
（一）慎重对待无单放货条款
正如前文所提，《鹿特丹规则》允许在合同中制定可不凭单放货条款，因此一旦公约生效并作为处理贸易纠纷的基本依据，企业应该格外注意这一条款。在订立合同时，最好在合同中约定凭正本提单交付货物，督促承运人严格执行凭单放货原则，将货物交付给合同约定的买方。此外，必须慎用承运人无单放货免责条款，最好在合同中对《鹿特丹规则》没有详细解释的各项模糊性规定（如“适当表明收货人身份”、“合理努力”等）做出严格限定，防止此免责条款被滥用。日后一旦发生无单放货纠纷，出口企业可以援引合同条款维护自身权益，追回损失。
（二）慎重选择贸易术语
首先，出口企业在做出口贸易时最好以CIF方式成交。国际贸易术语决定着买卖双方之间的责任划分、费用分担以及风险界限，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任、费用和风险不尽相同。以CIF方式成交，可以由出口企业选择承运人，安排租船订舱，增加企业在国际贸易中的自，避免外国公司选择信誉不良的境外货代进行货物运输，增加未知风险。如果外国公司坚持自己指定境外货代，则应严格核实其指定货代是否已得到商务部批准，是否允许其在华经营国际货运业务并签发提单，这样可以在一定程度上避免买方指定货代与买方串通、合谋无单放货，损害我方出口企业的利益。
其次，FOB术语下出口企业应尽力争取成为单证托运人或控制方。在我国当前的出口企业中，有相当一部分是以FOB出口的中小企业。他们为了增加出口量，盲目接受买方的一些要求，同意以FOB方式成交。但是，根据前文对《鹿特丹规则》的分析，在FOB术语下，如果卖方没有在运输单证中记名为“托运人”，那么即使其获得运输单证也并不能成为“单证托运人”。如此一来，FOB卖方就拿不到单据，在遭到无单放货时也无权以该规则为依据主张任何权利。在国际贸易和航运实践中，在以FOB术语成交的卖方中，有相当一部分人就是因为没有在运输单证中被记载为托运人，而得不到新公约的保护，这种情况并不少见。因此，我国FOB出口方应该尽量在运输单证上记载其名字，从而成为单证托运人。这样，在《鹿特丹规则》下FOB卖方可以获得运输单证，得到公约相应的保护。
另外，根据《鹿特丹规则》设制的控制权制度可知，最先享有货物控制权的主体不是单证托运人而是持有人或托运人。因此，卖方还应争取成为《鹿特丹规则》下的控制方。在签发不可转让运输单证的情况下，货物的控制方是托运人，FOB出口方在签订贸易合同时，应当明确约定买方同意在运输合同中指定其为控制方；在签发可转让运输单证的情况下，货物的控制方是提单持有人，卖方应当取得该运输单证，并且确保将自己的名字记载在该运输单证的托运人一栏中，从而行使控制权。
（三）谨慎选择承运人及买方
如前所述，我国许多出口企业为了扩大贸易量，在出口贸易中选择FOB方式成交，即进口方负责租船订舱，致使我国出口企业不便掌握船只货物的运行情况。为防止承运人援引《鹿特丹规则》逃避责任或进行单证诈骗，我国出口企业必须熟悉《鹿特丹规则》以及其他国际公约的详细内容，对境外货代公司或无船承运人的信誉进行严格的调查；或者，在签约前委托中国出口信用保险公司调查国外进口商的资信状况；必要时可以在合同中明确指定进口方选择国际知名船务公司作为承运人，保证承运人本着谨慎负责的态度将货物安全送达目的港，保证出口方尽快安全收回货款。
总之，《鹿特丹规则》下出口方要想避免无单放货所带来的风险，就应该努力成为《鹿特丹规则》下单证托运人、控制方，从而充分利用《鹿特丹规则》中提供的单证持有人和单证托运人权利保障机制，维护自身合法权益。因此，我国出口企业的外贸从业人员应认真研读《鹿特丹规则》，熟悉其法律规定，明确公约规定的各种主体的法律地位，根据公约的规定趋利避害，有理有据地运用好新公约，在国际贸易和运输实践中有效地防范风险。
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