海洋权益
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇海洋权益范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
海洋权益范文第1篇
一是所谓“维护大局”论。有的官员认为，对于海洋权益争端“应顾全大局、从长计议，当前应保持稳定、发展经济”；提出“通过和平谈判方式解决争端是化解矛盾的唯一出路”，要求国民和军方不要有“过激言行”，不要给国家“找麻烦”；不厌其烦地规劝日本要承认存在争议，期待人家“早日回到和平谈判的正确轨道上来”，这些说法既毫无意义，也让国民反感。我们应改变仅通过外交辞令方式提抗议、说反对、称无效的做法。因为我国核心利益已经屡遭侵犯，安全底线一再退缩，海洋资源日失千金。
二是所谓“国强自然解决”论。有人认为，之所以存在海洋争端，根本原因是我们自身不够强大，只要国力增强了，许多纠纷和争端就会迎刃而解、自动消除。我们感到，这只是问题的一面，更重要的是作为一个国家，必须有维护国家核心利益的坚定意志和决心。一些中小国家，如古巴、伊朗、朝鲜等国，既不大也不强，但是它们有着强硬的国家立场，致使大国对它们并不敢贸然动武，也赢得了发展中国家的尊重和本国国民的支持。可见，一定的经济和军事实力、加上坚定强硬的国家意志，才是有效维护国家利益的关键所在。
三是所谓“力避动武”论。有的官员和学者认为，我们需要的是和平发展，对于海洋争端，“不要总讲打打杀杀，这样只会给国家惹事”。《司马法》中写道：“天下虽安，忘战必危”，成都武侯祠有联“能攻心则反侧自消，从古知兵非好战”。中国人并不想打仗，中国军人也不是好战的武夫，但世事并不会按照我们的意志为转移，只要战争的策源者――帝国主义、军国主义存在，战争就不可避免。我们必须牢记主席曾经教诲我们的“不要枪杆子，必须拿起枪杆子”的英明论断。
海洋权益范文第2篇
关键词：政治课；海洋观
近年来，中国的南海、黄海和东海等区域都出现了许多不安定因素，在美国的主导下，周边各国纷纷摆出强硬姿态，不断侵犯中国海洋权益，压缩中国海洋生存空间。
海洋空间是继陆地空间之后，人类又一个重要生存与发展空间。中国既是一个陆地大国，又是一个海洋大国。但是长期以来，我们的眼光更多集中在陆地安全和陆地权益上，相对而言，海洋意识不强。黑格尔曾说，中国是一个与海“不发生积极的关系”的国家，虽然他没有否定中国有自己的海洋文化，但中国人淡漠的海洋意识使海洋文化难以发挥积极作用。面对今天严峻的海洋安全形势，提升中国人的现代海洋意识尤为重要。作为中学爱国主义教育主阵地之一的政治课，在中学生中深入进行海洋国土观、海洋国防观、海洋权益观的教育，树立“寸海寸金”的观念已经刻不容缓。
一、依托课本内容，培养学生正确的海洋观
课堂教学，首先要立足课本。优秀的教师一定善于通过课堂教学，让学生在掌握书本知识的同时，悄无声息地形成正确的情感、态度和价值观，增强忧患意识和责任意识。当前，我国海洋疆域局势纷繁复杂，海洋划界争议不断，海洋资源遭到掠夺，渔民生产安全得不到完善保障。联系到海洋资源的人均占有量背景，我们比任何国家都要强调维护我们的海洋权益。但是，由于缺乏足够的海洋国土教育，许多中学生对我国现有的海洋权益缺乏足够的认识，对我国海洋权益所面临的挑战也缺乏了解。很多人甚至认为“南沙群岛距离大陆那么远，产生争议也很正常。”“中国国土面积那么大，争几个小岛有意义吗？”
在这种情况下，政治教师应该结合课本内容给学生介绍一些简单的海洋权益常识。例如，在讲到“国际关系的决定性因素”一课时，教材明确指出，国家利益是国家生存发展的权益，我国的国家利益包括安全利益、政治利益、经济利益等，在发展对外关系时必须坚定的维护我国的国家利益。而海洋权益属于国家范畴，包括经济安全、环境安全、国土安全等多方面，涉及国家利益的方方面面。要让学生了解一些有关海洋国土的基本概念，如领海基线、内海、领海、毗连区、专属经济区、大陆架、公海、国际海底区域等。通过这样的介绍，学生顺理成章地理解海洋权益对于国家的重要意义，培养学生的海洋意识。
二、结合时政热点，培养学生正确的海洋观
社会上出现的任何重大时政新闻都可以出现在政治课堂上，作为政治课堂的素材。在海洋观教育上，政治教师完全可以发挥政治课的这一优势，结合当前我国周边形势，让学生了解当前我国海洋权益面临的严峻挑战，从而树立正确的海洋观，坚定的维护我国的海洋利益。
针对当前的紧张局势，可以在政治课堂上抽出一点时间，给学生介绍一点有关问题的最新动态。近一段时间以来，日本在美国的默认和怂恿之下，加紧控制的步伐，不断地挑战我国的海洋安全底线，严重侵犯我国的和。而美国一方面声称在中日归属问题上不持立场，一方面又坚持所谓的“美日安保条约”适用于，这种矛盾表态使的局势和矛盾愈发紧张激烈，也为我国维护海洋合法权益增添了更多的困扰。通过这些时事热点的介绍，学生自然产生出要努力维护我国海洋权益的认识。
三、发挥主体作用，培养学生正确的海洋观
学生永远是课堂的主体，政治课由于其思想性、理论性强，在教学过程中更要重视学生主体作用的发挥。作为政治教师，要切实更新教学观念，转变教学方式，为学生的自主学习搭建平台，充分调动学生的学习积极性，在掌握书本知识的同时，更加关注社会问题，引导学生探讨现实问题。在海洋观教育上同样应该发挥学生的主体作用，让学生参与进来，主动去关注国际风云的变幻，关心国家利益的得失，自觉主动地维护国家利益。
海洋权益范文第3篇
经过这一段时间的工作和学习，使我了解了海监队伍从无到有从小到大逐步发展壮大走向辉煌的历程。这十年经历了无数的风风雨雨，克服了无数的艰难险阻，这是收获的十年，这是难忘的十年，这是不平凡的十年，这是辉煌的十年。
从第一艘海监船海上执法，第一架海监飞机飞行监察，到大规模的一系列的海监船艇飞机，各种先进装备的配备，如同给海监插上了飞翔的翅膀，扩展了海监的监管监察范围，也提高了执法能力。通过一次又一次的培训学习，我们的业务更加扎实，通过一次又一次的历练，我们积累了丰富经验教训。为维护国家海洋权益和民族尊严，与侵犯我国海洋权益的不法行为展开了斗智斗勇的斗争，我们卓有成效地查处了一大批非法用海和污染损害海洋环境的案件，有力地促进和保障了国家海洋法律法规的实施，有效规范了海洋开发秩序，出色地完成了各项任务。
与此同时，我也深深地明白了海监队伍所肩负的神圣使命和重大责任。我们肩负着国家赋予的管理海域，维护海洋权益，保障合理开放海洋资源，保护海洋环境，预防及减少海洋灾害等神圣的使命和责任。我们肩负着国家和人民的重托，头顶的国徽上是我们庄重的承诺，也是我们不能忽视的紧箍咒，要时刻为自己敲响警钟，牢记自己的使命和责任，做好海洋的“守护神”。
十年来，海监组织体系逐步完善，执法能力大大加强，海监人员的素质逐步提高，海监队伍逐步年轻化、知识化，成为新时期维护我国管辖海域海洋权益的生力军，成为一支政治合格、业务过硬、纪律严明、保障有力的海上执法队伍。过去的辉煌已成为历史，展望未来我们还长的路要走，让我们携起手来肩并肩迈向更加辉煌更加灿烂的明天。
我是海监浪花里的一滴水，一滴水虽微不足道，但无数滴水汇聚起来就是汹涌澎湃的浪涛，就是巨大的力量。让无数的水滴汇聚起来共同推动海监“巨轮”远行。
我愿化作一滴水，深深地融入海监大家庭之中；我愿化作一滴水，为祖国的海监事业奉献自己的青春年华；我愿化作一滴水，为守护祖国富饶辽阔的海疆贡献自己的微薄之力。
是的，虽然我是海监队伍的新兵，但我会用满腔的激情和热血去镌刻公正，守望海疆，铸就海魂，我会用我的一生来书写我的海监情缘！我骄傲，我自豪，我是海监人。
海洋权益范文第4篇
一、我国设立东海防空识别区的法理依据
（一）国际法律角度的法理依据
第一，设立东海防空识别区符合国际法的一般性法律原则。首先，《联合国》第一条确立了和平解决争端原则，它规定道：“以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端。”东海防空识别区实际上是我国领空范围之外的一个缓冲区，一旦当其他国家的军用飞机企图对我国领空采取军事行动的使用，我们就可以率先在这一区域之内使用和平手段而不是武力解决矛盾，这符合和平解决争端原则。其次，《联合国》第五十一条规定，联合国任何会员国受武力攻击时，在安全理事会采取必要办法，以维持国际和平及安全以前，本不得禁止形势单独或集体自卫之自然权利。这就是国家自卫权，它是保护国家的一项原则。当对进入我国防空识别区内的并且确定有敌意的他国飞机进行警告驱离无效时，对其进行击落，这实际上是以保护国家为目的地行使国家自卫权的延伸，完全符合自卫权的规定。最后，在国际法上有一种普遍认同的原则，即上空与地面法律地位一致性原则，它指的是空气空间的法律性质往往与其下的陆地或水域的法律性质相关 。根据《联合国海洋法公约》的规定，沿海国主管当局有充分理由认为外国船舶违反该国法律和规章时，可对该外国船舶进行紧追，并可以在行使紧追权时对其进行逮捕。在专属经济区内比照适用紧追权。因此我国对东海防空识别区享有的权利与专属经济区相类似。
第二，设立防空识别区是国际习惯。国际习惯的形成需要两个要素，其一是物质要素，即有一般的实践或通例的存在；其二是心理要素，即一般的实践或通例为各国普遍接受为法律。自1950年美国最早建立防空识别区以来，德国、韩国、日本、土耳其、澳大利亚等20多个国家和地区也相继建立了自己的防空识别区。由此可见，在国际社会中，设立防空识别区是一种一般的实践和通例。并且大多数国家也默认了这些国家设立防空识别区的行为并遵守相关的规定，这就是对这种一般实践和通例的普遍接受。因此，物质要素和心理要素的满足使得设立防空识别区的行为已经形成一种国际习惯，中国设立东海防空识别区也不容置喙。
（二）国内法律角度的法理依据
目前，我国设立东海防空识别区的国内法依据主要是《中华人民共和国国防法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》。《国防法》第二十六条规定，国家加强边防、海防和空防建设，采取有效的防卫和管理措施，保卫领陆、内水、领海、领空的安全，维护国家海洋权益。《民用航空法》第二条规定，中华人民共和国对领空享有完全的、排他的。《飞行基本规则》第一百一十二条规定，外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，或者在中华人民共和国境内飞行、停留，必须按照中华人民共和国的有关规定获得批准。基于这些规定，本文认为，设立东海防空识别区完全是我国出于维护国家与领空安全的需要，它降低了不稳定的周边安全局势对于我国国防安全的影响，具有十分充分的国内法依据。
二、我国设立东海防空识别区的战略价值
（一）维护了中国的海洋权益与国家
国家利益是国家行为的根本出发点 。《联合国海洋法公约》确立了沿海国家在领海的以及在毗连区、专属经济区和大陆架中的法定海洋权益。由于我国幅员辽阔，近年来，某些国家加强了对我国毗连区、专属经济区和大陆架内自然状况的侦查，这些行动严重侵害了我国的海洋权益与国家利益。设立东海防空识别区使得我国可以在东海范围内更轻易地发现相关国家的敌意行动并及时制止，适时地维护我国的海洋权益与国家。
（二）适应武器装备发展趋势，提高中国自卫能力
进入21世纪，各国武器装备高速发展，高新技术被大量运用于武器装备的研发与改善。目前军用飞机的主要特点就是速度快、航程远、载弹量大并且大量应用隐身技术，因此一旦有军用飞机企图侵犯一国领空，在其进入领空后再对其进行反应往往来不及。设立东海防空识别区后，一旦我国遭遇这种情况，中国军方就可以提前预警，并在确定有敌意的情况下进行拦截，大大提高了我国的自卫能力。
（三）构建了东海战略缓冲期，改善了安全环境
以争端为例，东海防空识别区的设立有效地降低了中日双方冲突的可能性。首先，通过设立防空识别区展示了我国针对这一问题的底线，告诉日方哪些空域是可以自由涉及的，涉及哪些空域是会引发中方反应的，向日方传递了规制其行动的明确的指南。其次，即便日方突破这一底线，也可以对其行动所带来的后果拥有心理预期，即便日方军用飞机进入东海防空识别区范围之内，飞行员也会提前预知到中方飞机会对其发出警告并进行跟踪和监视，这样便会消除对于对方意图的误解。只要日方飞机随后遵守相关规定，便不会有任何擦枪走火的可能性。因此，设立东海防空识别区是对日益严峻的我国周边安全形势的回应，降低了与周边国家发生冲突的可能性。
参考文献：
海洋权益范文第5篇
【关键词】 船舶动态预警系统；海域感知；船舶识别系统（AIS）；海事监控
0 引 言
作为一种传统的运输方式，航运为世界经济和贸易服务已达年之久，如今，全球贸易中的90%货物靠海运。国际海事组织（IMO）船舶信息整合系统数据显示，截至2016年3月，全球共计艘船处于“服役”状态。随着近年来我国经济、贸易的发展，我国沿海港口货物总吞吐量稳居世界首位，每年进出我国港口的国际航线商船约30万艘次。IMO将“海域感知”（Maritime Domain Awareness）定义为：“the effective understanding of anything associated with the maritime domain that could impact the security，safety，economy，or environment”。本文所讨论的“全球海运船舶动态预警”含义与此概念相似。DETSIS等[1]认为，海域感知就是将尽可能多的船舶动态监控技术予以整合，依托地理信息系统（GIS）及特定的算法，以准确展现所关注水域的交通流状况。
航运对世界贸易意义重大，实现海域感知已成为国际航运业的热点议题。我国在推进“海洋强国”“海运强国”国家战略的进程中，势必需要对大规模的船舶动态予以实时监控，对船舶可疑行为及风险实现有效预警，从而切实保障航行于我国海域商船的航行安全、通航便利，捍卫国家海洋权益，保护海洋环境，维护船方正当利益。
1 我国建设全球海运船舶动态预警 系统的必要性和可行性
1.1 法律层面
维护国家海洋权益、建立海上预警机制应以相关公约和法律支撑为前提，并在其框架下开展。因此，船舶动态预警系统的建设也需从法律层面着手研究。《联合国海洋法公约》作为海洋权益框架性公约，在第17至21条及第24条、第25条明确了船舶“无害通过”的定义、要求，以及沿岸国具有为防止外籍船舶在本国海域非无害通过而采取监管措施的义务和权利；第22条规定了缔约国可在其领海内划定航路、设立分道通航制的权利；公约其他条款还就缔约国是否及如何对外籍船舶行使管制权、紧追权等予以了说明。从国内法来看，《中华人民共和国领海及毗连区法》《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》《中华人民共和国海上交通安全法》明确了国家对领海的完全、对毗连区的管制权、对专属经济区和大陆架水域特定对象和行为的或管辖权，以及包括海事管理部门在内的国家涉海执法机关职责、权利。要有效履行上述公约、法律赋予的权利和义务，首先要较为准确、实时或近实时地掌握海上船舶动向。
1.2 涉海行政资源需求
“海洋强国”战略、“21世纪海上丝绸之路”建设、“智慧交通、绿色交通”及“现代化海事”等规划，都要求国人全面重视海洋、经略海洋，要求国家涉海行政部门更应履行自身职责、增强履职本领、提升海洋治理能力。从涉海行政管理和服务对象看，我国拥有大陆海岸线逾 km，管辖海域面积473万km2；海运船队运力共计1.6，位居世界第三；沿海货物吞吐量、集装箱吞吐量稳居全球首位。换言之，我国集船旗国、港口国、沿岸国身份于一身，且均处于重要地位，对海上船舶动态掌控的需求不言而喻。从涉海行政资源看，目前管辖商船的主管机关仍以海事管理部门为主，但海事管理部门可用行政资源，尤其是针对近岸以外水域的行政资源覆盖能力明显不足，无法实现“全方位覆盖、全天候监控、快速反应”的巡航、救助需求。
1.3 支撑技术
1.3.1 船舶自动识别系统（AIS）
AIS是为船舶避碰而设计并被《1974年国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）要求船舶安装的设备，如今已被广泛应用于船舶信息获取领域。按信息获取方式的不同，AIS可分为岸基AIS和卫星AIS两种。岸基AIS采用自组织时分多址接入（SOTDMA）协议，通过甚高频（VHF）通信所设专用频段，使AIS数据不仅可在船舶之间传输，同时也可被岸基接收站获取。一般其距岸基接收站约40 ，在理想条件下最多可远及100 。卫星AIS是在低轨道卫星上安装专用天线设备接收AIS数据的技术。AIS向天空传输距离可达 km，一颗卫星可处理约900艘船舶信息。[2]
1.3.2 船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）
LRIT通过国际海事通信卫星，以不超过6 h的时间间隔向船旗国数据中心发送船舶身份、位置和时间信息。LRIT依托国际数据交换中心、数据分发计划、预设请求响应规则等，实现对本国船舶在全球范围内的跟踪以及获取驶入所辖港口或进入距本国领海基线1 000 n mile内水域的外籍船舶动态信息。
1.3.3 合成孔径雷达（SAR）
SAR属于卫星遥感数据探测技术。与LRIT、AIS按预设规则或被动接收不同，SAR采用主动探测形式，不受船方恶意关闭设备行为影响，具有全天候、大范围、多参数等特点。
1.3.4 船舶交通服务系统（VTS）
