高速公路测量

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高速公路测量范文第1篇

关键词：测量；高速公路；施工

0引言

近年来，我国公路建设在/重点建成一批高等级公路的方针指引下，发展了高速公路。高速公路建设从勘测设计到施工建设是一个复杂的过程。而施工建设是设计意图的体现，施工测量是实现这一目标的重要手段之一。

1高速公路施工阶段测量工作要点

施工阶段测量工作首先要对施工放样方案进行审批。我们施工单位在进行施工测量之前，先要申报自己的施工放样测量方案，经过上级审批后才能进行组织实施。施工放样工作在工程建设中所占的比重很大，在平面控制结束以后，布设的控制点必须得均匀合理，在桥梁的起点、终点，以及大桥的中间或两侧等一系列重要部位，必须布设控制点以满足施工放样要求；放线测量的时候，为了减少视距而产生的偏差，必须严格控制放线距离；在放线工作完成以后，进行归零（即坐标测量完成后重测一个控制点），看在操作中是否有错误；高程测量，为了减少误差的出现，必须进行归零（或者测到临近的一个水准点）。对工程的任何部位放样必须得填写放样报验单。测量工作人员应进行现场检查，监督相应方案的实行，并进行现场抽检工作，抽检数据符合规范要求才能通过。还应经常检查加密控制点的坐标和高程，避免使用被破坏或位移的控制点。我们测量工程师在施工过程中为了保证施工质量，必须实地指导测量工作。对控制点的保护和复测应作为指导工作的重中之重，如果原始控制点在施工作业范围以内，就需要我们的测量工作人员把这些点及时加密到施工影响范围之外，避免影响测量放样工作的进行。

对浇筑大量混凝土的施工项目，应加强变形监测；对浇筑后的悬臂梁还必须进行挠度观测，并作为下道工序施工的依据。我们在各分项工程结束以后要定出轴线和标点，必须进行成品测量，确保其准确性，并填写相应的报验单以备监理复测审核。对于路基的测量工作，在路基施工之前，我们测量工作人员必须对原地面高程进行联测。在地面上标出路基的轮廓（拉红绳、洒石灰等），定上边桩，并与图纸进行比较。在施工过程中，我们应该把高填深挖作为检测的重点，做到每填五层（或者挖 2m）检测中线和宽度。

除此之外，软土路基的沉降也不容忽视，需要进行动态观测，来确保路基的整体稳定性。在建设桥梁的过程当中，海上测量平台，强制对中，海岸红树林中建设测量平台无需脚架――沉大小钢护筒、制作测量平台。它提高了测量仪器的稳定性――具有一定的防风浪能力，提高海上测量的精度。桩柱连接要保证其中心一致，确保有效的连接和梁柱的受力。如果桩、柱、梁在施工过程当中发生偏差的话，将会造成整个桥身受力条件的改变。我们不仅要保证桩位放样准确，还要对已完成的桩进行复测检查，而且达到百分之百的检查，不容忽略。一人测量一人记录计算，然后两人对调来检测和记录（或者是另一组人员复核），确保无人为失误。高速公路建设测量要求比较高，尤其是那些路线穿越山岭的时候，测量路线难度大、检测的视线较差，因而控制网的精度很难达到。所以为了提高控制精度，必须在首级控制网建设中力争采取 GPS控制点的检测。

2测量的检查

2.1测量复核制的检查

测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。（1）建立测量组织及测量复核制度健全；（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；（4）项目部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；（6）测量外业工作必须有多次观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；建立主副导线控制网进行控制测量）。重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持"先检测后利用"的原则；（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。

2.2路基中线偏移值检查

宿新高速路基且大部分均处于曲线地段，其中 4km 以上 4 处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值，为防止此类错误的出现，对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置，以超高加高值的正确设置。

2.3桥梁中线偏移值检查

（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；（2）宿新高速公路宿迁段施工的多处桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置；（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。

3结语

公路施工测量是一项精密而细致的工作，稍有不慎就有可能产生错误，一旦产生错误而又未及时发现就会影响下道工序，甚至影响整个测量成果，造成返工。为了保证测量成果的正确可靠，必须坚持做到有测量，必须有记录，有运算，步步有校核，层层有检查，不符合技术规范的成果要返工重做，以保证有足够的精度。测量仪器和设备必须加强保养与维护，定期检验，使仪器始终保持完好状态，保障测量工作顺利进行。

参考文献：

[1]李庆勇.论如何提高高速公路测量工作的质量[J].交通标准化，2010（23）.

高速公路测量范文第2篇

关键词：高速公路；测量控制技术；交通运输；公路质量；道路结构 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）04-0103-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0333

1 概述

高速公路施工难度比较大，道路结构复杂，加之人们对道路质量要求比较高，做好测量工作至关重要。我国高速公路施工时，所采用的测量技术与发达国家相比较为落后，加之我国高速公路起步晚，测量控制工作需要进一步的加强，注意该技术使用时，要注意使用过程中的各种问题，力争打造出高质量的高速公路。

2 测量控制技术的使用

2.1 做好准备工作

在高速公路施工过程中，测量是一项重要的工作，要有效提高测量的精确度，首先要做好准备工作。要求负责施工测量工作的测量工程师熟悉施工图纸与施工现场的实际情况，当完成桩位提交工作之后，接下来需要进行的工作是分析数据，并制作一个合理的测量控制工作计划。高速公路施工测量工作精确度与高速公路施工质量存在很大的联系，提高测量准确度需结合承包工程的具体情况，再确定人员、设备以及所使用的方法。在准备工作当中，监理工程师要参与到测量计划当中，掌握测量技术工作的情况，并对测量工作提出自己的意见，确保测量工作顺利开展。测量技术书由施工单位编写，测量计划书对测量工作人员进行指导及行为上的约束，在测量工作中要求测量监理人员严格监督测量工作。其次，严格审核测量方案，确定测量方案无误之后才可开工，在高速公路测控施工当中，经常出现工程面积过大、地形复杂等问题，对测量工作造成很大的影响。为了降低测量的无误差，需要由专业的测量人员对测量方案进行审核，结合施工的实际情况以及施工所在地的地理环境、测量相关要求等，对测量方案做优化，采用适合的测量控制方法，提高测量的精确度。

2.2 做好放样、平面控制等工作

放样工作在高速公路测量各项工作中，其要求较高，若是放样工作存在问题，必然会影响到测量的准确性，因此，要做好以下工作：顺利做好平面控制工作之后，尽量合理设置控制点，尤其是重要部位，一定要设计控制点，测量时重点测量关键的控制点。放线时，要注意放线的距离，控制好距离可降低测量的误差。此外，在进行桥梁的桩位、盖梁、柱位等重点部位的放线工作，注意采用一致的工作控制点，将误差控制在允许的范围之内。测量工作中，测量人员每次完成放线工作之后，都需要进行程序处理，将程序设置为归零状态，若是需要进行高程测量，为了避免出现错误，需要调整为归零状态。在整个放样施工过程中，测量监督人员都要进行严格的监督、检查工作，提高放样点的准确率。高速公路建设路况复杂，常常需要搭建桥梁，在该项工作的施工中，重点把握的是桩柱的中心部位设计，若是中心部位没有设计正确，盖梁、桩柱等出现误差，会导致整个桥梁受力出现问题，影响到高速公路日后使用。为此，施工单位要严格控制桩位放样工作，由经验丰富的施工人员来负责此项工作，力争一次性顺利完成放样工作，另外，监理单位加强盖梁、桩顶等部位的检查，避免重点部位存在偏差，无法达到施工要求，监理单位检查时，可采用抽样检查的方式，但是，检查的次数必须频繁，多次进行检查确保每个部位都达标。

3 GPS技术在高速公路测量中的运用

随着我国科学技术的快速发展，在公路建设方面已经取得了很大的成就，GPS技术已普及到高速公路测量工作当中，大大提高了测量的准确率，并且具有减少劳动力，提高工程效率的效果，是高速公路测量控制中所采用的关键技术。

3.1 RTK技术在路线勘察设计中的应用

GPS技术从高速公路路线勘察设计起就已经采用到此技术，高速公路施工前，选择合理的线路，不但能降低施工难度、缩短施工工期，而且还能降低施工成本。高速公路路线常常要面对地质复杂的路况，选择路线时要备加注意，尽量选择地质良好，没有居民点、山路崎岖的路线，此时，采用RTK技术进行线路勘查，辅助测量人员路线选择工作。使用RTK技术时，由于路线的勘查处于不断变化的状态，因此，GPS-RTK接收机使用车运收集路线信息，并将一个已经了解情况点作为参考站，确定重要地物的准确位置，并将该信息输入到计算机当中进行分析，测量人员在计算机上确定路线，标出公路中线，使用GPS技术测量公路中线，将坐标等信息录入到电子档当中，软件对其做处理，便可方便快捷地得出放样的点位。

3.2 RTK技术在中线测量与地形图制作中的应用

一直以来，在中线测量中，多是采用传统的方法进行测量，传统的测量工作需要开展中桩测量、放线测量以及中平测量等各项测量工作，而使用RTK技术，同样可进行传统测量法进行的各项测量工作，但是与传统的测量方式存在一定的区别，具体作业如下：首先，设置基准站，基准站的设定一般是在路线控制点的位置上设置，GPS接收机流动站点的位置处开展打桩工作，GPS接收机采集测量信息，系统对信息处理，综合分析出最佳路线的中桩坐标。采用GPS技术很容易得出打桩的准确位置，其只需要将流动站所收集到的参考点输入到系统当中，显示器中立马显示出设计桩位的具置和当前杆位之间的距离等，将杆位慢慢移动，使两者相互重合，就可得到准确的打桩部位，在此处标上记号即可，而且误差小。RTK技术的投入使用，解决了地形图回执困难的问题，RTK具有动态定位技术，沿线碎部点的高程、标高系数获取方法十分简单，只需要在碎部点位置上短暂停留，系统就会对此处的碎部点做处理分析，从而得到高程与标高。最后，将各个点的数据一一输入，系统便会自动生存地形图。

3.3 高速测量分析

在高速公路测量工作中，采用GPS技术进行测量工作，大大降低了测量工作难度，节约劳动力，但是，采用GPS技术也需要注意一些问题，才可有效控制测量误差。例如，在放样工作中，采用了RTK技术，可以排除影响放样结果的一些因素，如常见的基准站点位不精确、坐标系统进行转换时产生的误差等，这一系列的因素，都会影响到放样的精确度。因此，在高速公路测量放样工作当中，流动站进行放样测量的同一时间里，开展GPS控制点的监测工作，来提高点位的准确度。

4 结语

测量工作是高速公路施工过程中重要的一项工作，贯穿着整个高速公路建设施工的过程，与高速公路施工质量紧密相连，为此，对于测量工作不得不给予高度重视。在测量工作中，注意各种事项，规范测量行为，灵活采用GPS技术辅助完成测量工作，力争打造出高质量的高速公路。

参考文献

[1] 杜静新.论如何提高高速公路测量工作的质量[J].城市建设理论研究，2012，19（27）.

[2] 李庆勇.论如何提高高速公路测量工作的质量[J].交通标准化，2010，19（23）.

[3] 方辉.GPS-RTK技术在桂梧高速公路工程测量中的应用[J].南方国土资源，2013，6（2）.

高速公路测量范文第3篇

关键词：高速公路；路基工程；施工测量

中图分类号：U416文献标识码： A

随着国家在“重点建成一批高等级公路”方针政策的指导下，我国的高速公路建设步入了新的发展阶段。众所周知，从勘测设计一直到施工建设，这是一个复杂的高速路建设过程。施工建设作为勘测设计的成果显现,而对于其的施工测量则是促进目标实现的重要方式。

一、高速路路基工程施工前准备

1、工程标书

对于招标书则需要做好认真的理解与阅读，对于全套的施工图进行浏览，对于图纸齐全的齐全与否以及工程图纸、资料及有关资料数据进行熟练掌握。从线路交点的坐标和设计半径，全面验算夹直线长度、曲线元素和曲线起点、终点里程桩号，并对线路中桩座标进行复核。

2、进驻施工现场

需要设计方、建设方、监理和施工方测量人共同组成测量控制成果和测量控制桩交接小组，对测量高程控制点和平面控制点实地交接，确认测量控制桩完好程度、点位及稳定性。

3、控制点精度等级

用设计文件提供的相同精度等级的作业方式检测平面控制和高程控制, 平差计算后与原成果比较, 用规范技术要求判断设计文件所提供的控制点精度能否满足施工测量精度要求, 并出具检测成果, 告知项目技术负责人, 若控制点精度不能满足施工测量精度要求,将检测结果提交业主和监理工程师。并提出解决方案重新进行控制测量, 将控制测量成果提交业主和监现工程师, 由监理工程师签字认可, 作为施工的线路控制的主要依据。

4、加密控制桩

对于设计文件而言，其所提供的控制点的距离大体是在500-800m,这样就无法直接满足施工放样的要求,需要严密控制点。根据合同内施工段的地势及挖填情况, 在原有平面控制的基础上加密平面控制点宜沿高速公路的施工线路布设附合导线。并将加密控制的测量平差成果报送监理工程师签字认可, 此加密成果作为施工测量的直接依据。而高程控制点主要布设在桥梁或涵洞等构筑物附近, 主要对构筑物进行高程控制, 而路基土石方施工的高程控制可随施工采用临时水准点进行。故高程控制的加密应视具体情况而定。且要多次加密。公路的线路长, 其施工按合同段划分, 相邻合同段的施工衔接工作很重要, 合同段的交界处附近应有测量控制点,作为相邻合同段的衔接控制。

5、检查恢复路线中桩

高速公路的路线大多是新定路线, 经过之地多是耕作地, 因界限不清容易和当地村民发生纠纷, 这在公路建设的施工过程中经常发生。所以恢复的线路中线和征地红线须用明显标记标出, 便于使用。恢复中桩主要是恢复各个设计横断面的中桩以及曲线段的五大点中桩。若恢复的中线桩与原中线桩有差异, 应找出原因, 及时解决。红线桩要保护好, 相邻红线桩拉线撒上白灰或挖一浅沟, 作为控制施工范围的参照, 确保在红线内进行施工, 避免殃及农田,与当地村民发生不必要的纠纷。

6、复测断面

与测量监理工程师协商共同进行断面复测, 包括纵断面和横断面测量。纵横断面复测后, 详细检查, 校对断面, 对地形变化大或影响工程量的地段, 应加测横断面。横断面测量结果, 须经监理工程师签字认可, 利用横断面测量成果, 用简化平均断面法或优化平均断面法复算设计文件的土方量, 如有较大差异, 报业主和监理工程师认可, 并重新核定工程量。

二、路基施工放线

路基施工前, 在地面上把路基轮廓表示出来, 即把坡脚点坡顶点找出来, 定上边桩, 同时还应把边坡坡度表示出来,以便正常施工。

1、边桩放样

2.1.1利用横断面图放样

通过对横断面图进行复核、校对, 达到设计精度要求, 把横断面尺寸与地形之间的关系放到实地。方法是: 从横断面图上量出中线距坡脚或坡顶的水平距离或斜距。然后到实地, 从已放样的对应中桩开始, 用皮尺或钢尺沿横断面方向(与中线垂直方向) 量出两边距离,用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。施工中如破坏, 应及时补放, 以满足施工要求。

2.1.2倾斜地面放样

从设计路堑横断面图可以计算出路堑横断面中线距坡顶边界的水平距离:

W1= a + b + h x n

W2= a + b + h1 x n + c + h2 x m

图 1 设计路堑横断面图

从路堤横断面图可以计算出路堤横断面中线距坡脚边界桩的水平距离:

T1= a + h x n

T2= a + h1 x n + c + h2 x m

图 2 设计路堤横断面图

上面计算中 a、b、c、h1、m、n 为已知参数, h、h2一般为未知, 可先假定(或从横断面图上量取) h、h2, 计算 W1、W2或T1、T2的值。从对应中桩开始, 放样边桩。放样后, 实地测量边桩高程, 计算 h、h2的值, 检核与假设( 或量取) 的 h、h2值是否相等。若相等, 则边桩为放样点; 若不相等, 重新计算 W1、W2或 T1、T2的值, 从新放样, 如此重复, 直至检核值与假定值相等为止。此法称为逐渐趋近法放样。用木桩作好标记, 此为坡脚或坡顶的边界桩。用石灰纵向标出坡脚或坡顶的边桩界线。

2、边坡放样

不管是路堤还是路堑的施工, 都需要密切控制边坡的坡度。通常来说，挖或填 1-2m 放样或检查一次施工边桩。在进行放样时，需要先确定要放样点的高程, 计算出距中线的水平距离。然后在实地放样出该点的平面位置, 再放样该点的高程。用木桩标记。这样上下点的连线即为边坡线。

3、排水沟放样

对于排水沟平面位置，其确定较为容易, 用全站仪坐标放样平面位置, 三角高程或水准放样水沟的高程, 以便于更好的保证排水顺畅。

4、桥梁涵洞放样

对于桥涵施工放样，此项工作的主要任务是把设计意图逐渐转为实际工作，由此来指导建筑物各部施工。切实熟悉图纸及相关资料,真正检查、核对好桥涵导线点、中线位置桩、水准点，验证资料的测量是否符合精度要求。可用交会法或坐标法放样, 重点测定桥涵墩、轴线、台位置。在进行施工的过程中, 测定并检查好各施工部位的标高、平面位置、几何尺寸等内容。

三、结论

随着我国高速路建设的加快，各地“重点建成一批高等级公路”的思想越来越迫切，高速公路路基工程的施工测量切实需要我们全体施工相关方保持注意，保证高速公路从勘测设计到施工建设的准确、有效

参考文献：

[1] 黑继东.高速公路立交区路面施工测量技术浅论[J].北方交通.2011(06)

[2] 郭浩,毕锋,鲁桓.高速公路软土路基施工沉降及稳定性监测[J].筑路机械与施工机械化.2007(06)

高速公路测量范文第4篇

临吉高速公路S26合同段起止里程为K266+205～K269+260,主线全长约为3.055KM。本标段主要为黄河大桥，本桥为青岛至兰州公路山西境临汾至吉县高速公路跨越黄河而设。桥址位于山西省临汾市吉县与陕西省延安市宜川县之间的吉县苇子湾，东距吉县县城19KM；西距宜川县城49KM,沿黄河上溯11.6KM为壶口瀑布。地理坐标为北纬36度03分，东经110度28分。

根据本标段情况，D级GPS控制点共交9个，其中V289为相邻标段的控制点，为了检查与相邻标段进行平顺性检查。四等水准点9个（Km），保存完好，加密施工控制点12个，加密点选在不易受工程、自然因素影响的地方，埋石稳固，通视良好。

平面坐标系统采用北京54坐标系统，中央子午线为110°40′，投影高程面为900m，高程系统采用1985国家高程基准。

一、平面控制网技术

1、全球定位系统（GPS）概述

GPS又叫全球定位系统，根据其定位模式可以分为绝对定位和相对定位。绝对定位是以地球质心为参考点，确定接收机天线在WGS-84坐标系中的绝对位置。由于定位作业仅需一台接收机工作，因此又称为单点定位。由于单点定位结果受卫星星历误差、信号传播误差及卫星几何分布影响显著，所以定位精度较低。一般适用于低精度的测量领域，例如车辆、船只、飞机的导航、地质调查及林业调查等。

GPS绝对定位主要是以GPS卫星和用户接收机天线之间的距离为基本观测量，并利用已知的卫星瞬时坐标来确定接收机天线在协议地球坐标系中的位置。动态绝对定位是确定处于运动载体的接收机在运动的每一瞬间的位置，由于接收机天线处于运动状态，故天线点位的坐标是一个变化的量，因此，确定每一瞬间坐标的观测方程只有极少的多余观测。因此，其精度较低，一般仅有几十米的精度，在SA政策影响下，其精度甚至低于百米。通常这种定位方法只用于精度要求不高的飞机、船舶以及陆地的导航。

由于在GPS绝对定位(或单点定位)中，定位精度将受到卫星轨道误差、钟差及信号传播误差等因素的影响，虽然其中一些系统性误差可以通过模型加以削弱，但改正后的残差仍是不可忽略的。GPS相对定位，也叫差分GPS定位，是目前GPS测量中定位精定最高的定位方法，它广泛地应用于大地测量、精密工程测量、地球动力学的研究及精密导航中。

静态相对定位的主要任务是求解基线向量，它的计算程序是：利用三差求解出近似的基线长度，再利用浮动双差法求解出整周未知数和基线向量，而且对于短基线，通常还将整周未知数凑整后，再由双差求解出更精密的基线矢量。载波相位测量，特别是利用载波相位观测值求差进行的相对定位测量具有很高的精度。但是，这种高精度是以正确求定整周未知数和彻底消除周跳为前提的。因此，无论是整周未知数确定的不正确，还是周跳没有消除干净，一个整周数值的错误，就将产生0.2m的误差。

平面控制网采用全球定位系统（GPS）进行，GPS外业使用4台标称精度为3±0.1ppm・D（mm）的徕卡GX1230 GPS接收机采用静态相对定位的原理进行数据采集。对于GPS网的精度要求，主要取决于网的用途和定位技术所能达到的精度。精度指标通常是以GPS网相邻点间弦长标准差来表示，即：

式中：―― 标准差（基线向量的弦长中误差，mm）；

a ―― GPS接收机标称精度中的固定误差（mm）；

b ―― GPS接收机标称精度中的比例误差系数（1×10-6）

d ―― 相邻点间的距离（km）。

2、外业观测

观测前应该编制GPS卫星的可见性预报图：在高度角>15°的限制下，输入测区中心某一测站的概略坐标，输入日期和时间，应使用不超过20天的星历文件，即可编制GPS卫星的可见性预报图。观测时严格按《公路勘测规范》JTG C10－2007中四等网和本工程的技术设计的有关要求进行，GPS观测的主要技术指标如下：

---同步观测健康卫星数≥4；

---几何图形强度因子PDOP≤8；

---卫星截止高度角：15°；

---观测时段长度：≥60分钟；

---平均重复设站次数≥1.6；

---历元采样间隔：15秒；

---天线对中精度：脚架≤2mm；

采用边连式布网，边连式是指通过一条公共边将两个同步图形之间连接起来，边连式布网有较多的重复基线和独立环，有较好的几何强度, 能保证网的几何强度，提高网的可靠指标，能有效地发现粗差，与点连式比较，在相同的仪器台数条件下，观测时段数将比点连式大大增加。观测人员到达观测点后，应查看周围的观测环境，附近（方圆约200m）如有大功率无线电发射台、高压输电线、大面积的水域等，应将这些情况记录在记录手簿中的备注栏里，避免产生多路径效应，多路径效应是指接收机天线除直接接收卫星的信号之外，尚可能接收到天线周围物体或地面反射的卫星信号。两种信号的叠加将引起天线相位中心位置的迁移，从而使观测量产生误差。

接收机天线相位中心相对测站（标石）中心位置的误差，叫天线安置误差，包括天线的置平和对中误差、量取天线高误差。如：当天线高度为1.6m，置平误差为0.1°时，可能会产生对中误差3mm。因此观测前严格对取中整平，从3个方向量量取天线高取平均作为天线的斜高，对两个时段之间不需要搬站的测站均把基座转动180°后重新对中整平，防止了对中整平粗差的出现。在观测过程中要注意记下以下内容：测量员、点名、点号、观测日期、观测时间段、数据文件名、天线高、卫星状况等。

3、内业平差计算及精度分析

外业做完后，首先要进行数据传输，在传输数据时，先检查软件中的各项设置，查看GPS类型、天线类型、天线高的量测方式等是否设置一致，本次使用的GPS是徕卡GX1230，天线类型为AX1202，天线高度为斜高，基线解算及平差计算采用LGO软件进行。软件自动改化到相位中心高度，然后进行基线解算，基线处理完成后，应对其结果做一下分析和检核：

(1)观测值残差分析

平差处理时假定观测值仅存在偶然误差。理论上，载波相位观测精度为1％周，即对L1波段信号的观测误差只有2mm。因而当偶然误差达1cm时，应认为观测值质量存在系统误差或粗差。当残差分布图中出现突然的跳变时，表明周跳未处理成功。

(2)基线长度的精度

处理后基线长度中误差应在标称精度内。多数双频接收机的基线长度标称精度为5±1ppm・D（mm），单频接收机的基线长度标称精度为10±2 ppm・D（mm）。

(3)基线基线向量环闭合差的计算及检核

由同时段的若干基线向量组成的同步环和不同时段的若干基线向量组成的异步环，其闭合差应满足规范要求：

a：同步环各坐标分量闭合差W应小于下列数值：

WX≤/5WY ≤/5 WZ≤/5

W≤/5

b：若干条独立基线构成闭合环时，异步环各坐标分量闭合差应符合以下要求：

WX≤3WY ≤3 WZ≤3

W≤3

c：重复观测基线的成果互差，应满足：

ds≤2

对于不合规范要求的，查出超限原因，剔除有粗差的基线，若发现有问题的基线，还可以查看各点接收到的卫星状况及其他有关部因素，以查找原因，确定此基线是否重新解算还是重测。当由于点位不符合GPS测量要求而造成一个测站重复观测仍不能满足限差的要求时，则应按技术设计要求重新选择点位进行观测。

GPS定位成果属于WGS―84大地坐标系，而实用的测量成果是属于国家坐标系或地方坐标系，因此必须解决成果的坐标转换问题。如果采用的是地方独立或工程坐标系，一般应该了解以下参数：

(1)所采用的参考椭球；

(2)坐标系的中央子午线经度；

(3)纵横坐标加常数；

(4)坐标系的投影面高程及测区平均高程异常值；

(5)起算点的坐标值。

基线解算合格后应先进行三维无约束平差，主要目的：考察GPS基线向量网本身的内符合精度以及考察基线向量之间有无明显的系统误差和粗差，其平差应不引入外部基准，或者引入外部基准，但并不会由其误差使控制网产生变形和改正。

在进行约束平差时，约束点最好选择能覆盖测区范围的点。对于约束点的选择，要求约束点的精度符合规范要求，联合平差或约束平差成果的精度分析：主要考察各类观测值的改正数的分布是否有明显粗差，平差坐标、点位误差、转换参数、单位权中误差是否通过统计检验，边长相对精度是否满足设计的精度要求等等。

约束点的精度分析见下表：

约束点的精度分析（距离对照表）

点号 设计边长 实测边长 边长较差(mm) 相对中误差

从上表可以看出，本次控制测量所选取的约束点均具有相当高的精度，可以作为已知点进行约束。（约束点为下图中黑色点位，均匀分布在本网中）

GPS控制网图

根据本次平面控制网的测量及内业平差计算得出：平面控制网精度各项指标均达到规范要求，所有同步环、异步环均有较高的精度，基线边相对中误差均达到四等规范要求，环相对中误差最大为1:195746（环 7：V287, LJ09，V285），环相对中误差最小为1:25721265（环30 ：V280，LJ02，LJ01），本次复测结果与设计较差最大X=4.4mm，(V282); Y=-2.3mm，（V283）。点位误差最大的为4.4 mm，(V282)。

二、高程复测技术

高程控制网采用全站仪三角高程对向观测方法，减少竖盘指标差的影响，观测四个测回,观测时严格按《公路勘测规范》JTG C10－2007中四等网和本工程的技术总结的有关规范进行，并在平差时将加密的高程控制点纳入到测段中进行严密平差。平差采用武汉大学的科傻软件进行。

光电测距三角高程测量的主要技术要求

测量等级 测回内同向观测高差较差（mm） 同向测回间高差之差（mm） 对向观测高差之差（mm） 附和或环线闭合差（mm）

四等 8 10 40 20

五等 8 15 60 30

在架设好仪器后要精确量取仪器高跟觇标高，仪器高是指仪器水平轴到测站点中心标石上标志的高度；觇标高是指垂直角观测时，照准部位到照准点中心标石上标志的高度。仪器高和觇标高可以直接用钢尺量至毫米，量测3次，取平均数记入手簿中。

水准网图

根据高程控制网的测量及内业平差计算得出：本次高程网以V289为起点，以V280为终点，全线贯通形成附和网，高程网复测闭合差40.5421 (mm),允许闭合差为20 =47.8（mm），达到规范要求，高差较差最大-18.1mm，（V280至V281）,允许差值为40=25.5（mm），高程最大差值10.3mm，（V282）。

高速公路测量范文第5篇

【关键字】施工单位；测量准备；中线放样；水准测量

1 中线放样

1.1 中线放样的过程

1.1.1 导线点坐标复测

目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行。测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。

接下来进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合。根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度。如果满足精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。

1.1.2 主要中桩放样

主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处。

中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样；(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。

1.1.3 中桩穿线

根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢?从理论上讲应该是的。但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少。

中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数，即直线点是否在一条直线上，曲线点是否在一条曲线上。中桩穿线如有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线。而事实上误差仍然难免，应详细记录穿线过程的各种数据，进行认真分析，查找原因，根据全线测量结果进行计算，寻找如何调整中桩位置，使线型能够达到最小误差的最佳方案。

1.1.4 栓桩

导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法。如调整了，应在导线点二次实测进行记录栓桩。其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。

1.2 中线放样的几个问题

（1）导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设?恢复其原来点十分困难，测量精度和重新布设的结果是一样的。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。

（2）一个标段是否可以有两条附合导线，一般说来，设计单位所给的导线点坐标是整条路平差计算值，而施工单位投标是分段中标，中标之后可能又分几个单位施工，这样测量可能也分几段。一个标段的附合导线数量往往根据监理要求不同造成可能会有一个或一个以上的附合导线，造成标段与标段之间，施工单位与施工单位之间联接困难。由于无法找到明文规定，监理承包商就此往往发生分歧。有时承包商按上一次的经验设一条附合导线，而监理部要求设一条以上。在焦新高速公路设计文件上写明一个标段导线点必须全线平差计算，应该是最佳方案。

（3）导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果?既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标。而一般设计文件中并不讲明其导线精度。在经历过的几个工地，多数是根据监理意见，有取复核后的坐标，也有取设计方所给坐标的，施工单位则倾向取复测后的坐标，本文认为设计方应说明其导线精度。与复测导线精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中桩放样的精确性，减少中桩穿线的误差。

（4）中桩放样是利用穿线后符合路线设计参数的中桩放样，还是利用导线点放样?在公路施工发展过程中，在设有导线这一概念之前，利用中桩放样其它中桩可谓一统天下。在引入导线后，有的设计文件和监理甚至说明必须用导线放样所有中桩。但事实上，如果一个桥梁仅有中桩是不够的，它必须有中线才能确定其位置。公路施工测量放样不是单单依靠中桩，其最终是由一些主要中桩连结成线确定的。表面上看是一些中桩点，其实是线。该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的，中桩是施工中应用来放样的，中桩放样完毕，还必须要进行穿线。笔者认为，按路线设计参数进行中桩穿线复测，其重要性大于导线复测重要性，导线是手段，中线是结果，确定路线是一条线，而不是几个中桩。要求只用导线点放样即不可能也不现实，如确定结构物的交角，后视后是中桩而不是导线点。测量上土的边界，不可能每层土都计算出其边界的坐标。中桩的利用率远远高于导线点。