高速公路论文

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高速公路论文范文第1篇

关键词：公路绿化环境保护生态绿化

1概述

近几年来，我国加大了交通基础设施的投入，高速公路建设有了较快发展，到2001年底全国高速公路通车里程已达19000多公里，其中山东省有2077公里。高速公路的快速建设促进了经济和社会的全面发展，取得了较好的社会效益，其快捷、安全、舒适的特性为驾乘人员提供了优质服务，赢得了人们的广泛赞誉。随着社会的不断进步，人们对高速公路的要求不再仅仅是快捷、安全、舒适，而是畅、洁、绿、美的绿色生态景观大通道。因此，如何保护和恢复高速公路相关的自然生态环境，充分发挥绿色植被功能，是公路建设和管理者考虑的重要问题。为此，我们就如何对山东省高速公路绿化进行全方位、立体式、多功能的科学规划建设，创建全省绿色生态高速公路这一问题，进行了初步的探讨和尝试。

2高速公路绿化的重要意义和作用

2.1高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分，是可持续发展战略的具体内容。中华人民共和国公路法、森林法、水土保持法都有明确规定，交通部对公路绿化也有明确要求，我省林业、交通主管部门和各级政府也一直将公路绿化工作列于重要议事日程，并一直在不断努力。

2.2高速公路的建设和运营对自然环境的质量产生了影响，应采取措施，搞好环境保护，保持生态平衡。而绿化是重要的措施，因为植物茂密的树冠、落叶及草皮可防雨水的冲蚀，高大的枝叶可以遮阳，叶面的绒毛或气孔可以帮助净化空气，植物的各部分可将声音吸收、折射偏向，所以上述环境上的问题可以用栽植植物的方法控制，而且采用植栽方式不仅能够增进环境协调，恢复自然生态，并能持久发挥作用或随时间增强。所以植物在保护维系环境及生态系统中都扮演着重要的角色，因而高速公路绿化是必不可少的一项工作。

2.3公路绿化的作用

①自然环境调和：通过适当规划公路绿化，可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉，使公路融于自然环境之中，达到相得益彰之效。

②生活环境调和：人类大肆的开发利用绿地，已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意，也具有削弱车辆噪音，及吸收车辆废气，净化生活环境的作用。

③防止灾害发生：公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，加强公路绿化可以减缓此种不良冲击，减少灾害发生。

④稳固边坡：的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加了养护的难度，而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。

⑤视线诱导功能：合理规划苗木栽植位置，有助于引导驾驶员视线，集中注意力。公路沿途连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。

⑥防止事故发生：中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛，为失控车辆提供了缓冲地带，有助于减低伤亡程度。

⑦协助休憩：公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境，能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区，为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。

⑧调整景观：借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。通过规划公路绿化，可降低公路所造成的不协调性，将公路融入当地景观中，加强景致特色。

这里要提出的是，在市场经济条件下，人们普遍关注的效益，而高速公路绿化能带来什么效益呢?我们认为，从以上八项功能足以说明，绿化改善提高了通行条件和环境，除能给高速公路带来有利于交通安全、稳固保护道路、降低养护成本、吸引更多车辆通行、增加运营收入的自身效益外，更大的是改善了国土生态环境、促进经济全面发展的社会效益，从某种意义上讲，也是一种社会责任。

3山东省高速公路绿化模式

3.1山东省自然条件和气候特点概况

山东省面积为15万平方公里，东部三面临海为半岛，境内中部山地突起，西南、西北低洼平坦，东部缓丘起伏，形成以山地丘陵为骨架、平原盆地交错环列其间的地形大势。山东境内有各种植物3100余种，其中野生经济植物645种，植物资源比较丰富。山东气候属暖温带季风气候类型。降水集中、雨热同季，春秋短暂、冬夏较长。年平均降雨量在550-950毫米之间，年平均气温11～14℃，极端最低气温在零下11～20℃之间，极端最高气温36～43℃。水资源主要来源于大气降水，山东水资源比较贫乏，每人平均占有仅520立方米，为全国人均占有量18.8％。丘陵山区土地瘠薄，黄河平原为盐碱地，近几年干旱缺水，对植树绿化带来较大难度。

3.2山东省高速公路绿化的现状

山东省高速公路在近几年得到了迅速发展，到目前为止，已建成通车13条高速公路，里程达2200多公里，到今年底可达通车里程2433公里，到2003年可达3000公里，到2007年实现4000公里，届时将形成全省县县通高速的高速公路网。

前几年由于我省高速公路建设任务繁重，把主要精力和资金投到了建设上，对高速公路的环保生态配套建设没有引起足够的重视，尤其是在高速公路的绿化美化方面相对滞后，存在以下几方面的不足：1、先期工程项目建设缺乏统筹规划，绿化工程重视不够，设计预算安排不足，使主体工程与绿化工程不协调，给后期绿化带来了繁重的任务。2、各建设管理单位仅依据所辖路段的情况进行绿化设计、施工，使得整条高速公路绿化没有统一的规划与风格，绿化建植格局比较混乱。3、高速公路隔离栅外的沿线绿化，由于缺乏与当地政府的紧密协调和投资渠道不畅等原因，影响了绿色通道的整体建设。4、后期管护投入不足、管护力量薄弱等原因，使得高速公路用地范围内的土地闲置较多，影响了公路生态及景观，使得高速公路绿化率、成活率、覆盖率偏低。在以上方面有的兄弟省市取得了成功的经验，也使我们从中得到了启示。从今年起我们注重了建、管、养并重的原则，并将高速公路绿化美化工作提上重要议事日程，正在加大投入，加紧建设山东高速绿色通道。

3.3我省高速公路绿化的理念和原则

高速公路作为环境中的道路，既要于周围的环境相协调，又要满足道路本身的环境要求。我们确立绿化的理念是：以恢复高速公路建设过程中对环境的破坏和提供优美舒适的行车条件为目的，体现以人为本、车为本的服务观念，实现车在绿中行，人在画中游，绿在路中，路在绿中的生态、文明、景观大通道。

在确立我省高速公路绿化原则时，对如何结合山东的实际，体现山东高速的特色，我们做了大量的考察和论证，认为，我省的高速公路绿化建设应充分考虑山东省自然环境和气候条件，因地制宜，适地适树，绿美结合，注重效益，充分挖掘山东省常绿苗木资源丰富的优势，以耐瘠薄、耐干旱、宜粗放管理的常绿树种组成山东省高速公路的常青骨架，并在此基础上，根据不同地段组配不同季相的开花及彩叶植物，丰富景观组成，体现出不是江南，胜似江南的山东高速特色绿化模式。具体应掌握以下原则：

（1）公路绿化应以满通功能要求为主，兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性。即保证高速公路的交通功能，并加强水土保持、视线诱导、标志、指示、防眩、遮蔽等功能；合理规划公路的人文景观和自然景观，使高速公路成为一条景观走廊；设计合理的动植物群落演替方向，较快的达到稳定，并能够长期保持生态系统的平衡，从根本上控制生态工程管理成本；要在有限的资金条件下，优化设计，结合自然恢复和人工种植等多种方法，开展生态工程建设。

（2）在设计手法上突出简洁、大方，多采用大色块，避免繁杂；

（3）中央分隔带以防眩和诱导功能为主，注意减少养护工作量；

（4）路侧绿化带以水土保持、固坡为主。注意与路侧自然景观相协调，适当考虑与绿色通道的协调，并根据路外景观适当采取景观通透和遮挡等设计手法；

（5）在苗木规格和数量的选择上注意兼顾初栽效果与成景效果，综合考虑种植费与养护费，并尽量少用草皮，增加乔灌木数量，降低工程综合造价及后期管护费用。

3.4应处理好几个关系

（1）建设期和运营管理期的关系：高速公路绿化作为公路建设的一项重要内容，应纳入公路发展的统一规划。我们在今后的新建、改建高速公路中，将坚持高速公路绿化与公路建设"同规划、同建设、同施工"的原则，对高速公路绿化在建设期间就给予充分重视，使绿化工作一步到位，避免先期不足。运营管理期以做好已有苗木的管护、完善原有绿化规划为重点，通过各种抚育管护手段促进苗木的生长，保持并改进高速公路沿线的景观生态环境及功能绿化效果。

（2）规划和实施的关系：好的规划设计是绿化成功的一半。只有通过认真的调查研究，选择适宜、先进的绿化规划方案，才能更有利于指导绿化工程实施。为此，我们首先对全省高速公路进行统一绿化规划，再根据山东省绿化资金状况和气候特点分期实施绿化工程，并在施工中积累经验，并逐步推广。

（3）重点和一般的关系：全省高速公路绿化应有所侧重。对于途经山东的全国交通主干道和山东省内的经济、旅游交通干线，以及靠近大城市、旅游城市、收费站、服务区的重点路段要提高绿化档次，重点规划，加大投入，在搞好生态、功能绿化的同时，突出景观效果。

（4）绿与美的关系：绿化是美化的基础，只有营造出绿意盎然、四季常青的绿化背景格调，才能在其上勾勒优美的景色。因此，应首先构建高速公路四季常青骨架背景，再进一步实施美化环境的工作。

（5）绿化与效益的关系：高速公路绿化工作在突出社会效益的同时，还应结合实际情况考虑经济效益。首先应加大先期投入，以减少后期的管养费用；其次要通过"以圃代林、以绿养绿"的形式，增加绿化经济收益；再是依靠科技进步，减少绿化管养成本；另外还要将绿化长期效益与短期效益相结合，促进持续发展。

(6)路内与路外的关系：隔离栅外的绿化也是高速公路绿化的一个重要组成部分，因此在建设和运营管理期间应作为一个整体统一规划，配套实施。解决的途径是紧紧依靠当地政府，充分发动沿线群众，按规划同步搞好绿化建设。

3.5山东高速公路生态绿化形式的选择

（1）路侧绿化带

以保护路基边坡，恢复生态环境，减少水土流失，丰富公路景观为主要功能。

①土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、结缕草、野牛草等）与当地适应性强的低矮灌木（如紫穗槐、连翘、沙地柏等）相结合，如济青高速公路边坡上部1/3栽植结缕草、狗牙根等乡土草种，下部栽植经常修剪的紫穗槐等灌木，起到了较好的固土护坡作用。

②挖方路段的石质边坡无土无水，只可采用垂直绿化材料加以覆盖，恢复绿量，增加美感。沿碎落台砌花槽，内植常绿树及花灌木，形成多层次空间立体绿化，以减少路堑构造物的压迫感和粗糙感，形成景致效果，恢复自然环境。路堑顶部栽植根系发达的植物材料，以减少水土流失，并与原有山体环境达成一致。

③高填方路段坡脚可种植一些乔灌木，树种选择与绿色通道和周围环境相协调，低填方路段可种植花灌木。

④边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的，兼顾美化环境。

（2）中央分隔带

中央分隔带绿化是车行过程中视线触及最多的景色。我们以达到防眩、安全、美化等目的进行绿化，并注重了以下几点：

①除城市进出口外，减少花灌木的种植，并附以地被覆盖，宜绿则绿，避免；

②因中央分隔带绿化为高速、动态的景观，种植形式的变换以15公里左右为宜；

③设计的苗木规格和种植间距及树冠形状应保证防眩效果；

④考虑养护工作的安全性，在养护困难的重丘段可采用地表硬化，以防眩板满足防眩要求；

⑤以常绿树种为主，如蜀桧、龙柏、大叶黄杨等，在重点路段可适当栽植花灌木。

近期，我们拟对京福高速（山东段）中隔带进行改造，采用蜀桧、龙柏等植物以"百叶窗"的形式进行防眩栽植，其间布置紫薇、月季等花灌木，其下铺植结缕草、野牛草等耐粗放管理的植被，以期达到防眩、景观、绿色覆盖为一体的效果。

（3）互通立交区

对于互通立交绿化，我们采取以下风格：以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。

①地处主要城市的出入口的立交，我们加大投入，搞好绿化设计，建设成紧跟时代潮流，体现高速公路形象的绿化美化景点。如地处济南市郊的天桥立交，我们突出展示早春和城市森林景观为主，植物配置反映季相效果和层次效果，以片植为主，突出大色块，大线条，注重了城市景观和公路绿化景观的统一与协调。曲阜立交在突出大色块、大线条的同时，又结合孔子故地的历史文化背景，栽植了碧桃、李树，寓有"桃李满天下"之意。

②在一些位置偏远，立地条件较好的立交匝道，将绿化、美化与经济林、用材林及苗圃地相结合。尤其是加大苗圃地的建设，选择一些经济增长点高、美化效果好的苗木，利用园林设计手段，合理布局，在绿化美化立交匝道的同时又能生产大量的可供高速公路使用及对外经营的优质苗木，提高经济效益。如峄山互通立交，我们拟栽植雪松、桧柏、扶芳藤、紫薇、连翘等植物，在将几个匝道圈巧妙连接、优化配置、展现景观效果的同时，又可通过间苗的方式产出大量优质苗木。

③在取土厂、拌和厂等不适宜绿化的立交匝道，通过开挖整填，形成鱼池、经济林、畜牧养殖相结合的立体生态经济体系。如华山立交原为拌和料厂，我们开挖了鱼池，修建了养殖厂，并进行了适宜的绿化，节约了绿化资金，产生了较好的经济效益。

（4）服务区绿化

服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区，是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能，体现优美、静雅、舒适、方便的特点。如济南崮山服务区，我们考虑了周围的大片绿地与其后的山水背景互相协调，其建筑、广场、花坛、绿地主要采用庭院园林式绿化手法，加强美化效果，使整体环境舒适宜人，轻松活泼，起到良好的休闲目的。

4高速公路绿化管护的保障措施

4.1高速公路绿化工作应走专业化、市场化、群众化的道路。

（1）专业化：高速公路绿化工作科技含量相对较高，技术要求严格，施工安全系数较低，因此，施工人员应有较强的技术能力、业务素质和安全意识，必须培养专业化的施工、养护队伍。

（2）市场化：随着我省高速公路绿化工程规模、标准、投资的不断扩大，我们将结合养护体制改革，对绿化施工及管护实行招投标制度和定额管理制度，引进社会化、专业化的绿化队伍，建立和完善适应市场经济的管理模式，降低管护成本，提高管护质量。

（3）群众化：高速公路的整体绿化工作非赖高速公路绿化主管单位一己之力可以达成，尚需各有关方面群策群力，共同创建。我们将高速公路绿化纳入各级国土绿化规划、城市整体规划中，积极配合各级政府和群众搞好用地范围外的绿色通道建设。发动收费站、服务区人员，调动各方面的力量，自己动手，美化家园，使绿化工作更具群众性。

4.2加强管理，重视质量，明确管养目的。

抓好绿化抚育管理工作，及时对苗木进行补植、修剪，切实做好防治病虫害、浇水、更新、采伐等工作，确保苗木生长旺盛，保持树形美观、突出绿化美化效果及植物功能。同时采用以圃代林，加强苗圃建设的方式，使绿化与效益相结合，满足高速公路补栽、更新等管护要求，并积极开拓绿化市场，尽可能的达到"以绿养绿"的目的。

4.3依靠科技进步，推动高速公路绿化建设迅速发展。

提高高速公路绿化水平，必须依靠科学技术。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害等方面加强科研工作，提高技术含量，加快新技术、新材料、新工艺的推广应用，借鉴国内外先进经验和技术，推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。培养引进高层次、复合型人才，加强专业人员的在职培训，适应新形势下高速公路绿化工作的需要。

4.4根据山东省干旱缺水的自然特点，推广节水型管护措施。

高速公路绿化区域的干旱缺水，成为苗木生长的主要限制因子，并降低了绿化苗木的成活率与保存率，影响了景观、生态和功能绿化的效果。因此，须在选择耐干旱苗木品种的同时，应用多种措施进行节水：

（1）覆盖保墒：通过覆盖塑料膜、草苫、干土，起到减少蒸发的目的。

（2）修建蓄水池：在条件允许的地方建设蓄水池、蓄水沟，尽可能截留自然降水。

（3）药剂喷施：通过喷施抗旱剂等药剂，减少植物水分蒸发。

（4）新产品应用：采用干水、保水剂等新型保水材料，最大限度的蓄积水分。

高速公路论文范文第2篇

关键词：高速公路喷混植生边坡防护

近几年，随着环保意识的提高，我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡，由于缺乏植物生长的基础，则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施，不仅被破坏的植被得不到恢复，而且也影响了公路的生态环境及景观。因此，如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化，已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。

孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区，全长243.51km，有大量高路堤边坡和深路堑边坡，挖方路基多为强～中等风化花岗岩和泥质砂岩，裂隙发育，岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点，湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”，即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题，公司引进了日本喷混植生防护技术，结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验，在广泛调查和分析研究的基础上，寻找适合我省喷混植生的方式和方法。

1喷混植生防护技术优点

喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合，加入专用设备中充分混合后，通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度，从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于:

(1)以土壤结构改良为突破口，力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合，添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土，借助喷播机均匀涂喷于坡面上。

(2)由于客土的应用，为灌木和树木根系提供了良好的生长基础，能够实现草、灌木合理的植物群落配比，达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。

(3)喷播设备性能优良，使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。

(4)灌木根系可扎入岩石缝隙，固土护坡效果比草本植物更可靠，可较大程度地减少边坡坍塌，节省维护费用，提高交通安全。

2喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况

2.1地区气候特征

孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部，属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响，气候温和，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期较长，严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件，良好的地貌特点，造就了优越的生态环境。

2.2孝襄高速公路边坡条件

(1)边坡形态特征孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡，其坡高从4m至35m不等；对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡，允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值，根据实际经验，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；当挖方边坡高度大于6m时，自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级，在每一6m高度处设一宽2m的减重台。

(2)边坡地质条件大部分石质边坡属软质岩边坡，出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩，风化程度不一，全风化～强风化，风化界线起伏较大。

2.3主要施工设备与材料

(1)主要施工设备喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。

(2)主要材料

种子BPR混和植被种子，按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。

客土采用天然有机型培养土，由多种新型微生物菌群发酵而成，含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素，pH值6.0～7.0，饱和容重0.5～0.6t/m3。

稳定剂无污染粘结剂，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接，形成一定厚度的喷播层，并与坡面粘接在一起而不下滑流失。

养生材料采用木质纤维，增加连接的强度，使喷播层稳定性增强，孝襄高速公路主要采用了无纺布。

肥料采用速效化肥及缓效有机肥，增加贫瘠边坡肥力，提供植物生长所需营养。

水喷播用水，选择无污染水源，就近吸取。

金属网采用直径16mm，网孔为5cm×5cm的金属网。

锚杆挂镀锌网的锚杆采用直径16mm，长度80cm的钢筋。

2.4施工工艺

(1)清理边坡将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉，使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工，同时增加坡面绿化效果；对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理，以免客土下滑。

(2)打设锚杆锚杆为直径16mm以上的螺纹钢，长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。

(3)挂网施工挂网施工时采用自上而下放卷，相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定，两网交接处要求有20cm的重叠。

(4)钢筋辅助固定根据铁丝网与坡面的接触情况，对坡面不平整处，适当打入长20～30cm、直径12mm的辅助锚杆，以使镀锌网贴近坡面。

(5)配制客土材料将粘土打碎过筛，然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和，搅拌均匀。

(6)喷混植生选用专用喷混植生机，设备就位后，调节输送泵压力、出风量，使混合料均匀喷射至坡面，自上而下分两次实施喷播，第一次喷播厚3cm，待客土稳定后(10～20min)再喷播第二次至设计厚度，喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。

(7)养护管理初期养护需加盖无纺布，30～45d后待草苗长到一定高度时揭布；后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。

3应用效果

3.1绿化效果

孝襄高速公路的喷混植生施工完成后，通过对未成活的进行补喷，边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上，基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。

3.2抗雨水冲刷效果

在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明，在草坪植被与基材的共同作用下，基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量，可以看出随着雨强的减小，基材的累积流失量显著降低，由于草坪植被的作用，雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长，草坪植物的根系会纵横交错，起到增加土体内聚力，提高土体的强度，稳固边坡体的作用。

4有待进一步改进和探讨的问题

4.1基质配比问题

喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步，也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季，除选择适宜的植物品种外，基质的配比十分重要。

在工程实践中，在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1～2年后)导致植物持续生长困难，覆盖率降低；二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比，解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。

4.2植物的选择和配比问题

(1)若选择单一的草本植物，绿化效果很好，但固坡效果不理想；若选择灌木植物，短期内绿化效果不理想，且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果，一是要选择不同季节的草本植物，二是植入一定数量的灌木植物，这就提出了各类草籽混播的问题，即各类草籽的比例是多少，也就是说，单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。

(2)本地野生草种应用较少，目前边坡绿化施工中主要采用外来草种，然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物，不仅解决了外来草种的不足之处，而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。

高速公路论文范文第3篇

1.1设计管理

在专用条款中专门设置了条款要求总承包方要确保施工图设计与初步设计有机结合并保持其一致性，即施工图设计相关系数的取值及工程的安全可靠度应不低于初步设计，防止降低结构安全系数，选用技术标准下限，对发包人的长期利益造成损害，杜绝发生大量负变更来创造盈利空间。合同赋予了发包人在施工图审查方面的绝对权力。

1.2变更定义与管理

合同明确了只有发包人拥有批准变更的权限，没有发包人或经发包人批准的监理人的指令，承包人不能进行任何工程变更。承包人对自身的设计、采购、施工、竣工试验、竣工后试验存在的缺陷，自费修正、调整和完善，不属于变更。为完成本合同工程，除本合同规定可以调整合同总价的项目外，其它任何超出工程内容的项目、数量的增加以及由此增加的费用，由承包人负责，但相关的变更手续必须按照规定办理。建议变更的利益分享。对因发包人批准采用承包人提出的变更建议，使工程的投资减少、工期缩短、获得长期运营效益或其他利益，在合同中规定了利益分享办法，总承包方60%，发包人39.7%，勘察设计咨询监理单位0.3%，这个0.3%将鼓励勘察设计咨询监理单位加大工作力度，严把优化设计和变更关。

1.3合同价格调整

设计施工总承包项目主要特征就是总价合同，利益、风险共存。但鉴于有些政策性因素造成的变更引起的风险较大，承包人无法承担，界定以下六种情形造成的变更予以调整合同总价:(1)发包人在经上级交通主管部门主持评审通过的初步设计基础上提高或降低建设标准、规模引起的变更设计的增减费用;(2)依据批准的初步设计文件，因发包人原因造成的以下设计变更增减的工程费用:1)连续长度2km以上的路线方案调整的;2)连接线的标准和规模发生变化的;3)互通式立交的数量发生变化的;4)大中桥的数量、桥型发生变化的;5)路面结构类型、宽度发生变化的;(3)合同签订后，因法律、行政法规、国家政策变化和执行新颁布的标准、规范引起的合同价格调整;(4)合同执行过程中，主要原材料(钢筋、钢绞线、水泥、沥青、燃油)价格按季进行监测，实施期满，累计主要原材料(钢筋、钢绞线、水泥、沥青、燃油)变化额度超过总包合同价的±5%(含5%)时。主要原材料(钢筋、钢绞线、水泥、沥青、燃油)价格变化以新疆维吾尔自治区交通厅公路工程定额站公布的为准。(5)由于不可抗力原因(包括自然灾害)造成工程费用的增加;(6)合同约定的其他违约金、保证金增减的款项调整。合同执行过程中，非上述情形引起的其他费用增减，均由承包人自行承担，发包人不予支付。

1.4变更价款确定

补充了工程变更定价原则。如果批复的初步设计概算中有相同或相近项目的单价时，直接套用概算单价并按约定的费用下浮比例下浮;否则，新价格的确定按批复初步设计概算时的概预算编制办法、定额和相关规定，以及批复初步设计概算中的费率和材料单价由监理人编制变更设计概算，并按约定的费用下浮比例下浮后确定变更单价及合价。

1.5资金计划与计量支付

为防止总承包方冒估工程进度，套取现金流，合同中对此类风险进行了识别，在合同条款中增加了用款计划管理的相关内容，要求承包人应保证用款计划的准确性。当其用款计划小于其实际的月付款申请时，发包人仅按其用款计划数额支付监理人核准的月付款申请，不足部分与下月付款申请一并支付。当其用款计划超过其实际的月付款申请时，超过5%以上部分的发包人已申请来的资金将按银行同期同类贷款利率收取承包人给发包人造成的资金沉淀成本。计量支付采用的是按月工程形象进度申请付款。监理工程师对对承包人提出的已完工程量按照总价包干、分项进度统计、按进度比例支付的原则，通过核实工程量实际完成情况对承包人进行计量支付。即以批准的初步设计概算中的“项”、“目”、“节”组合后作为进度统计计算的基础，依据其合价考核工程进度的完成比例进行支付，当某项支付达到合价的85%时即暂停支付，剩余15%支付款待该项工作内容全部完成后经监理人签认且扣除应扣留款项后一次支付。

1.6承包人原因可能造成的风险识别与防范

对因设计原因造成的征地拆迁变化而给发包人带来的风险，合同中做出了相应规定，将因设计原因造成的征地拆迁变化而给发包人带来的风险由总承包方承担，迫使总承包方在勘察设计中的征地拆迁调查工作上做到详尽细致。对施工中与公路交叉、施工可能对周边人群、环境影响由此可能引发对发包人诉讼的，合同中做出了相应约定，要求总承包方予以充分考虑，包含在总价合同中，此类风险由总承包方承担，以降低发包人的风险。对发包人和承包人尚无法判明的风险，则以工程风险投保的形式予以转移或分担。

1.7物价上涨风险

为合理分摊物价上涨风险，合同约定工程实施中，对钢材、钢绞线、水泥、沥青、燃油等主要材料价格按季进行监测，实施期满，累计主要原材料变化额度超过总包合同价的±5%(含5%)时，进行材料价差调整。

1.8分包管理

公路工程施工需要分包，特别是部分专业性较强的专业工程无论是从质量、安全上考虑，还是从进度、费用上考虑都更适合由专业分包人完成。分包单位是总承包项目直接的实施者，如果完全放任对其的管理，项目推进不了出现烂摊子，最终管理责任还是业主的，所以总承包并不意味着包而不管。尽管目前国内总承包单位多数是将建设任务交由集团的子公司(通常是一级施工企业)来实施，通过行政指令来贯穿整个建设过程，但国际通行的总承包管理中总承包单位对分包单位的管理均是以合同契约为基点，规范、约束双方的行为，所以对分包的合同管理是总承包管理的重点工作之一。发包人对总承包方内部分包监控、契约关系的严密监管是杜绝违规分包，大资质总承包、小资质甚至无资质分包，最终导致管理失控，工程质量低下;杜绝总承包方管理费收取比例过高和任意肢解工程、分包价格不合理，造成工程进度滞后;是确保项目顺利实施的关键。为此，合同编制中重点考虑了施工内部分包契约如何管理，对发包人如何对分包管理及总承包方内部契约关系进行监管做出了约定。

1.9工程资金的实际使用流向审查

为杜绝总承包方在取得计量支付后，因总承包或由于分包单位亲疏关系不同，总承包不当截留计量款，使得部分分包单位没有能够合理拿到属于自己计量的工程款，造成分包人因资金问题影响施工进展现象的发生，在合同中约定了发包人对总承包方工程资金的实际使用流向审查的条款，发包人将不但对总包的总体计量进行审核，并将深入审查总包与分包之间的计量支付情况，并依据其内部契约要求予以纠正处理不当截留计量款行为。

1.10保函和动员预付款的改进

我们深知前期加大总承包方的财务成本最终是要发包人买单的，同时本项目应合同额巨大，首付动员预付款资金额度大，对发包人融资将带来不利，为此，我们在合同中对保函和动员预付款进行改进。履约保函为合同总价10%的银行保函，动员预付款为合同价的10%，并分两次支付，首次支付开工预付款的70%，在承包人按批准的施工组织计划文件载明的主要设备进场，并经监理工程师确认满足施工要求后，再支付预付款的30%，以尽可能降低总承包方的财务成本和发包人的融资难度，也就降低了工程成本。2.11约束承包人自律施工在专用合同中增加了工程质量、安全及施工管理的违约的相关内容(68条要求，很具体，操作性较强)，以此约束承包人自律施工。

2设计施工总承包管理模式取得的成功经验

库阿高速公路项目采用设计和施工联合体作为设计施工总承包项目承包人的管理模式，新的管理模式给我们带来挑战同时也带来新的机遇。通过近三年积极有益的探索和实践，取得的成功经验如下:

2.1项目投资可控，合同双方实现双赢

设计施工总承包项目因实行总价包干，业主投资可控，投资一定会控制在估算或概算以内，不会出现超概现象。除了因为政策的调整而出现的几个大变更外，发生变更的数量和金额同整个项目的投资相比较，几乎可以忽略不计，实现了最初的投资控制目标。中交指挥部充分发挥自己资源整合的优势，将设计、采购、施工深度交叉，加快工程进度，从而产生规模效益和工期效益，更加有效地使项目增值。在设备材料采购时，通过招标集中采购不但能够压低物价、把住质量、避免积压和浪费，而且便于总指统一安排和协调，与施工能够充分的协作配合。同时，可以根据施工单位的技术水平和装备条件优化完善设计、调整施工方案，达到既满足技术要求又节省投资的目的，也节约了大量社会资源和人力资源。

2.2合同双方责任界定简单、清晰

设计施工总承包是集勘察、设计、采购、施工于一体的总承包管理模式，有利于解决设计与施工两张皮和质量责任不易界定的矛盾，项目实施中出现的任何设计或施工的问题均由总承包方负责，无责任界定的扯皮，完善设计、设计变更管理简洁，提高了项目管理效率。

2.3风险控制合理有效，工作效率提高，管理成本降低

设计施工总承包建设模式合理转移了部分业主的风险同时共同降低了双方的风险。因将大部分风险转移给总承包方，可有效降低业主的风险(包括项目实施阶段项目管理的廉政风险);对工程变更的范围在合同中突破常规项目管理思维进行约定，兼顾管理效率和风险适度分担的原则，使变更工作更适用于设计施工总承包项目管理。总承包方作为项目实施的主体，工作也较常规建设模式具有连贯性，可以在设计中强化“可施工性”，减少设计给施工带来的诸如地质变化、施工可操作性不强等风险，提高了生产效率。同时充分发挥和利用总承包方的管理职能去管好项目、规范施工，做到“自主管理、自主施工”，减少业主管理人员工作和压力，使业主的管理相对简单，节约了业主的管理成本。库阿高速公路项目概算投资64.91亿元，厅指挥部管理人员仅15人，有效缓解了当前我区公路建设管理人才短缺压力。

2.4设计先导优势明显，很大程度地解决了设计与施工脱节的矛盾

总承包是应通过设计统揽实施阶段的全过程，实现项目全过程整体的、系统的、联系的、预见的项目整体节奏管理，方能达到降低成本、缩短工期，实现消耗、能耗、运营成本较低并满足项目的功能、规模、标准、工期和合同要求。工程设计施工总承包扩大了项目管理的工程范围，这个扩大的范围就是设计与施工紧密相连的施工图设计部分。从国际惯例看，设计单位所做的工程设计只到初步设计或扩大初步设计的深度，不出施工图设计文件。在承包商投标的过程中，把施工图设计摆在龙头地位，以先进施工技术方案来体现保证质量、降低成本、加快进度，施工图设计进入了投标的技术竞争领域。按照我国的基本建设管理体制和程序，施工图设计是放在设计方案的配套之中，不进入技术竞争。国际大承包商认为，中国公司一个最不能让人理解的问题就是不承担施工图设计，这样做很不利于发挥先进施工技术的作用。在这个问题上充分反映了我们与国际惯例的错位。施工图设计应不应该进入技术竞争领域，怎样进入技术竞争领域?应当在两个层面进行思考:一是在发展工程设计施工总承包项目管理层面。我们以施工图设计为基础进行招标、投标，只能在管理费用上做文章，这样竞争的并不是施工技术的先进与落后，而是竞争管理费用的多寡。施工图设计合理移位，把施工图设计拿到承包商这一竞争主体中来，施工图设计既可以随施工企业进入技术竞争，也可以直接进入技术竞争。施工图设计进入竞争后的程序应当是:中标的承包单位做出施工图设计后，报方案设计单位审定，由其责任人负责签字，承包单位在实施过程中则由业主选用的监理单位进行现场“旁站式”监督，这才是监理的原本意义。二是设计成果是建设过程中采购、施工、试运行等工作的依据;建成工程的安全性、可靠性、经济性等在很大程度上也取决于设计工作的合理性，从项目试点的情况来看设计的主导作用是业主和总承包方共同认可的。同时，因设计施工总承包是集设计、采购、施工于一体，能够促进设计与施工单位的紧密结合，充分挖掘设计、施工协作潜力，有效解决设计与施工脱节的问题，有利于资源的优化和配置，更好地保证优化设计与施工质量，加快项目推进，有效控制工程造价、工期。中交指挥部专门成立了工程设计部，确保勘察、设计成果及时与施工见面，施工情况及时向设计反馈，并将采购纳入设计计划，关键设备可以先期采购，先地下后地上，急需施工的图纸可以提前交付。同时加强了现场设计服务管理，派驻了多名具有丰富设计经验的设计人员进驻施工现场，及时解决施工过程中出现的问题，对关系到与沿线百姓切身利益的民生问题，及时完善、优化。通过这些措施，既能缩短总工期，又能保证各阶段的合理周期。

2.5便于总承包单位统筹管理

(1)施工单位选择可控，实施统一调度管理施工单位的选择是确保工程顺利进展的前提。中交指挥部打破从社会招标引入施工单位的常规方式，直接由中交第一公路工程局有限公司下属五个具有国家一级资质的工程公司作为五个施工分指挥部，项目在实施过程中，由于设计方和施工方均属于中国交通建设集团的内部单位成员，因此协调管理相对容易，工作具有连贯性，统一性，提高了工作效率。(2)建设投入标准统一根据库阿项目战线长、结构物小而多的状况，指挥部采取了划段施工的管理模式，共设置五个管段(四个土建管段和一个交通工程管段)，分别由五个分指挥部进行项目管理，形成了每个区段长平均在70公里左右的大标段格局，由于均属中交第一公路工程局内部单位成员，企业制度、企业文化、管理模式相对统一，施工力量均衡，政令畅通。并且各分指之间可以进行施工力量的统一协调调动，方便建立联动机制，形成整体合力，从而容易达到“小流水、大循环、分段干、按期完”的建设原则。(3)协调沟通顺畅快捷中交指挥部是总承包项目的中枢，总承包单位的指令、工作沟通都以此为中心，工作任务以目标控制为主，形成良好的工作环境，有效的沟通机制，清晰的权责体系。1)各分指、各部门间的协调。各分指、各部门之间属内部单位内部协调较易达到，围绕设计、采购、施工三个主要功能，重点建立相关工作程序，分清工作界面，营造合作的工作氛围，消除部门间的推诿抵触情绪，以整个项目成功为目标。2)与专业分包商、供应商的协调。在施工前期准备时，对大宗材料、设备的采购方式、供应渠道、供货时间、供应商的选定做出妥当的安排和协调，对特殊专业分包商择优选定确认。定期召开各专业分包商、供应商、各分指挥部协调会，明确要求各专业分包商、供应商做好施工协作配合。3)施工环境的协调。为了在施工过程中解决好“扰民、民扰”问题，厅指挥部与中交指挥部联合成立协调办公室，在施工前期准备中就搞好环境的协调工作。做好施工现场周围环境的调查研究，掌握真实情况，提高工作的前瞻性、针对性和及时性，尽可能减少自然或人为的不利因素对正常施工造成影响。为项目实施提供了良好的外部环境。

2.6实施标准化管理、精细化施工，狠抓工程质量是工程建设取得成败的关键

无论采用施工总承包还是设计施工总承包的管理模式，最终交付一条质量、安全满足要求的产品才是项目管理和工程建设的最终目的，保证工程达到设计使用年限是我们要完成的实实在在的建设目标。推行标准化管理是提高项目管理水平、保证工程质量的有效手段。库阿高速公路自始至终坚持标准化管理，从实施的结果来看，各参建单位的工程的实体质量、质量通病的治理、安全管理、工程进度、环水保工作等不仅实现了预期的目标，工程质量均衡、稳定，差异较小。质量管理要从基础抓，提高一线工人的生产技能是确保工程实体内在质量、实现管理目标的基础。延伸至协作队伍和生产一线。严格执行劳务队长、技术员跟班作业制度，采取反复交底、不定期组织技术培训、技术比武的方法，做到技术、工艺质量标准交底到位(直至作业班组长和作业工人)，使协作队伍整体素质及自控能力不断提高，实现精细化施工，工程实体内在质量得到有效控制，这是成功实现项目质量管理目标的关键。

2.7建立良好的沟通，及时完善设计，最大限度的保证使用功能

公路和沿线配套管理和服务设施一定要把满足使用者的实际需求作为项目管理者的第一要务，而设计者在设计初期未必完全了解和掌握他们的实际需求，特别是当地的自然和人文环境特点以及工程局部细节的处理，这就需要破除这种“设计通常是完全合理的"惯性思维。在项目实施过程中，我们多次邀请阿克苏公路局领导和相关技术人员从施工图的会审到施工现场的指导，做到与使用者沟通顺畅，及时听取阿克苏公路局以往的经验教训和管养工作的实际需求，而这些来自于基层一线使用者的经验教训往往是设计者未能完全考虑的，通过及时对施工图进行优化调整，使用功能得到不断的完善，做到让使用者觉得“好用”，作为项目的建设者也在这个过程中积累了实践经验。

3结语

高速公路论文范文第4篇

1.1抓启动

项目的进度快慢，其启动是至关重要的一方面。为确保工程按计划顺利推进，争取主动，图珲高速公路自项目开工之日起，每年年初业主均要求各施工单位在规定的时间内必须早进场、早准备、早开工。各施工单位严格按照业主要求，每年春节后就积极组织人员、设备复工进场，并在进场后组织全线检查，对以往的施工项目进行病害调查。这对于项目启动起到了重要的推动作用，并为后期的施工打下良好基础。而图珲高速公路建设项目正是抓住了这个关键点，从而保证了项目的按时通车。

1.2抓计划

如何将项目计划编排好并严格实施，笔者认为应该做到以下几方面：措施得当、科学部署、精心组织、细化管理。图珲高速公路建设项目自从开工就紧紧围绕以项目总工期目标统领全局，统一思想、明确任务，制定了各项工程的阶段性工作计划。主要包括：项目总体实施性施工组织设计、项目总体施工计划、各年度实施性施工组织设计、各年度施工计划及各月施工计划。“年度、月施工组织设计及计划”均是以“总体施工组织设计和计划”为基础和底线而制定并实施。如何合理制定项目的施工组织设计及计划关系到项目能否按照预期目标完成，因此，必须考虑到项目所处的环境、天气、资源、资金等各种因素。例如：图珲高速所处的地理位置等特殊条件下，每年的工期短且雨季长，因此，在制定计划的时候，就必须充分考虑到这方面所带来的不利影响。图珲项目正是综合考虑了影响施工的各种不利因素，才如期、顺利的完成了预期目标。

1.3重节点

图珲高速公路建设项目2007年7月开工，开工伊始，业主就组织图珲高速公路各施工单位针对项目进度进行了详细的计划编排，并对各单位上报的总体施工组织设计进行了严格审查，其目的就是结合当地的施工条件、材料供应、外部环境等形成一套系统的施工组织设计。此后，便依据已审核后的“施组”由业主制定“节点目标计划”，并作为纲领性文件指导全线的施工。所谓的“节点目标计划”就是覆盖了全线的所有工程且突出影响全线施工的关键施工项目，在保证其它施工项目能够顺利完工的前提下，加强关键项目的施工管理及施工进度，即“硬骨头”。“节点目标计划”的制定，有力地加强了隐蔽工程及关键工程的质量和进度管理。

1.4保安全

安全是建设工程顺利向前推进的前提和保障，图珲高速公路建设项目地处林区，高架桥多、隧道多、高填深挖路段多，火工爆破材料用量大，安全生产形势严峻，不容乐观。针对高空作业防坠落、林区防火、高填大挖作业防坍塌等高危作业，一是与施工单位签订《工程安全生产责任书》，明确安全生产的责任和义务；二是健全安全生产管理机构，要求监理单位、施工单位设置专职人员负责安全生产管理工作；三是制定了《图珲项目安全生产隐患排查治理实施方案》，要求施工单位制定了桥梁隧道施工、防火及交通安全等专项应急预案，并以实体工程为依托，先后组织了3次隧道防坍塌应急预案演练，组织现场撤离、救护等，取得了预期效果；四是要求所有隧道开挖必须全过程进行地质超前预报，以确保有预见性的组织开挖施工，避免出现突发性塌方、冒顶等安全事故。图珲03标段在积极响应业主的安全制度的同时，项目部与各施工处、各劳务协作队伍均签订了安全施工责任书及安全施工合同，并进行了安全技术逐级交底，提高了广大施工人员的安全意识，为后续的安全施工起到了重要作用。

2项目质量控制

质量就是生命，质量也体现了一个企业施工技术水平的高低。为确保高速公路建设项目的工程质量，笔者认为应有以下保障。

2.1技术保障

一个技术过硬的团队，关系到施工质量的优良与否。图珲高速公路建设项目在施工过程中就成立了以项目办主任为组长，各监理代表和各施工单位项目总工为组员的技术攻关小组。同时，各施工单位均成立了技术处和质检处，以更进一步加强施工质量管理。各项目在开工之前，必须进行技术交底，交底应分四级：项目总工现场负责人施工班组长各施工成员，且各接交人在完全领会了施工工艺后方可进行施工。

2.2制度保障

建立严格的质量控制体系是保证工程质量的基础。在“业主监督、监理抽检、企业自检”的三个环节中，企业的内部质量控制体系是最关键的一环，必须严格执行企业内部“自检、互检、交接检”的作业程序，真正建立起“控制有效”的质控体系，不留死角，尤其要加强对重点工序、重点部位的质量自控。施工单位要加强对作业人员的质量意识教育，对主管技术和管理人员要进行有针对性的培训考核，包括专业技术规范和施工工艺的培训。以培养“以质量求生存”的作业态度；每一道施工工序都应该严格按照工艺流程就行施工，对于每一个细节都应该加强控制；有针对性的劳动竞赛活动，积极推行标准化施工；要严格试验抽检工作，确保质量、数量；工程完工后项目部要及时组织质量自查，对于关键性工程及普遍存在的问题应该召开现场办公会进行分析，以避免在后续施工中重复发生。

2.3材料保障

材料是控制工程质量的第一要素，影响材料质量的因素主要有：材料供应、堆放材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆,加上管理不善,当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀时将失去原有的性质。因此必须严格加以控制和管理。项目部对所进场的每一批材料均应做到及时、严格检测，对于不符合质量要求的应无条件拒绝进场。

2.4设备保障

严格按照招标文件要求执行设备履约，且任何进场的设备均必须保证其施工作业的性能，以保证施工的连续性。同时，试验器材也必须根据施工项目检测内容进行配备，在各施工项目完成后，及时进行检测，对项目施工做出准确的质量评定。

2.5队伍保障

队伍选择方面应该坚持“择优录用”的原则。项目部在施工协作队伍方面应该从其施工履历、信誉、劳务工人工资发放、设备投入、安全投入及资金投入等方面进行严格选择，坚决杜绝不规范行为的发生，并根据入选队伍的施工强项进行施工项目分配。

3结束语

高速公路论文范文第5篇

1.各地道路运输管理机构规模、名称、内设机构有待统一目前，各地道路运输管理机构的规模还不统一，有大有小。各地道路运输管理机构的名称也不统一，而且其内设机构也不尽相同。由于各地管理机构的规模、内设机构乃至管理职能的不同，给全国道路运输管理机构的统一管理带来一些影响。

2.道路运输管理机构队伍建设有待加强由于道路运输管理机构属于事业单位的性质，不在政府财政行政预算之内，又由于管理模式、隶属关系的不同，使得部分地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题，有的基层运输管理部门的人员较多，有的单位人员专业知识、职业素质不够高，有的单位人员结构组成也不够合理。

3.道路运输行业管理职责有待进一步明确《道路运输管理条例》中规定道路运输管理机构是对道路客运、货运、场站经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训进行管理，有行政许可、管理、运输安全的权利。但是，有的地方在实际管理过程中却由于权责不明确，存在部分多头管理的问题，使一些行业管理问题未能得到有效的管理。例如，有的市县的公交车管理工作几个部门都可以进行审批。又如，对非法营运的管理，既涉及运管部门，也涉及公安、城建等部门，如何协同管理成为需要尽快解决的问题。再比如，有的地方存在一定的地方保护问题，使道路运输行业管理受到影响，相关法规难以真正落实，行政管理执行力难以增强。

4.道路运输管理机构信息化建设有待进一步提高目前各地道路运输管理机构都在开展信息化建设，但由于主客观各方面因素的制约，信息化建设水平还不够高，还不能全面联网互通。例如，道路客运跨省市各场站间还无法全面实现联网售票，道路货运特别是物流信息的全面联网还难以实现，使道路客运旅客的出行还存在一定程度的不便，道路货运效率还不能够全面提高。

二、建立统一的道路运输管理机构的构想

1.深化道路运输管理机构体制改革2009年国务院办公厅《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，道路运输管理机构的体制改革逐步开展，2013年党的十八届三中全会又提及道路运输管理机构的体制改革。改革道路运输管理机构体制，将其由事业单位统一转变为政府行政部门，是解决目前道路运输管理机构存在问题的根本办法，从而使之全面规范履行行政管理职责，规范实施行政执法，保证道路运输行业管理严谨、规范的进行。

2.深化道路运输管理机构管理体制改革要全面理顺道路运输管理机构的管理体制，形成“条块管理”与“垂直管理”相结合的管理格局，下级道路运输管理机构的财政投入由其上级管理机构决定，人员配备由同级地方政府人事部门决定。道路运输管理机构内部专设协调沟通地方其他相关执法部门的机构，保证政令颁布实施的通畅，保证道路运输行业管理工作的正常开展。

3.建立全国性统一的规章制度党的十八届三中全会提出要全面深化改革。为此，要结合道路运输管理机构的改革，结合各地道路运输行业状况及管理机构的运行状况，加强调查研究，在继续完善道路运输管理各项法规的同时，逐步统一各地道路运输各项审查、监督、执法制度及道路运输管理机构管理工作的规章制度。

4.统一道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服、车辆标示根据目前各地的实际情况，逐步对道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服和车辆标示等进行统一规定。各地道路运输管理机构的规模要符合统一的标准，要根据所管辖的地域大小及道路运输状况的复杂性按统一标准中的分类级别来分别确定。要统一道路运输管理机构的名称，省、市、县都在按统一规定的名称予以命名。要统一道路运输管理机构的内设机构，使各地能做到大体上的整齐划一。要统一全国各地道路运输管理机构的人员制服和车辆标示，以便于监督、检查和执法工作的统一开展。

5.全面提高道路运输管理机构人员的整体水平首先，要建立合理的人员任用制度，采用公开考试录用制度，由国家统一考核、录用、分配。对录用的人员要进行相关专业的培训，使得录用人员具有专业知识和专项技能，为对道路运输管理机构实施的统一管理奠定好的基础。其次，要建立统一、合理的激励奖罚制度，定期、不定期地对道路运输管理机构人员进行考核、监督、检查。第三，要注重对录用人员进行职业道德教育，以保持道路运输管理机构的公正性和工作活力。

6.注重协调与相关执法部门的关系一要明确道路运输管理机构的行业管理职能，不仅要在《道路运输管理条例》中予以明确规定，还要调整道路运输管理涉及到的其他部门的相关法规，理清各自的职责权限，促进协同相关部门一起综合执法，从而彻底解决一些地方在道路运输行业管理上存在的重叠管理问题。二要在道路运输管理机构内部设立专门机构来负责政府部门间的协调沟通工作，特别是在综合执法时能妥善处理好相互间的关系，合理调度人员，形成道路运输管理上的合力。三要加强各部门、各级政府之间的合作，破除地方保护的思想，共同促进道路运输管理工作水平的提高。