城市规划解读

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市规划解读范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市规划解读范文第1篇

五月份是踏上征程的起点，工程部里的五个人便开始了自己的工作，楼总是工程总监，周经理是工程部经理，谢工负责强弱电，童工负责土建，我负责给排水，领导很亲切，大家很好沟通，很有意思的是我们都不抽烟。

第一件事、熟悉“万邦·国际中心”设计方案。对于我而言就着重给排水专业的了，地下一层作为未来的停车场、设备用房，地上一层至三层为酒店、商业用房，四层至二十二层为住宅区，这个现代化的高档型小区在未来的两三年里必将以她那美轮美奂、温馨舒适、功能齐全、交通便捷的综合优势吸引无数人的目光。

第二件事、配合建筑工程质量通病的总结，我们查阅了多种版本的建筑工程质量通病及防治，包括当地的和杭州市建设工程质量监督站总结的。把一些容易发生质量问题的节点分专业归类，这对于今后我们万邦国际中心项目的总包合同的制定，工程的质量目标控制，确保整治不合格工序，有效地管理总包方，做到有依有据都是十分必要的。

第三件事、临水方案的确定。在工程部李主任的协调下，自来水公司同意给我们在杜北路的市政给水管网末端开一个DN100的口引至工地的西北角围墙内，相应的管道、阀门、水表已安装到位，这一工作在五月二十一日顺利完成，临水点的确定使我们完成了“三通一平“的其一。

第四件事、配合地块周边已建建筑物的测量。我们经过几次的实地测量，终于测量出了项目所在附近牌门路、杜北路、沿河路和中心路两侧已有建筑物总高和一层阳台高，经过整理把这些数据传递给设计院，设计院进行日照分析这是必不可少的。

第五件事、配合地质勘探。五月二十号是个重要的日子，勘探工作的全面展开，标志着我们向前迈进了一大步，南北两台钻机紧张工作，经过将近一个月的施工四十个勘探井将全部结束，其中十六个钻井取土样送往核工业金华工程勘察院经过他们分析，所得出的地质勘探研究成果将作为设计院设计桩位图的依据。

第六件事、配合工程总工期计划的排列。经过不断地讨论和多次的修改初步完成了一级节点计划，这个工期计划将会根据实际情况不断调整完善，这对于控制施工进度和总工期将起到指导作用，预计到2017年底“万邦·国际中心”将通过竣工验收，到时一座有标志性的高层商住小区将以她那美丽的姿态呈现给在杜桥。

第七件事、配合围墙施工和广告架的放置。六月二十九工地围墙砌筑开始，按照当地抗台风要求围墙采取了加固措施，确保围墙坚固可靠。

第八件事、配合临电施工和安装。八月十日临海供电局接通箱式变压器内部电路和电表，至此“三通一平”中的通水、通电、通路工作已经基本结束。

第九件事、审查初步设计。十月份设计院初步设计文本和设计图纸设计完毕，送到工程部审查，楼总和周经理指导审图工作，我们分专业把初步设计的不足之处和遗漏之处包括结构、建施、强弱电、给排水、暖通。所能查到的问题初步逐项列出，然后反馈给设计院以便在施工图阶段得到修整。

以上是我今年所做的主要工作，本着在“专业上明确分工，工作上相互配合的工作思路”给排水是我的重点，其他专业我也紧密配合。不过在工作中也感到自己所存在的不足：

一、本专业知识，需要不断的更新和提高，专业能力是基础，只有不断的充实专业知识才能更有效的工作。

二、协调能力，努力培养当地话的能力，向有经验的同事们学习，协调能力体现在工程管理各参建单位的方方面面，在建筑工程管理过程中协调占得比重是比较大的，高效的协调能力对促进质量、进度等等方面的管理是富有成效的。

三、专业间配合能力，专业的分工并不意味着工作的独立，比如给排水专业在管理过程中，就必须和土建、强弱电、暖通紧密协调。因此争取以全面发展的能力来弥补单一专业的缺陷。

四、房产开发流程的掌握，房产开发过程复杂，这点我要不断的深入学习，关注国家政策的出台和变动，及时了解房产信息。

只有不断总结经验教训，才能发现自己的不处，明年的工作才能找到努力的方向和目标，到明年的工程开工后，那时的工作量会比现在大很多，提前规划自己的工作才能理清思路，我规划了一下几个方面：

一、紧跟项目进展，密切配合现场。

二、根据设计的不断深入，不断完善给排水工程材料和设备的清单。

三、排列给排水工程计划工期。

四、给排水工程专业质量通病的完善，做好工程管理的事前控制。

五、施工前的准备，理清项目管理要点，积极配合各类合同的制定。

以上是我明年的重点规划，同时我也会根据实际情况和领导的安排不断地完善自己的工作，相信明年的工作会做的更好。

恒邦房地产开发集团有限公司今年成立，站在一个高的起点用发展的观念去规划自己，我们要走的路还很多。在全球经济危机复苏还很脆弱，国家宏观调控不断出台的时候，我们靠什么在竞争日益激烈的房地产市场上突出自己的优势掌握主动权，我想最关键的一点就是：以质量打造品牌，以创新的思路优化管理。“万邦国际中心”明年就要开工了，对于项目的管理我也归纳了自己的看法。

一、以发展的思路全面提升自身能力。管理是关键，技术是前提。管理人员和技术人员只有不断学习专业知识和技能，从工作中积累经验，才能有效的管理。

二、关注恒邦公司其他在建项目的进展，积极互动，相互学习，取长补短。

三、合同管理。合同管理贯穿整个建设过程，是保证质量、成本和工期的关键。

四、成本管理。通过有效的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施把成本控制在计划范围内，并进一步寻求最大程度的成本节约。

五、质量管理。质量管理的好坏，直接反应的就是自身的技术管理能力水平，品牌形象的最终也靠质量来树立。

城市规划解读范文第2篇

关键词：城市网络；连接度；指数体系；宁乡县

1 引言

S着城市化进程以及工业的快速发展，景观生态破碎化的问题日益严峻，随之所产生的一系列问题诸如空间异质性单一、景观格局割裂、生态调控能力逐渐减弱等。为了解决这些问题，区域生态规划逐渐兴起了以景观生态学原理为依托，令景观生态各要素的总量、质量、比值以及时空关系达到最优化，使景观生态中各资源组合在功能和结构上趋近最佳理想化，进而最大程度的提高区域生态的稳定性。景观连接度是目前景观生态学研究的主要内容之一，其描述了景观生态中各要素在功能和生态学过程中直接或间接联系的紧密程度，其对保持自然生态系统的完整性，以及丰富景观空间异质性和探索景观空间格局提供了理论支撑和技术指导，对于景观生态学在现实规划中的应用具有重要的意义。通过对湖南省长沙市宁乡县城区现有的土地利用情况进行连接度评价分析，并利用所得出的结论以及存在的问题直接应用于进一步的规划中，以期最大地优化宁乡县城区的景观空间格局与自然生态系统的完整性。

2 景观连接度的概念与评价体系的构建

2.1 景观连接度的概念

景观连接度的概念最早由Merriam于1984年描述存在于景观结构特征与物种运动行为间的相互联系[1]。此后随着景观生态学理论的进一步完善与发展， 景观连接度的概念也出现了众多新的解释。Taylor等从定量的角度为景观连接度提出了便于描述和应用的概念，其认为景观连接度是景观生态促进或阻碍生物体或某种生态过程在源斑块间运动的程度[2]。With等为景观连接度提出了一个动态的概念，认为景观连接度是生境斑块间对斑块的空间延展，生物体对景观结构的变化所作出的反应的功能关系[3]。尽管以上各个概念在字面表达上并不相同，但都认为景观连接度是对景观空间结构单元要素相互之间的时空连续性的度量， 并侧重反映景观的功能， 属于刻画景观生态过程的重要参数。因此，景观连接度的本质是研究同类或异类斑块之间在功能与生态过程上的有机联系， 这种联系不仅是动植物群体之间的有机交流， 也是景观生态元素间直接的物质、能量交换和迁移[4]。

此外，可以总体将景观连接度区分为结构连接度与功能连接度两种类型。其中结构连接度是指，仅对景观要素在空间结构上连续性进行研究， 而不考虑其生态学方面的景观连接度；相反，功能连接度则从生态学要素（生物个体、种群、物种等）的角度出发， 综合考虑到某一特定的生态过程的景观连接度。对比这两种类型，不难发现结构连接度往往更具有随意性与操作难度低的特点， 通过卫星航拍或人类视觉感官直接观察选定区域的景观物理特性，如景观斑块的大小、形状、位置，用各种指数来描述景观的空间连续性，这种方法往往具有较低的生物相关性。而功能连接度则是基于物种所感应和反应的尺度着重表现生物及生态学过程的密切相关性，并表现出多维性。但由于功能连接度是在景观结构特征基础上结合生态要素的扩散行为， 并通过模型的建立来预测各生物物种在景观中的连接度，因此在实际应用中更为繁琐与复杂[5]。

2.2 连接度评价体系的构建

2.2.1 节点与廊道

每2条或2条以上的廊道或边线的连接点、交叉点以及单条廊道的端点即为节点。节点是各网络类型连接结构的一个重要特征；而廊道是指在不同尺度下，与周围景观生态基质存在差异的线状或带状的景观生态要素，其作用主要为维持景观连通性的作用。廊道与节点相互连接便形成了环绕各个景观要素的网络。此外，当景观生态中的基质所环绕的景观生态要素较大时，或者孔隙度较大，基质间便呈现出相互连接的带状，此时也便形成了廊道网络[6]。

2.2.2 α、β、γ指数

α、β、γ指数是在拓扑空间的空间关系的基础上运用到景观生态学中的重要概念。其用来描述节点和节点间连线的空间关系，揭示了总体网络情况。故选用其作为描述绿地网络总体特征的载体。其中α指数主要描述网络环路的情况即现有网络中各节点间实际存在环路的程度，又称环度；β指数主要反映一个节点以及其连线数量即与其他节点相互连接程度的指标，又称线点率；γ指数主要反映网络中实际存在的连线数与该网络最理想的连线数的比值，又称网络连接度[7]。其各自的计算公式如下：

α=（L-V+1）/（2V-5）（1）

β=2L/V（2）

γ=L/Lmax=L/3（V-2）（3）

式中，L为空间中的连线数用城市网络中斑块与斑块间功能性连线数替代，V为空间中的节点数用城市网络中实际存在的绿地斑块数替代。其中当α指数的值介于0～1间，越大表示网络中存在越大的环路数；β指数的值范围为0≤β≤6（V-2）/V且其值越大表示连接程度越高；γ指数的值介于0～1间，当一般取值为1/3

3 研究区域概况及数据来源

3.1 研究区域概况

宁乡县地处湘东偏北的洞庭湖南缘地区，县境地势西高东低，南陡北缓，全境以丘陵为主，兼有山地、岗地和平原。此次研究区域为湖南省长沙市宁乡县于《宁乡县城总体规划（2000～2020）》（2014修订）中确定的县域为345.97 km2范围，本次研究的重点为中心城区。宁乡县中心城区的总面积为30 km2，现状人口为28.26万人。现状绿地面积为12.86 km2，包括公园绿地1.48 km2、生产绿地0.66 km2、防护绿地1.45 km2、附属绿地4.28 km2、其他绿地4.99 km2。其中公园绿地占宁乡县建成区的城市建设用地的4.94%，且人均公园绿地仅为5.25 m2。因此，可以看出宁乡县城区目前公园绿地总量与人均绿地占有量都严重不足，并且公园服务半径不够，现状公园的利用率不高。

研究区域目前主要由大小河道21条，其中主要的水系有：沩水河、平水河、历经河、朝阳溪、化龙溪、东沩溪、经开溪、民兵渠等。区域内的降雨量由北向南，由西向东逐渐减少。整体水网大致形成北中南三带、各水系皆汇聚于中心带沩水河，北南两带在县域外同样汇入沩水河后接入湘江。此外区域内的水网在灌溉高峰期存在枯水的现象。且朝阳溪、化龙溪、东沩溪、经开溪的城区段部分都已被封盖处理，平水河与历经河为满足灌溉的需求都已进行渠化，沩水河的城区段为满足防洪需求都已将两岸采用水泥堤岸进行硬化。由于缺乏与其他景观生态要素的相互联系，使得区域内的水网内的水环境并不理想，其中沩水中溶解氮、高锰酸盐指数、生化需氧量、氦氮总量都已超标。故研究区域内迫切需要通过景观生态或其他的手段进行水质的提高。

研究区域的道路网络密度以沩水河为分界线，呈现河西尚可、河东较低。由此可以发现，河西片区为宁乡县中心城区的现状重心，但根据宁乡县未来的规划，经济重心将会移至河东片区（图1）。

3.2 研究数据来源

本次研究的数据来源基于宁乡县土地利用总体规划（2006-2020年）中的土地利用现状图的基础上，结合软件Google earth的卫星地图以及现场的调查进行修正后，通过软件CAD进行数据的矢量化转换，从而为进一步的宁乡县景观连接度分析提供数据支撑，并绘制绿地、水系、道路网络现状图（图1）。此外，现状图中的城市道路网络选取城市快速路和城市主干道，以及宽在20 m以上抑或双向车道在4道以上的道路，并没有包含小区内的人行道或村组路等其他路网。现状图中的水系网络选取区域性连通河流与主要干渠，在强调河流的功能性与完整性的基础上，将研究区域内小于1 km的水溪或面积在0.04 km2以下的非连通性水面进行排除。现状图中的绿地网路主要选取区域内等级在社区公园以上的开放性公园，以中心公园和带状绿地为基本骨架，进行绘制，不包括附属绿地或其他绿地。

4 研究区域连接度评价

4.1 评价方法说明

研究主要依据现有的城市网络分别对道路、水系、绿地的结构连接度进行α、β、γ指数进行计算。通过这些指数的计算得出宁乡县中心城区的城市网络特征。根据以往对网络统计的经验来看，道路网络一般具有较高的边线数与较低的节点数；水系网络一般具有较高的节点数与较低的边线数；绿地网络一般具有较低的节点数与较低的边线数。

4.2 评价结果分析与应用

4.2.1 α指数分析

由表1可知，宁乡县中心城区道路网络的α指滴0.48、水系网络的α指数为0.09、绿地网络的α指数为0.06（图2、3）。因此可以得出研究区域内的道路网络的环状连接水平属于中等偏下水平，而水系网络与绿地网络的环状连接水平极低，接近于没有环状连接。尽管结合水系多因重力因素呈现单向汇流的自然特征，但水系0.09的低α指数显示规划区域内的水系未能形成有效的环状网络，使得区域内的水资源不能得到有效的保存以及利用，这也是枯水问题的原因之一；研究区域内绿地的同样只有0.06低α指数，因此研究区内的绿地网络同样没有形成有效的环状网络，这导致研究区域内的绿地都属于相互割裂状态、景观破碎的程度较为严重，需要完整的绿地系统规划来帮助宁乡县构造健康的绿色骨架；研究区域内的道路网络相比较水系、绿地网络，其环状连接的水平较高，但仍然属于中等偏下的水平，结合现状图可以发现，宁乡县城区的河西片区的道路网络较为完整，已经形成网络，而河东部分的道路环状连接水平较低，因此使总体道路α指数值偏低。

4.2.2 β指数分析

由表1可知，研究区域道路网络的β指数为3.86，水系网络的β指数为2.31，绿地网络的β指数为2.14。其中道路的β指数显示研究区域内的道路节点间的连线较为丰富，表明研究区域内的各道路间拥有较高的相互连通率；水系的β指数的指数仅为2.31，表明研究区域内的面状水域较为孤立，线状水系间未能产生充分的有机联系；绿地的β指数同样只有2.14，明显低于正常网络的连接能力，研究区域内的绿地节点孤立化、平面化、点状化的问题极其严重，在没有有效廊道的连接的情况下，研究区域的绿地系统并不能为生物提供安全的生存、迁徙环境，使得宁乡县城区人与动物的相容度偏低。

4.2.3 γ指数分析

由表1可知，宁乡县中心城区道路网络的γ指数为0.65、水系网络的γ指数为0.40、绿地网络的γ指数为0.38。因此研究区域内的道路网络的连接程度较好，已经形成一定规模的平面网络连接系统；而水系网络与绿地网络的γ指数都接近于γ指数的底线1/3，根据水系的自然特点可以得出，研究区域内水系网络为单纯树状结构，而研究区域内的绿地系统连接程度较低，呈现出间断式连接抑或无连接状态。

4.3 基于连接度评价的城市网络规划

4.3.1 研究区域的连接度存在的问题

通过前文对研究区域内的城市网络的α、β、γ指数分析，可以发现研究区域内的道路网络间的连接度较好，形成了一定的平面网络规模，尤其是河西片区的道路连接状况无论是连接效率还是连接程度抑或环状网络状况都表现良好；而研究区域内的水系网络存在面状水域利用不充分，水系间的有机联系较少，一条河道通常只有两个节点，此外整个水系网络缺少环状网络；研究区域内的绿地网络的连接度问题较为严重，节点间不仅缺乏有效的廊道连接，并且节点的数量也较少。因此对于宁乡县这一中国百强县来说，城市网络的构建应着重解决以下问题：①针对道路网络应着重关注河东部分的道路网络的构建，尤其在经济重心东迁的前提下，构建河东连接率高、环状网络完整的道路系统显的较为重要；②针对水网网络应着重解决面状水域连通性、水系间连接度的问题，此外思考水系环状网络建立的问题；③针对绿地网络应着重解决绿地数量与质量偏低、绿地间的廊道建设、绿地网络如何成环的问题[9]。

4.3.2 针对连接度结论及相关问题的解决对策与规划

根据前文总结的研究区域所存在的连接度问题以及其他相关问题现提出如下解决方案：①针对道路网络，通过对河东片区的村组道、其他2车道进行改造提质以增大道路网络的连接边线的数量及质量，此外通过对河东片区的路网进行成环状打造，增加路网总体的环状结构特性；②针对水系网络，首先，确定“死水塘”的数量及位置分布并根据地形开挖渠道将干道的水系引入“死水塘”转“死”为“活”；其次，在各河道流域范围内寻找低洼地，建造新的蓄水塘，增加水系节点；其三，针对农业灌溉、生活用水以及生态用水建立不同的水系网络，并相互进行有机的串联；其四，针对城区沩水河的几个支流进行清淤工作，以此增加节点间的连线质量且提高排涝效率；最后，根据研究区域内的地形条件，最大程度的环状连接各水系网络；③针对绿地网络，第一步根据现场调查确定可利用绿地的数量、质量及位置分布，将可利用的绿地改造为开放性公共绿地增加绿地网络的节点；此外在中心建成区利用符合绿化条件的道路网络进行绿道的打造，并以每隔5 km改变不同的栽植方式[10]，城区结合农田进行生态农田的改造，增加农田的灌木及乔木数量，以此作为生物移动的“踏脚石”系统且利用水系网络打造绿带以连接各节点。以此绘制平面规划图如图4所示[11～14]。

4.3.3 对规划方案的景观生态连接度评价

基于研究区域土地利用现状的连接度评价所得出结论的基础上，针对其所存在的景观生态连接度的问题及其他相关问题，并依据现状的条件及调查资料进行了宁乡县中心城区景观连接度提质规划如图4所示。并根据规划图得出道路网络的α、β、γ指数值分别为：0.61、3.88、0.67；水系网络α、β、γ指数值分别为：0.39、3.02、0.51；绿地网络的α、β、γ指数值分别为：0.58、3.11、0.62。可以看出研究区域的景观生态连接度得到了很大的改善，尤其是绿地网络，α、β、γ指数值都有很大的提升。而由于现状地形的制约使得水系网络的α、β、γ指数值并未提升至理想数值，但其连接度水平与质量仍然得到了一定改善[15，16]。

5 结语

通过对宁乡县规划城区的连接度评价，可以看出研究区域现阶段的连接度存在的问题较为严重，尤其是水系网络与绿地网络，存在节点数量少、连接程度低景观破碎化严重、孤立性较强等问题。本文根据现状条件，针对研究区域所存在的众多连接度问题及其他相关问题，从城市的大尺度格局进行了以改善研究区域连接度为目的的城市网络划，为今后进一步的城市生态网络建设提供借鉴意义。

参考文献：

[1]Merriam H G.Connectivity：a fundamental ecological characteristic of landscape patterns.In：BrandtJ，AggerP，eds.Proceedings of the 1st. International Seminaron Methodology in Landscape Ecological Recearch and Planning[D].Denmark： skilde University，1984.

[2]Taylor P D， Fahrig L， Henein K， et al.Connectivity is a vital element of landscape structure[J].Oikos， 1993， 68（3）：571～573.

[3]With K A， Gardner R H， Turner M G.Landscape Connectivity and Population distributions in heterogeneous environments[J].Oikos， 1997， 78（2）：151～169.

[4]武剑锋， 曾辉， 刘雅琴. 深圳地区景观生态连接度评估[J]. 生态学报，2008（4）：1691～1701.

[5]王云才. 上海市城市景观生态网络连接度评价[J]. 地理研究，2009（2）：284～292.

[6]富 伟，刘世梁，崔保山，等.景观生态学中生态连接度研究进展[J]. 生态学报，2009（11）：6174～6182.

[7]吴昌广，周志翔，王鹏程，等.景观连接度的概念、度量及其应用[J].生态学报，2010（7）：1903～1910.

[8]刘世梁， 杨珏婕， 安 晨， 等. 基于景观连接度的土地整理生态效应评价[J]. 生态学杂志， 2012（3）： 689～695.

[9]张佳盈，单丽丽. 构建城市生态网络的必要性与可行性分析[J]. 绿色科技，2014（2）：14～17.

[10]黄明东. 城市绿道绿化的景观性与功能性建设探讨[J]. 绿色科技，2012（1）：51～53.

[11]水 馨，李俊锋.基于景观生态指数下的城市绿道网络规划评价及优化研究：以潮州市为例[J].绿色科技，2016（14）.

[12] 刘 琰.天水市绿道规划研究[D].杨凌：西北农林科技大学，2014.

[13] 刘海波.南京城市绿道布局与选线研究[D].南京：南京工业大学，2013.

[14]李朦朦，吴远翔. 城乡绿道的功能性研究[J].绿色科技，2014（9）.

城市规划解读范文第3篇

关键词：天际线 用地 道路 空间

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

1．项目概述

东疆港综合配套服务区位于天津港最东端，紧邻渤海。现大部分用地已经吹填完成，控规已批复，但大部分用地处于待开发状态。城市天际线的塑造尚未成熟，可调整性较大。

2.研究思路和要素

2.1研究思路

(1)通过对原控规建筑限高及现状批复项目高度的分析总结，得出天际线空间评价结果。

(2)通过城市天际线空间形态现状分析，进行规划设计，并对研究成果进行评估，得出科学的、富有特色的城市天际线。

2.2研究要素

（1）确定主要控制要素：重要控制点、次要控制点和一般控制点。规划中针对不同的功能，划分不同的控制点，给出空间形态和高度。

（2）确定感知天际线位置：一是观察者在城市中某个位置看到的城市的局部截面，即位于城市内部，另一种是观察者在城市外部所看到的城市所构成的整体结构。综合考虑不同的地理位置带来不同的空间感受。以两种位置形成不同的空间感作为研究方向。

3.现状规划解读及控制建议

3.1现状规划解读

东疆港综合配套服务区以教育科研、商业商务、旅游度假、居住、交通集散为主，整体开发强度从城市内部至海岸逐渐降低。目前开发尚处于开始阶段，城市形象为成熟，为天际线的规划带来契机。

3.2控制建议

突出城市的个性特征，塑造富有地方特色的城市天际线，空间形成过程中以滨海区域为第一层级，作为城市天际线的主体，远海岸区域作为背景，形成天际线的补充和陪衬。二者通过强烈的水平和垂直对比，使城市更加生动、富于层次感。

统筹把握整体考虑沿海建筑形体及高度的控制对城市发展的影响，运用美学知识，控制高层建筑数量及布局方式，避免过多或过少使城市失去美感和趣味性。同时避免受经济利益的驱使，建造功能单一、形体类似的楼体，无节制侵占滨水区域，造成城市天际线的破坏。

建筑选型时注重韵律与屋顶形式的变化，通过建筑轮廓线的节奏性变化，形成高低有序、实虚有理的空间。在建筑物的屋顶及主体墙身两部分的选型上，注重墙身实体部分的水平对角线及竖向边界的宽度以及屋顶水平部分的变化，创造节奏感和韵律感，降低沿海建筑密度，增强虚实变化，丰富实体空间与虚空间的交替变化。增加层次感，提供多方位视角在城市天际线的设计中，从远海地区到近海部分至城市内部由远及近的不同层次，形成不同的位置感受天际线变化的效果。

4.天际线控制因素

打造良好的城市天际线，成为一个城市的标识和象征，影响因素主要包括城市用地布局，城市道路组织，开放空间的组织与分布。

4.1用地布局因素

城市用地性质决定建筑的核心功能，建筑的高低、体量以及屋顶的形态、色彩等，同时也是影响城市天际线的主要因素。以尊重原规划为基础条件，合理控制每个地块内建筑分布情况，给出合理的建筑高低布局。

区域入口处应体现该片区整体城市形象。布局简洁大方，各类建筑高度应进行严格管理，服从整体空间构架要求。中心建筑体量和形式必须与周围道路及周边建筑相协调，局部布置少量高层，通过严格控制建筑退界保证街道空间的连续性并形成地面开放空间。

视觉中心通常以点式高层建筑为主，商业商务常作为整个区域的中心。为突出城市形态的中心地位，建筑布局以中间高四周低为主要布置方式。同时主要轴线上布置标志性建筑，强化整体界面，轴线两侧应形成风格协调的的建筑塔楼界面。此外，对应的滨海区域为多层和低层建筑为主，与景观紧密结合，形成高低变化的空间。同时增强海景向后方的渗透性和后方到海岸的可达性。该区域建筑的首层需保证对公众的开放，设置为滨海游人服务的公共设施，增强滨海地带的生活及商业气息。在保证建筑总体底部界面统一的同时，鼓励滨海地区建筑小尺度范围内的差异性，避免形成单一直线性建筑立面景观，打破该地段由岸线笔直带来的单调感。

滨水地带多会布置旅游游憩区域，建筑应以开发强度低、高度低为主，从整个城市空间上形成由陆域向海域由高向低的总体趋势。考虑海岸线的通透性及减少对远海岸线建筑的遮挡，同时为提升视觉效果，适当可布置以大尺度结构与细巧钢结构等建筑，突出休闲中心地位。同时通海道路两侧建筑底部应设裙房，形成连续统一的界面，保持街道空间的完整性，建筑与周边环境有良好的衔接。

对于区域的核心功能片区，应作为提升整个区域天际线形态的核心，建议在建筑群体轮廓线的控制中，将其分为两个层次，一是表层轮廓线，二是衬景轮廓线。根据环境的整体构成特征，在表层轮廓线的构成中，通过高度适中，但造型富有特征的建筑或群体，增加轮廓线的生动性和标志性；衬景轮廓线，通过海水和海面上的客运、货运船只及码头作业船只的衬托丰富整体轮廓线的丰富，与陆域的现代化高层建筑形成整体上的协调与对比。辅建筑应简洁大方，体现港口特色。主体区域已为大体量，形态美观，外檐设计丰富，流畅的曲线为主，体现滨海城市的浪漫与活力，加强各类建筑之间的联系，界面连续统一，形成完整的区域印象。

4.2道路因素

城市道路的等级、宽度、性质是影响道路两侧建筑高低、形态的主要因素，也对城市天际线有不同的影响。

交通性道路，要求视线开阔，方向感明确，道路景观应适用于远距离、以车行速度观赏的特点。道路两侧应形成较宽的绿化带相隔，两侧建筑布置以垂直于道路为主，为行人提供变换的城市轮廓效果。

景观性道路，两侧建筑设计应通过统一的高度控制、退线控制以及底层空间处理强调街道界面的连续性，起到界定空间的作用。在到路的两侧或者一侧应布置适度的绿化景观带，将视线自然导向城市公园、滨海广场等公共开敞空间。在对建筑进行布局时应以板式或点式小高层为主，建筑整体不宜太高，建筑底部以商业形成连续界面，保证其活力。

生活性道路，沿街建筑裙房设计应通过统一的高度控制和底层空间处理增强街道连续感。在整体建筑高度上，应以低层为主，界面处理保证连续与统一，在沿海一面保留到达海面的通道。两侧建筑的底商鼓励建设骑楼和通廊，吸引公众的参与性，保持道路的生活性特质。

4.3开放空间因素

步行系统的形成能为城市一个安全、便捷、舒适、优美的环境，同时为城市形成变化的天际线提供了保证。充分利用绿地公园、开敞空间，形成汇集公众各种类型活动的绿色步行通廊。利用临海的公共活动区域，为市民提供观海、娱乐、休闲等蓝色步行通廊。在步行区域两侧建筑不宜过高，减小视觉压迫感。

充分利用滨海景观特色，垂直于海岸线设计视线通廊，保证主要道路的通海开放性，实现海景的充分渗透，丰富城市景观。在各区轴线两侧的建筑物界面应与道路形成视线通廊，沿路应保持界面的连续性，导向性，形成高低错落的线性开放空间和建筑空间形态。

因不同类型广场控制周边建筑高度。商业广场以围合为主，主要用于购物和休闲，重点考虑周边建筑的尺度与之关系，注重人性尺度、小空间的塑造使周边建筑呈连续界面，并具有连续性的场所。建筑高度应1/2D≤H≤D。城市市民广场以开放型广场为主，主要用于娱乐和休闲，建筑高度应1/2D≤H≤D，以减少建筑对广场产生压迫感。滨海广场主要是开放的线性广场，主要用于娱乐和休闲，广场周边建筑高度不宜太高，建筑密度不宜太大，形成丰富通透的城市滨海空间。

5.结语

城市天际线是城市形象的一张明信片，要提升城市的形象，必须具有规划意识，因地制宜的选取最有的规划和管理体制，妥善处理施工与规划的矛盾，打造赋予特色的城市形象。

6．参考文献

王欣、梅洪元 滨水城市天际线浅析 哈尔滨建筑大学学报1998（8）91-98

城市规划解读范文第4篇

【关键词】江阴市；客运枢纽；规划研究

1 规划背景

长江三角洲城市群之间正在大力推进区域间轨道网络建设，江阴也将着手建设轨道交通，加强与长三角地区轨道交通的衔接，强化“连接南北、沟通东西”的区域交通地位，形成高效集约、综合协调的综合客运枢纽体系，以此带动周边地区的城市发展。如何高起点、高标准建设综合客运枢纽，充分发挥综合客运枢纽作为公共资源和战略性资源的最大价值，是江阴市城市发展面对的重要课题。在此背景下对梅园综合客运枢纽地区进行规划设计，对综合客运枢纽体系中的梅园枢纽及腹地进行深入研究，在TOD理论的指导下，为这一地区近、远期发展提供具体的规划措施和计划安排，使综合客运枢纽地区成为拉动城市经济建设的新的动力源。

2 编制目的

梅园枢纽站是江阴市与无锡地铁网络相连接的轨道一号线与H3城际铁路换乘的交通枢纽，是江阴最先建设的轨道枢纽，也是江阴最重要的综合枢纽。

本次规划的主要工作内容是，针对梅园综合客运枢纽地区，对轨道枢纽功能定位进行研究，提出枢纽的布局形式，并对枢纽站腹地进行规划设计。 主要工作内容包括三个方面：

1） 轨道枢纽功能定位

通过对江阴城市和梅园地区的相关规划和现状条件，以及轨道对于城市的影响两大方面的分析，提出梅园枢纽站的交通定位及枢纽站周边地区功能和定位。

2） 确定枢纽站的形式

分析梅园枢纽站未来的人流结构，并对两条轨道线提出选型、选线、站点布置的建议方案。

3） 枢纽站及周边设计

运用TOD的理论及模式，对枢纽站周边用地进行规划设计。并提出枢纽站点各交通组织的概念方案。

3 工作内容

3.1 提出定位

1） 地区解读

梅园枢纽站将集成轨道1号线、H3线、BRT、长途客运和公交总站， 承担着对接区域，服务市域周边、联通区间的多层次的综合交通职能。而梅园地区区位优越，交通便利建设量少，空间资源丰富，优良的环境本底。

2） 地区发展判断

轨道交通的进入和客运枢纽的建设将给城市带来引入TOD（Transit oriented development，公交引导发展）发展模式的契机，为江阴城市实现精明发展带来巨大的机遇。

江阴城市在轨道网形成后，使轨道线站点周边高密度开发的集聚效应，带动地区发展，将形成新的发展轴，改变原有东西向的单轴城市结构，形成“十”字形的城市结构 。同时轨道交通的区域交通优势，必然带来大量的人流、物流、资金流和信息流，极大地促进站点周边区域现代服务业的发展。

梅园枢纽建成后，将成为江阴最重要的站点，由于其强大的综合交通职能，这使得梅园枢纽站周边将形成一个新的城市中心。梅园枢纽地区优越的区位、便利的交通条件、丰富的用地资源和优良的环境本底，都使得梅园地区成为江阴最有条件承接和发展现代服务业的地区。

3） 梅园的定位与目标

通过规划解读和发展趋势及核心优势的判断得出梅园枢纽站定位将是江阴市交通类型最全面，客流集散量最大，定位最高的市级综合客运枢纽。

梅园地区将是以客运枢纽为依托的城市新片区发展引擎，以现代服务业为主导的商务金融信息服务中心，以现代水乡为特色的重要城市功能片区。

4） 功能策划

考虑到梅园地区与周边城市之间的竞争与协调关系，以及轨道线各节点功能互补的要求，通过与其它城市功能节点之间的校核，提出适合梅园地区的功能要求。商业功能将区别于临近的老城区和北门地区的传统商业形式，以及南门地区服务于居住的配套商业和火车站地区以批发零售为主的商业形式。 商务功能以服务于周边产业和商务人流的商务办公、商务酒店、商务公寓为主。 居住功能主要结合片区特点，建立多层次居住形式。

3.2 交通分析

1） 客流量分析

对每种性质的客流，通过建立现状社会经济、土地利用、人口、车辆拥有量等与现状交通需求及特征之间的定量关系，结合类似案例的对比分析，由未来前景的假设与输入，分析梅园枢纽站的客流和的换乘交系。

2） 线路敷设对比及结论

根据现状条件对H3线和轨道号线的线路敷设可能进行分析提出了H3线及站点地上高架，轨道1号线及站点地下敷设和推荐方案，同时综合分析交通之间的换乘关系，以及对城市空间形态的影响，确定H3线与轨道1号线站点采用“L”型组合方式。

3.3 规划方案

1） 设计理念

基于梅园地位的定位和特点，提出“在延续城市特色中突显TOD理念”的总体设计理念。这一设计理念使得片区的规划即能保证枢纽功能的发挥，又能充分体现和延续江阴的城市特色。

在设计时主要考虑城市特色中水/城格局、发展脉络、水乡文化，与TOD理念的复合利用，集聚开发，步行环境、便捷交通各因素相互影响，形成在延续的城市特色中突显TOD理念的城市形态。 最后通过两方面的融合形成总体的空间形态。

2） 空间构架

方案依托水系，提取“E”字形的空间结构作为景观骨架，布置向生态文化集聚的一些面目，打造体现现代水乡的为滨水休闲空间系统，重点体现水城格局、水乡文化等城市特色。依托梅园地区的两个站点，进行高密度的复合利用开发，布置向枢纽服务集聚的项目，形成两个TOD发展核心，充分突显TOD的理念，展现现代都市的形象和现代生活魅力。并延续虹桥路的城市中轴，打造梅园地区的主要发展带，将依托水系的生态构架和以站点为依托的发展构架融合于一体。

3） 功能布局

根据梅园地位的定位与功能策划空间布局结构，结合土地价值评估，提出功能布局结构。 结合梅园梅枢设置现代服务业TOD组团，主要集中布置现代服务业。结合另一个一般站设置核心为商业服业，周边为居住的居住TOD组团。 靠北发展滨水优势，打造滨水居住社区。 基地南面滨水的区域分别安排文化休闲科研办公和居住功能。

4） 枢纽核心设计

首先组织轨道1号线、H3线、BRT、出租车、社会车辆、以及已确定的公交枢纽和世新客过中心和场地布局。然后根据交通组织对枢纽站平面进行空间平面布局，通过立体的方式，组织各交通方式间的换乘。最后分方向对进入核心区的不同类别机动车进行交通组织分离，引导枢纽内机动车交通有序出入。

4 规划成果的实践意义和推广价值

4.1 TOD模式对城市的作用

1） 形成“珠链式”公交走廊，改变原有的城市发展结构

通过日本东京、深圳和香港等的案例可以看出，轨道网的建设不仅仅是对城市的交通产生影响，随道轨道交通的建设和完善，将为居民提供良好的公共交通服务，改变居民的出行方式，同时影响城市工作―居住―消费的空间格局，使城市结构和功能随之发生巨大变化。站点周边高密度开发的集聚效应，可带动地区发展，形成“珠链式”开发模式多，同时沿轨道公交走廊，易于形成城市的发展轴。

江阴原来的城市发展结构是以东西向为轴，各片区间相对独立的发展方式。梅园地区只是城市发展的一般地区。而轨道交通进入后，沿着轨道站点将形成新的城市功能节点，沿线原有的中心也会得到加强。轨道一号线建设后，江阴城市将沿轨道一号线形成一条新的增长轴，南北向发展得到强化。同时由于城际H3站的建设，原有的东西向联系将得到进一步加强。从而形成聚合的“十”字型，多中心的城市结构。 而在这一新的城市结构中，梅园地区的城市定位将大大提升，成为城市的一中新的中心。

2） 轨道交通将促进现代服务业发展

轨道交通网络的建设使得城市群之间的时间距离大大缩小，城市群之间的关系也将随着轨道网建设而改变，轨道站点与城市群中的核心功能点联系也将更为紧密。轨道交通将为地区带来的充沛的资金流、信息流和人流，将极大的促进现代服务业的发展。

4.2 TOD模式的特点

1） TOD站点地区的功能特点

通过对日本大阪梅田客运枢纽地区、旧金山湾新交通枢纽地区和香港九龙站三个案例的分析，得出TOD站点周边地区的主要是以发展现代服务业为主，强调消费、工作、生活并重的多元复合功能构成，同时将客运枢纽与办公、商业、娱乐等设施进行一体化综合开发，形成综合体，枢纽核心区域内以商业服务业等高利润产业为主，并针对地区特征形成功能特色。站点地区通常将形成复合活力，集约高效，特色宜人的城市特点。

2） TOD结构能很好的与绿色空间相融合

通常TOD的发展方式将形成珠链式的组团，各组团有明显的核心和。这一结构模式很好的打破了城市通常的延绵发展模式，使得在组团与组团之间能很好的融入绿色空间。

梅园地区空间布置也正好运用了这一特点，将两个TOD发展核分嵌在以水网为基础的“E”字形绿色空间之间。使得江南水乡的水与城的关系能很好的延续。

4.3 通常的TOD组团设计方法。

1） 设置复合的功能

首先，充分利用枢纽站点的用地，上盖复合功能物业，形成是集交通功能、公共活动、物业开发于一体建筑综合体，充分发挥轨道交通的效能，实现垂直方向上的功能复合。

其次，站点周边用地规划复合的用地功能，实现平面上的复合。

2） 站点周边集聚开发

围绕地铁站点分别布置高强度开发的商业服务核心圈层，中强度开发的混合圈层，以及中低强度开发的居住圈层，形成圈层结构。

3） 同心圆加放射线的交通结构

在地铁站出口形成集散广场，核心区内部可形成步行环线，形成步行街区，核心区边沿可形成车行形线，解决核心区车行交通，地区可形成休闭的游玩步行环线，并通过放射性的步行道连接地铁站和各交通圈层。

4） 立体友好的步行环境

强调以步行空间为主导，将公共空间系统与步行系统充分结合，采用地下、地面、二层相结合立体步行环境相结合的方式，打造立体、友好的步行环境。

5） 综合利用的地下空间

地铁站点周边核心地下空间宜进行一体化开发。地铁站周边地下一层开发适当商业，其它地区主要为停车场。停车场通过机动车联系通道相联通，形成地下整体的停车系统。

4.4 枢纽核心的设计方法

1） 站点布局主要考虑换乘便捷程度、土地的利用效率、和投资等方面。

枢纽各交通换乘之间的距离越小越好，而交通换乘需考虑平面的换乘距离和垂直换乘距离两方面。主要由平面布局方式将影响平面换乘距离，和站台高架、地面、地下敷设的方式将影响垂直换乘距离。同时不同的平面布局和站台形式将对土地和利用和投资带来影响，如高架轨道线对土的分割作用，高架线和造价低于地下线等。

2） 形成复合功能综合体

枢纽站是集交通功能、公共活动、物业开发于一体建筑综合体。利用地下和地面几层以交通设施的换乘功能为主，利用群房的上层空间和屋项平台设置公共活动和综合商业服务，在群房上设置办公、居住、酒店等功能的塔楼。

3） 倡导绿色建筑

给和现代建筑设计的流行趋势，利用生态屋面和自然通风与采光的等技术，打造环保低耗的生态建筑。

4） 突出标志性

枢纽站点通常是地区的门户，可能通过建筑形体塑造、立面设计、高度控制等使枢纽站成为地区地标。

4.5 竞争分析和功能定位方法

在提出梅园地区的功能定位时，采用了商业策划常用的竞争分析方法。江阴功能发展相对完善，各种定位的功能节点也基本形成，而梅园地区需要发展与原有节点错位的新功能，才能保证其区域竞争力。通过运用竞争分析方法，将梅园地区与江阴其它主要节点进行功能定位进行较合，可以很好分析出梅园地区的功能特点和竞争优势，以及其它节点的功能缺项，提出既符合梅园位区特点又有一定竞争优势的发展定位和功能。

5 结语

Tod模式起源于发达国家，已经逐步运用于国内的诸多城市地区，并开始出现对“公交社区”等涉及城市建设管理方面的更深层次的探索，通过在江阴的实践，我们认为，tod发展模式所倡导的以步行可达性为设计基础，减少私人车行交通，以公共活动为城市组团核心的思路对于国内城市规划中体现低碳与和谐发展有一定的借鉴意义。

作者简介：黄金，硕士，深圳市规划设计研究院，主任规划师