新能源政策

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新能源政策范文第1篇

未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。2016年各类新能源汽车补助标准见附1。为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016-2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

1、乘用车对比政策延续性鼓励较好

新能源乘用车2016年补贴较2015年并未退坡，且稍有增长。2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准。16年补贴持平甚至略高于15年，属于简化计算式利好。纯电动里程100≤R

插电式乘用车指标不变，补贴稍有提高。此举将鼓励插电式乘用车更多地进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。但由于纯电动车的价格较低，因此插电混动的支持力度小于纯电动。

燃料电池乘用车增大补贴。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。

鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，这也是促进电动车提升实用的体现。

2、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量、能量消耗量指标

16-20年标准拟对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车更少。为了拿补贴而降低使用性的问题得以改善。

燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。

针对电动大客的运载效率低和成本高，未来政策进一步完善。由于为保障续航里程，大体积的电池组占据较大空间，以至于电动大巴的载客量对比传统车型大打折扣，如算上基建、新添设备人员成本以及充电等候时间耗费等，高成本问题也有待解决。而双源无轨电车具有一定潜力，其动力来自两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。

政策引入单位载质量能量消耗量（Ekg）指标，其公式为E/M，E表示电能消耗率，M表示附加质量，附加质量是一半的装载量。具体公式是：附加质量=1/2最大允许装载质量。最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。

单位载质量能量消耗量用以衡量纯电动客车有效电能的利用效率，即在搭载单位质量的乘员所消耗的电量。重点突出新能源客车的载客能力和节电性能（能量消耗率），这样可以引导新能源客车企业通过整车轻量化以及整车控制策略方面进行技术提升，以提高整车的有效能量效率。

从补贴金额来看，各类车型均较2015年有所降低，其中8米以上纯电动客车单位载质量能量消耗量达到最高等级的车型，在2016年可获得与2015年相同的补贴，而Ekg指标高于0.5则无法获得补贴。钛酸锂、超级电容等快充纯电动客车超过10米的可获得与2015年相同的补贴金额，而10米以下的快充纯电动客车则有小幅的退坡。

此次政策将双源无轨电动车进入国家补贴范围，参照插电式客车进行补贴，16年最高可获得23万元的国家补贴，这既适应了市场的需要，又兼顾了技术难度与成本，试点城市在车辆选型时又增加了一种选择。

3.取消试点城市的差异化

四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。

4、较高的质保要求

《征求意见稿》明确了新能源汽车的质保要求，其中乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。上述质保期限超过传统燃油车，较三包政策承诺的的质保期限，有了大幅度提升，这将是整车企业和电池企业共同要解决好的问题。

新能源政策范文第2篇

有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。

2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。

有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。

新能源政策范文第3篇

在全球能源危机和环境污染的双重压力下，如何转变传统的能源利用方式开始成为世界各国亟待解决的问题。在这种背景下，发展壮大新能源汽车产业开始逐渐成为世界各国的共识。特别是自2008年全球金融危机以来，世界主要发达国家还将该产业视为新的经济增长点。为此，各国纷纷制定了一系列政策以推动新能源汽车产业的发展。从当前的形势来看，这一新兴产业发展的技术路线已基本确立，即从混合动力逐步过渡到纯电力驱动。不过，受制于电池技术、配套基础设施和消费成本等多种因素，新能源汽车产业的实际发展步伐仍相对缓慢。而且，由于存在外部性等问题，上述制约因素单纯依靠市场力量很难克服。因此，推动新能源汽车产业的发展，公共政策的支持、激励和引导尤为重要。近年来，我国已经有针对性地制定了一些优惠政策和扶持措施，为相关产业的发展营造了良好的政策氛围。目前，我国已经在产业规划布局、技术标准和创新、配套基础设施建设等方面取得了较大进展。整车销量也从2012年的不足1万辆，发展到2014年的7.4万辆，但和之前规划的“2015年累计实现50万辆的插电式混合动力和纯电动车的目标”仍然存在很大差距。从新能源汽车产业的发展来看，其推广应用有明显的政策依赖性。为此，本文将在梳理研究国外新能源汽车产业公共政策的基础上进行思路总结，以期为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。

二、 各国支持新能源汽车产业发展的财税政策

作为战略性新兴产业，新能源汽车产业的培育和发展离不开政府的引导和支持。目前，世界主要发达国家均制定了相应的公共政策以促进相关产业的发展，如欧盟各国普遍都针对新能源汽车的购置出台了一系列税收优惠政策（具体见表1）。美国和德国作为全球汽车产业的领先者，其在新能源汽车产业方面的公共政策尤其值得我们关注和学习。

1. 美国支持新能源汽车发展的财税政策。美国政府高度重视新能源汽车产业的发展，在复苏与再投资法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府专门拿出24亿美元资金用于支持新能源汽车项目。该笔资金旨在加速提升美国在电池和电力驱动组件领域的制造能力，推动电动车的发展。所有资金被分为3大部分：（1）15亿美元支持企业生产电池及相关组件、加强电池的循环利用能力。（2）5亿美元用于支持开发机动车的电力驱动组件，如电力发动机、电动器件（Power Electronics）等。（3）4亿美元用于部署插电式混合动力和纯电动机动车进行性能测试、建设充电基础设施，其中的一部分也用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。而具体的支持项目则是由能源署通过竞争性过程选定。

此外，针对新能源汽车产业发展所面临的各类问题，美国政府还实施了一系列优惠和支持政策：

一是对新能源汽车产业链上相关配套设施的发展提供一定的税收优惠。根据美国政府提出的《能源独立和安全法案》，无论是新能源汽车制造企业还是与汽车制造相关的零部件生产企业，均可以享受到政府给予的税收减免政策支持。而且，为了鼓励相关企业生产能够替代传统化石燃料的新能源燃料，美国政府将这种企业也纳入税收减免政策的适用范围，具体的税收优惠额度则是依据企业的生产规模进行测定。充电设施作为新能源汽车不可或缺的配套基础设施，是新能源汽车产业得以推广和发展的核心支撑。为了鼓励私人部门加大对这一基础设施的建设，美国政府专门制定了相应的的税收减免优惠政策。根据相关政策规定，美国政府将按照充电设施安装费用的一定比例给予相应的税收减免，同时，政府对私人部门所能享受的减免额度设置了上限且这一额度是逐年递减的。例如，根据规定，2010年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的50%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是2 000美元，而企业用户则是50 000美元。2011年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的30%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是1 000美元，而企业用户则为30 000美元。

二是对购置新能源汽车的消费者提供相应的财政补贴和税收优惠。2009年7月1日，美国政府推出了一项总额为10亿美元的财政补贴计划，该政策的持续时间为一年。这项优惠政策的主要是向符合节能条件的汽车消费者提供财政补贴支持，以鼓励消费者购置能耗效率更高的机动车。例如，如果消费者新购置的汽车每加仑行驶里程数比原有汽车提高4公里，就可以获得3 500美元的财政补贴。不过，根据该项政策的规定，随着能耗效率的提高，消费者所能获得的补贴额度增幅是递减的。此外，美国政府还对购置新能源汽车的消费者提供相应的税收优惠。根据相关政策，自2010年1月1日起，购置插电式混合动力汽车和纯电动汽车的消费者将可以享受到2 500美元～7 500美元的税收减免优惠，优惠金额则是参考汽车的动力电池组能量来测定。例如，如果所购买汽车的电池组能量为4kWh，消费者能够享受2 500美元的税收优惠，如果所购买汽车的电池组能量为16kWh，消费者则能够享受7 500美元的税收优惠。而且，政府还为上述优惠政策设计了退出机制――当某一厂商销售的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计销量达到20万辆后，从下一个季度开始，政府提供的税收减免额度将减少50%，从第四个季度开始会进一步再减少25%，从第六个季度开始该产品将不再享受税收减免优惠。

三是通过政府采购的形式扩大新能源汽车的市场需求。为了鼓励各州和地方政府部门加强对新能源汽车政府购买的支持力度，美国政府运用专项财政资金资助实施了一个涵盖30个地区的新能源汽车示范性项目。根据该项目的相关政策，受资助对象最多可以获得1 500万美元的财政资金支持，该笔资金的资助范围不仅包括各类新能源机动车辆的购置，还包括新能源汽车运行相关基础设施和设备的建设、运维支出等。同时，联邦政府本级也获得了相应的政府采购支持。按照美国能源法案通过的政府资助计划，联邦政府本级分别在2008年～2010财年享受到了1 500万美元、2 500万美元、6 500万美元的财政拨款支持来进行新能源汽车及相关设备的购置和租赁。另据本届政府的要求，自2015年起，联邦政府在实施公务用车的政府采购时将只考虑各种类型的新能源汽车。

2. 德国支持新能源汽车发展的财税政策。和美国一样，德国政府也将经济刺激计划中的相当一部分资金用于支持新能源汽车产业发展。在2009年施行的经济救助计划中，德国政府投入大笔资金设立了专项规划项目，用于支持新能源整车研发及包括充电网络在内的一系列产业配套基础设施的开发建设。

为了保持在汽车领域的领先地位，德国政府在新能源汽车产业的发展过程中高度重视对关键技术领域的研发支持。首先，德国政府制定了新能源汽车的技术路线规划并将锂离子电池技术确立为相应的关键技术突破点。其次，为保障上述重点项目的顺利实施，德国政府牵头建立了包括汽车工业界和各类研发机构等在内的锂离子电池联盟开展跨部门协作攻关，并在此过程中提供了高达6 000万欧元的财政预算资助。另外，根据2011年实施的政府行动计划，德国将在2013年底之前累计投入20亿欧元的财政资金用于资助电动汽车的研发工作。同时，在新能源汽车产业的推进中，德国政府也高度重视充电基础设施的建设。按照德国在上述配套设施方面的规划，联邦政府将给予总额达3 600万欧元的财政资金支持用于扩大充电网络的规模，目标是截止到2020年在境内拥有90万个充电站点。

为了推动电动汽车市场的形成，德国政府曾制定了一项政府采购计划，目标是截止到2013年，政府新购买或租赁的机动车中，10%的机动车污染排放标准要达到每公里二氧化碳排放量低于50克。为了保障该项政府采购计划的持续推进，政府还将电动汽车领域的一些专家纳入进来，并会同各自治区和州议员共同制定了相应的政府采购指导手册。而在推动社会需求方面，2012年10月25日，德国联邦议院通过的交易税修正案提出，对于首次登记不晚于2015年12月31日的非混合动力电动轿车和其他机动车辆，将机动车税的免税时间从5年延长到10年；对于在2016年1月1日到2020年12月31日之间登记注册的车辆，则可享受5年的免税优惠。另据2013年联邦参议院通过的年度税收议案，为了鼓励机构购买新能源汽车，德国还将对电动和混合动力型公务车实施一定的税收优惠政策。该政策将依据电池的动力来计算公务购车的税收优惠额度，优惠金额大致相当于电池的价格。

三、 国际经验的政策启示

总结德国和美国的财税政策，尽管两国在具体的激励措施上存在差异，但有一些优秀做法是值得我国借鉴学习的：

一是重视财税激励政策的系统性。无论美国还是德国，其财税激励政策大都具有较为明确的规划，且在企业自主研发、基础设施建设、市场培育、人才培养、政策法规等各个环节均作出了全面、细致的安排，保证了较强的可操作性和指导价值。例如，德国政府对于新能源汽车产业的研发创新支持提出了明确的技术路线规划，这有利于技术创新沿着既定的方向持续推进，从而也有助于确保财政资金支持的效用最大化。相比之下，目前我国的产业政策还缺乏系统性，且存在各地方政府相关优惠政策不够协调、新能源汽车市场割裂等问题。因此，未来我国在制定相关产业促进政策时应遵循统筹兼顾的原则，推动各产业主管部门及地方政府之间的协调合作，构建更加系统性和中立性的产业优惠政策体系。

二是相关优惠政策特别是税收政策的出台都经过立法或议院审议，例如，美国的税收优惠政策一般都会以法案的形式公布实施，德国的税收优惠政策也是经议院审议批准通过之后才开始执行。通过这种方式实施税收优惠，保证了相关政策的合法性，而且能避免政府利用优惠政策对微观市场运行进行随意干预，这有助于稳定各方的市场预期，避免了政策的随意性及由此引发的市场行为扭曲，因此也更有利于发挥市场机制在推动新兴产业发展中的决定性作用。

三是重视对相关产业基础设施建设，特别是人力资源培育的政策支持。例如，美国复苏与再投资法案中的新能源汽车发展支撑计划中，专门有一部分资金用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。德国在“国家电动交通工具发展计划”中，也提出要加大对相关产业人才职业培养的支持力度，并特别指出要为本产业领域内的技术人员提供技能再培训。作为新兴产业，配套基础设施和产业人才的相对匮乏均是新能源汽车产业得以发展的重要制约，而且这些因素特别是人力资源积累往往也容易被政策所忽视。目前，我国针对新能源汽车产业发展的公共政策中也缺乏专门针对产业人才培养的措施。为此，未来的财税激励政策在这方面应有所加强。另外，政府对于相关基础设施的建设应制定相应的规划和技术标准，同时可以考虑在条件合适的地区通过PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社会资本参与相关产业配套基础设施的建设，从而更好发挥财政资金的杠杆效应。

四是重视对于技术研发的政策支持。无论是德国还是美国都对新能源汽车所涉及的关键技术研发工作给予了高度重视，并专门拨付了大规模财政资金用于鼓励研究机构或企业进行研究开发工作。德国政府采用公共政策和财政资金引导支持工业界和研究机构合作攻关的做法尤其值得我国借鉴学习。未来，我国也可以考虑设立专项产业研发基金，并鼓励企业和科研院所加大产学研的合作力度，寻求产业关键领域的技术突破。

五是重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用。与传统机动车相比，新能源汽车的私人消费成本相对较高且面临着配套基础设施匮乏的困境。在产业发展初期，单纯依靠消费者的自发购买行为很难形成足够的市场规模，这时就需要充分发挥财税政策在市场培育阶段的支撑作用。从国外的经验来看，针对私人部门的优惠政策主要应用于销售环节，使产业政策的最终受益者为机动车消费者。而在政府采购环节，往往也会引入社会资源（如外部专家）和地方政府力量，并制定详尽的方案，确保政府采购政策的可实施性和财政资金的效率。

新能源政策范文第4篇

新能源拥有可再生性、绿色环保等优点，合理的开发利用新能源可以缓解能源危机、环境危机。但就目前的情况来看，新能源产业存在着产业结构不合理，产业体系不健全；新技术开发的水平低；融资渠道不畅等问题。这些问题的产生，主要与新能源产业的自身特点有关。

第一，新能源技术发展涉及新材料、化工、电子等高新技术。技术研发需要投入大量资金予以支持，而且会有较高的研发风险和市场风险。企业往往由于资金、规模的限制，研发的能力较弱，新能源技术发展缓慢；而技术进步缓慢，导致产品无法需求，使企业的规模效应无法实现，久而久之会导致恶性循环。

第二，能源供给出现垄断现象，如发电产业，它的投资规模巨大、资本回收期长，企业投资的新能源如风能、太阳能等发电，接入现有的电网有较大困难。

第三，在融资方面，除了股东投资外，新能源技术开发时，常会受制于银行融资困难。

上述原因实际上是反映了市场是具有局限性的。仅依靠市场的力量实现新能源产业快速健康发展，是无法实现的。促进新能源产业的发展，需要政府干预，制订相关的激励政策。

二、国外经验借鉴

世界上，很多国家在促进新能源产业发展时，都以制订相关的激励政策为手段，通过政府干预来协调市场与宏观调控的关系，促进新能源产业的发展。

（一）代表性国家的新能源激励政策

1.美国

美国能源政策的重心之一就是提高能源使用效率，而美国政府促进能源效率的主要是发挥市场调节作用，在市场无效或长远利益受到影响时，政府进行干涉。具体措施如下：

（1）对企业进行资金支持和鼓励。①利用减税或免税政策。如：从1993年起，用于安装节能设施的费用可以免税。②政府直接对居民进行资助。美国能源部提供资金，通过改善低收入的家庭房屋整体隔热性能，减少热损失等措施提高能源效率。

（2）政府示范并且进行引导。能源部负责分析实施相关能源措施的成本与效益，研究如何提高社会能源效率，制定政府能源使用的成本费用标准。制定了“政府的环保采购指南”，要求在政府采购时选择能源效率更高、污染小的产品，从而用于新能源产品市场份额的扩大。

2.日本

日本是一个能源资源匮乏的国家，所以日本致力于新能源技术开发与应用，降低了石油等能源的消费量，减轻了大气污染。

（1）政府鼓励并补贴采用新能源产品

具体做法如：灯光照明全部推广使用节能灯；如果家庭购买利用太阳能设备，由政府负担一半费用等。

（2）政府在开发提高能效技术方面大量投入资金

日本大量投入资金，推出“新阳光计划”，每年由政府拨款近600亿日元建立专项基金，用于新能源技术、能源输送与储存技术研发等。

3.印度

印度作为一个发展中国家，由于政府的大力支持，近十年来风力发电蓬勃发展，在风能技术的研发和利用上成绩显著。主要是。

（1）在税收方面，风电项目可享受许多种优惠。如：风电销售收入可以免税5年等。

（2）在财政方面，颁布了一揽子特殊财政优惠政策用于促进风力发电的发展。

（3）在销售方面，与风电企业签订长期收购合同，由国家电网收购风电企业的电量。

4.澳大利亚

澳大利亚资源储存量大，能源出口在国民生产总值中占较大比重。政府采取了一系列的政策措施，促进新能源和可再生能源的发展，如：①对能源效率进行注册；②可再生能源的许可；③市场配额；④财政补贴。政府规定，对于利用太阳能发电系统的居民和商户，给予财政补贴。

三、激励政策建议

1.鼓励企业技术的研发，选择合理发展重点，重视市场

（1）政府大力扶持新能源高新技术产业研究开发中心

加大财政在能源技术研发上的投入资金，建立新能源技术专项研发基金，用于支持新能源的研究开发、标准制定、技术推广等。并通过加强国际、国内交流合作，鼓励新能源企业与国际、国内知名公司合作建立企业研发中心，大力支持和鼓励高校以及科研院所进行新能源技术研发攻关。

（2）重点发展新能源产品的装备制造业

增加技术研发投入以促进新能源产业发展，同时搞好配套软硬件设施建设，突破重大的新能源设备的瓶颈，在新能源产业链中的装备制造争取到更多市场份额。例如在风能产业链中，风机零部件制造是除了风机制造外的发展机会，产业内的容纳能力非常大。

（3）注重市场开发和培育

很多以新能源为基础的项目具有很好的市场潜力，但由于缺乏宣传和传播，使得这些产品没有形成预期有效的市场。因此，只有采取一定的措施开发和培育稳定的市场，才能使新能源发展的战略落到实际中，实现新能源产业的良性发展。

2.激励支持政策

（1）资金的支持。如：①流动资金和贷款贴息支持：主要对象是新能源产业重点企业，重点是重大技术项目和关键零部件的技术项目等方面；②基础设施建设贷款财政补贴和贷款支持：主要对象是新能源产业园区的基础设施建设、新能源产业的功能区等等。

（2）投资支持

保障新能源产业的重大关键项目的优先用地的和优惠的能源供应；由政府性的投资公司采取融资担保、跟进投资等方式，保障项目推进的资金供给。

（3）市场支持

①运用示范效应，扶优扶强，培育核心企业和名牌产品，提高市场占有率。

②通过政府采购等措施培育新能源产品市场，引导市场能源消费，刺激市场对新能源和可再生能源需求。

（4）行政支持

①对新能源产业的重大项目和关键项目的立项审批实行“绿色通道”，加快推进项目实施。

②构建政府与企业无障碍信息沟通与交流平台，例如通过成立新能源行业协会等措施，政府、企业和社会共同促进新能源产业良性健康发展。（作者单位：辽宁石油化工大学）

参考文献：

[1] 苏明.支持新能源发展的财政税收政策建议[J].中国能源，2007，29（03）：12-17.

[2] 吴杰 顾孟迪.可再生能源支持政策的国际比较及启示[J].经济纵横，2006（11）.

新能源政策范文第5篇

今年下半年，新能源汽车产业相关扶持政策扎堆。9月17日，国家财政部《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》。10月18日，工信部网站上公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》（以下简称《通知》），为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，财政部、工信部、科技部将联合组织实施新能源汽车产业技术创新工程。

在新能源汽车发展初期，如何制定和落实新能源汽车发展的扶持政策，是新能源汽车产业发展的关键。

研发补贴如何分配

技术瓶颈是我国新能源汽车产业发展所面临的难题之一，现阶段，对新能源汽车的研发阶段的扶持至关重要。“从这个文件（《通知》）来讲，它主要支持企业开展技术创新工作，落脚点主要还是在研发方面。”中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所政策法规研究部部长蔡国钦向记者表示。

创新工程无疑将对新能源汽车技术创新起到促进作用，但是，目前我国对新能源汽车前期研发阶段的扶持政策依旧存在进一步完善的空间。补贴给哪些企业，补贴在哪些内容，补贴的原则和方式是什么，都有待商榷。

“对研发进行补贴应遵循的重要原则就是不破坏市场的公平竞争环境。”国务院发展研究中心市场经济研究所市场流通室主任王青强调，“在企业得到的利益小于社会得到的效益的情况下，而研发的成本和风险却是由企业所承担，两种效益之间的相差部分就需要国家来补，否则会抑制企业创新的积极性。”

“一旦企业创新产品产量达到一定的规模，成本降到一定水平，基本具备市场竞争能力时，再对它补贴，就会造成对其他厂商甚至是传统产品厂商的不公平。因此，发达国家的研发补贴一般集中在竞争前技术领域。”王青表示，我国很多研发补贴都补到了竞争性技术，而且是有优势的企业的竞争性技术。而创新主要是由中小企业承担的，很多情况下不是扶优扶强。

依照现行新能源汽车补贴政策对申请补贴企业的要求，只有具有整车生产资质的企业才有可能得到相关财政扶持。“如果把希望完全寄托在传统汽车企业，就可能使新能源汽车的发展存在一定的被动。”王青表示，由于替代关系逐步加强，传统汽车企业发展新能源汽车存在左手打右手的问题，而且我们还有外资合资方的手，所以情况会更加复杂。

王青解释，如此一来，很多的外部资源进入新能源汽车领域的路就被堵死了，例如动力电池企业、低速电动汽车企业以及其他的产业资本。

蔡国钦则认为，作为短期的做法，比如把这次创新工程的资金奖励给开展技术创新工作的企业的做法，并不一定堵住了外部资源的进入。“如果作为长期的制度设计，门就应该打开。”蔡国钦分析，做新能源车需要较强的研发技术和产业基础，实际上，新进入者能够做好新能源汽车的可能性很小。”

依据四部委颁布的《通知》，奖励资金将重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。“‘整车项目要全新设计开发’，这是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡国钦告诉记者，做好新能源汽车，整车的其他部分都应全新设计，这样的话整个汽车产品才能达到良好的性能。

对于《通知》规定的扶持范围，王青表示，最大的改进就是将动力电池等关键零部件纳入了扶持内容。王青告诉记者，目前在我国，对整车厂补贴的比重偏大，如果在我国对整车厂和零部件企业的补贴比率大概是7比3，在一些发达国家则是3比7。

王青建议，应加大对新能源汽车零部件厂商的扶持。“从目前的情况来看，电动汽车仍然是目前新能源汽车技术的主要路线。而动力电池又是三电（电池、电机和电控）中的关键部件，这与传统汽车不一样的。动力电池技术如果出现质的提升，整个汽车的性能都提升了，续驶里程和价格等产业化难题都会得到缓解。”

市场推广政策之困

尽管政府不断加大对新能源汽车推广的重视，甚至采取了购置补贴、税收优惠、政府采购等多种鼓励政策，但新能源汽车在我国似乎依旧“卖不动”。

究其原因，王青表示，一是补贴内容需要调整，二是补贴方式有待细化。那么，补贴内容和补贴方式又该如何调整？

我国新能源汽车市场化面临的难点之一在于新能源汽车运行所需的配套基础设施不完善，也因此，政府的扶持就显得至关重要。

王青建议，除购买环节之外，应该适当的对新能源汽车的运营和使用环节提供补贴。“不一定是补贴资金，可以结合一些新的政策。比如，购买新能源汽车不限牌，不限号或者免征购置税、消费税和减收停车费等。”

“目前主要还是补购买的环节，对后续的使用，特别是运营，基本上很少考虑。”王青说，比如对于出租车公司、公交车公司来说，后续使用运营的成本非常高。

此外，王青认为，对于生产新能源汽车运行所需基础设施的企业，国家应该给予一定的补贴，特别是做充电器或者充电桩的。“当然我们国家有特殊情况，能进入这些领域的企业，比如电力公司，可能并不缺钱。但是，社会资本做这块就有问题，也就是国家的补贴没有带动起相关的社会资本进入这个市场。”

即便政府为新能源汽车的市场化推广所投入的补贴集中在了购买环节，但是购置补贴政策效果似乎并不明显。“从补贴的方式来看，发达的市场经济国家主要是补贴需求方，也就是消费者。”

王青向记者表示，由消费者来决定购买哪一种产品、哪一款产品，由产品性能和服务说话，这样在新的产品创新和产业化的过程中，既达到了扩大市场规模、降低购买成本、选择技术路线的目的，同时也不违背市场经济的公平竞争原则。

但是，目前来看，购置补贴拨付给了生产商。我国《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确：对新能源汽车的补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

“补贴给生产商，实际效果可能会大打折扣，还会形成地方保护等问题，”王青分析，很多地方在招标或执行新能源汽车补贴政策时，或明或暗的规定只有采购本地的汽车才给补贴，这就又导致了市场分割，市场分割的结果是谁也上不了规模。

蔡国钦则认为，如果现在将补贴拨付消费者，也不一定就产生理想的效果，而且同样可能出现地方保护的现象。“最终获得补贴的产品不一定是最好的。资金很多的话，中央财政一部分，地方一部分，如果地方参与其中，政策执行就可能受到干扰。”此外，蔡国钦告诉记者，目前在新能源汽车领域，我国的消费者还不成熟，由于专业上的原因以及信息不对称，也很难去判断哪些产品真正好。所以目前国家补贴企业有一定的道理。

倒逼产业体制改革

任何产业的发展都需要完善的市场环境，而完善的市场环境又需要建立在合理的制度基础之上，新能源汽车产业也不例外。

新能源汽车产业作为高新技术产业，若要达到产业化光靠政府扶持难以为继。“不一定一提到政策就是国家给补贴、给补助，产业发展初期能起到一定作用，更重要的还是市场环境的完善和规则的建立。”蔡国钦表示。

但是，在市场环境的完善和规则的建立过程中，还存在一些制度上的问题和障碍。“制度的设计有值得商榷的地方，甚至本身设计得就不是很好，制度完成之后，又在执行的时候走样。”蔡国钦分析。

王青认为，在我国，企业创新面临的政策风险和体制风险，要比创新的市场风险、技术风险大得多。

“比如招标程序不透明，导致部分企业很难进入。”王青向记者分析，从补贴的机制上来说，国家习惯通过示范项目把资金发下去，但是在招标的过程中，非常不透明。并不是性价比最好的车型中标，而有可能是地方政府根据自己的需要来采取招标的过程。

王青解释，从各个城市来看，有汽车生产能力的城市中标的很多还是本地的厂商，如果各个地方都只补自己的，或者关联企业，整个市场的补贴效果并不好。此外，王青告诉记者，如果本地企业没有新能源汽车的生产能力，甚至进口关键部件进行组装。这就和我们的初衷发生很大的背离，大部分资金等于是补贴到了国外的零部件厂商。

这种情况下，在招标结束后，很多新能源汽车都停在车库里。“因为这些车根本达不到上路运营的标准，或者说运营成本费用太高。”王青说。