汽车制造商

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汽车制造商范文第1篇

吉利汽车非常请楚，“未来汽车正向电动化、智能化、网联化、共享化发展，作为汽车制造商，或者说未来的电动汽车的制造商，如果不参与、不研究出行就会被淘汰。”浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良在“全球未来出行高层论坛暨国际展览会” 媒体沟通会上放出的这一大实话般的“危言”绝不耸听，业内人士对此心知肚明，近年来，从国际知名汽车品牌大众、宝马等到国内的不少汽车厂家，不仅在汽车智能化特别是自动驾驶技术方面加大投入、研发，还纷纷在移动出行领域落子。与其说是高瞻远瞩、提前布局，不如说是为企业“延寿”。

共享化、智能化重塑汽车

“我们希望以此为起点，结合车载人工智能，优化智能网络空间，加快推进变革，让吉利控股集团从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型。”吉利控股集团董事长李书福口中的起点正是吉利汽车搭建的互联网约车平台――曹操专车。这也是他关于汽车公司如何扮演自己的角色，如何实现跨界联合、跨界发展、搭建自己平台的思考和行动。

当前全球汽车工业正在面临一场重大变革，这场变革中的先发因素就是汽车动力技术的电动化，近两年来，电动化和智能化、信息化、网联化的融合也越来越成为今天能看得到的一个现实。而无论是当初滴滴、快的的烧钱大战，滴滴与国际共享出行品牌优步的合并，还是如今遍地可见的共享单车，现象背后以打车软件、共享单车为代表的共享出行已经改变了人们的日常生活。这种大势迫使人们重新思考汽车到底是什么，未来的汽车、未来的出行应该长什么样子。

“我给大家描绘一下我的概念。未来的汽车是带了一块电池的移动的空间。”刘金良描述未来汽车的句子有点公式化，很容易让人想起二十多年前吉利集团董事长李书福关于汽车的“著名论断”：汽车就是四个轮子加沙发。如果说当年的这一认识还有些初生牛犊不怕虎的无畏，还有点“想得简单”了，如今吉利对未来汽车的判断显然已经在汽车和交通的电动化、智能化、共享化的大势下进行了重新深入思考。

汽车早已不仅仅是一种交通工具，它已经成为移动生活服务当中的一个载体。而汽车工业的发展也必然在智慧交通这一更大的视野当中去考虑它的未来。由此不难理解以吉利为代表的汽车制造商的眼光和危机感。更何况，手机行业的前车之鉴就在眼前。

近两年来，关于诺基亚、摩托罗拉和爱立信等手机通信行业巨头轰然倒下的案例在国内商界被屡屡谈及，尤其是被新技术、新商业模式剧烈冲击的汽车行业。“因为他们只把手机当成了通话工具，所以今天没有了。”对此，刘金良吸取的教训是，“出行的载体是汽车，所以汽车一定是与未来出行相关的。如果我们汽车制造商到今天为止还将汽车当成把人类从A点移动到B点的一个工具，这就又错了，就像摩托罗拉和诺基亚、爱立信一样，未来也会消失。”

为免于被淘汰，吉利汽车做了种种努力。其中一个重要举措就是主动突破汽车制造商的业务边界，与出行服务深度融合。因为汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是卖汽车，作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利绝对不可错过的。

2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操专车”上线了，其中大批量使用了其新能源车型帝豪EV。从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型，吉利汽车发展的战略方向已经非常明确。据了解，与滴滴等横向铺开的业务模式不同，吉利作为汽车公司，在专车业务上采取是垂直生态战略，从中高端移动出行细分市场切入，通过纵向整合公务商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求，其服务要求体现多元化、高品质、个性化的特点。经过一年半多的发展，据了解，曹操专车覆盖了杭州、宁波、青岛、南京、厦门、成都、天津、太原、大连等9个市级区域，仅投入的新能源专车数量就有近万辆。此外，有统计数据显示，曹操专车在杭州、天津、成都、青岛、太原、宁波等城市的B2C网约车市场份额占据第一，还已在杭州、宁波、大连等城市拿到了网约车经营许可证。

智慧出行转变制造思路

“过去二十多年的造车经验，说明我们的思路是错的。”自从干上了共享出行服务，刘金良这位资深的汽车企业管理者发现了一个重大问题。而开始发现这个问题，竟源于一位专车司机对车辆细节的一个小小要求。这位专车司机向厂家提出：“能不能把我车上座椅的八向自动调整功能安放到副驾驶上，把副驾驶（没有这项功能）的座椅给我坐？”

“这个问题就把我们问住了。”刘金良坦言自己当时的反应。事实上，在过去的汽车生产和销售模式中，用户交钱、厂家和4S店交车，传统汽车制造商的思路是配置要高，价格要低，为的是让车更好卖。比如将副驾驶的电动座椅减配变成手动的也是惯常做法。如果只以今天的眼光来看，此类行为在汽车制造中极普遍，座椅本身是否有自动调节功能似乎也并非大问题。

但刘金良能被这样问住，显然不是技术上难以解决，他想得更多、更远：出行领域，能给汽车制造商或者电动汽车的制造商带来什么呢？为了让用户有良好的服务体验，我们汽车制造商能做些什么呢？

就以专车司机要求的座椅为例，“乘客有胖瘦高低，驾驶员只有一个，不需要调节。还有我们坐网约车都坐在副驾驶后面，很少有人坐进去把座位往前挪一下。于是我们觉得应该切换一下思路，调整车上的座椅，调节副驾驶座位上的功能。”

由此及彼，吉利的造车团队越来越多地认识到共享出行对汽车制造带来的改变，座椅调节功能只是冰山一角。

有数据表明，目前在美国、欧洲、日本等地，已经有30%的车辆走向出行市场，为出行服务。在国内，滴滴出行创始人兼CEO程维曾一针见血地指出：汽车行业将从卖给家庭向共享汽车转化，等无人驾驶等技术成熟以后，家庭以及个人或许不再需要拥有一辆汽车，只需要为使用付费即可。”

但现实情况却是，到今年年初，滴滴平台上有2000万辆汽车，来自于近200个品牌和型号，最多的一个品牌占比不到10%。这是因为当前的汽车产品都是面向家庭、而非面向共享出行设计的。而滴滴本身正变成一个因为车的组织方式变革而推动硬件升级和普及的平台。

汽车制造商是不是应该为出行市场而研发一些车辆？吉利汽车已经意识到这个问题，如果为共享出行而研发产品，就要转变以往的制造思路，类似副驾驶座椅这种小细节随时会变成影响用户选择车辆的大问题，如同英国民谣中导致一个国家灭亡的那颗马掌钉。

共享要求汽车更智能、更懂你

“我们从事出行服务以后又面临一些问题，我们能不能给用户更好的体验？”这是摆在包括刘金良在内的吉利汽车团队的一个重大课题。

在当前（移动）互联网+、大数据、云计算等科技不断发展的背景下，互联网思维对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视。很多企业家们言必称其核心用户思维、用户体验。但什么才是好的用户体验？如何避免以关注用户体验之名而关注企业自己的体验？

刘金良认为，“手机如今已成为人们移动生活的一个服务终端，未来的汽车可以像手机一样很便宜或不要钱，预存费用就拿到了。未来的汽车也可以很便宜，甚至不要钱。但是你所要的服务都要收费。比如说位置服务、导航服务。”

因此，给用户良好的使用体验，做好基础的服务很重要。例如，“快到目的地时及时向用户推荐几个停车场，推荐几个充电桩。”刘金良表示，“既然未来的汽车是这样，作为汽车制造商一定要参与出行，一定要探讨出行。”

事实上，真正决定用户满意度的，并不是产品本身的体验，而是“预期”和“感知体验”之间的差值。好的用户体验就是融入到生活中，既要保持用户的直觉，又超越传统。由此，刘金良想到了人工智能、大数据、云计算的应用。比如，目前一些相对高档的车辆上已经有诸如座位记忆之类的功能，但未来用户出行有可能以共享为主，随时换车，仅在特定车辆上的记忆功能被大大浪费了。

刘金良想到，“能不能将记忆放在云端？比如我今天打一个专车，上车后调好了座位，明天我再打另外一辆专车，能不能我一上去就按照我的座位要求调好，而且能自动说，欢迎刘先生再次光临，并将我每天听的新闻又打开了。”

事实上，在汽车与交通智能化、信息化、电动化、网联化的不断推M融合之下，类似这种记忆功能、专属云端账户等不难实现。刘金良确信，“一定会让带给我们好的体验的功能实现。”

共享出行为汽车智能积累大数据

好的用户体验的实现背后，是大量技术甚至新科技的应用和改进。刘金良举了两个当前在用户叫车过程中的经常遇见的问题。

例如，通常用户使用叫车软件叫车，由于司机抢单或距离优先原则，很有可能叫到马路甚至隔离带对面或者正背对用户行驶的车辆。“可是它需要掉两次头，一堵车有可能20分钟才到，对面的车掉一个头需要15分钟到，其实应该派车头朝向我的车过来，30秒钟就到了。”但问题是，如何才能派到这辆车给用户？

这些细节的解决就需要抓取车上的数据，比如车头的方向等。刘金良表示，问题在于：应该派车头朝向用户的车过来，但是这个需要很多的技术解决方案。如何获得车辆的数据？

汽车制造商范文第2篇

1文献综述

目前，关于政府补贴的新产品与再制造产品的竞争研究主要分为两类。一类是仅考虑新产品与再制造产品的竞争分析，没有考虑补贴这一因素。这方面的研究目前国内外学者已经有较多成果发表。Majumder等研究了两期的再制造竞争模型，考虑了4种废旧产品回收分配机制下原始设备制造商（OEM）与独立再制造商的竞争策略。Ferrer等研究了两期、多期与无限期的再制造模型，一方面考虑垄断市场情形下OEM既生产新产品又生产再制造产品时的临界条件，另一方面考虑OEM与独立再制造商并存的双寡头垄断市场条件下的竞争行为，以及各参数变化对均衡价格、利润和再制造活动的影响。Webster等就回收条例对再制造的影响进行研究，考虑了两种回收条例下制造商与再制造商的竞争策略。计国君等基于博弈论研究了企业在面临单独回收、集体回收两种回收责任时，企业再制造策略的选择以及两种责任对OEM的回收激励效果。谢家平等引入市场需求偏好函数，构建带约束条件的垄断生产商决策模型，探讨偏好市场下的两期和无限期的最优产量－价格策略。另一类研究是关于再制造闭环供应链补贴的，这类研究虽然已经开展，但是这些学者更多地关注于废旧产品的回收补贴。Calcott等研究了市场和税收补贴政策在产品回收循环以及环境设计方面的角色问题。王文宾等考虑政府对于制造商的惩罚政策与对于回收商的补贴政策建立了五级再制造闭环供应链网络均衡模型。朱晓曦等建立了由1个制造商和1个零售商组成的再制造闭环供应链博弈模型，比较了实施补贴前后再制造闭环供应链的效率，并给出政府的最优补贴率。关于再制造产品生产和销售中补贴的研究，Mitra等分析了政府补贴情形下制造商与再制造商的竞争策略，考虑了3种补贴方案下各参数变化对制造商与再制造商的利润以及再制造活动的影响。刘渤海等基于盈亏平衡图研究了单独竞争环境与混合竞争环境下的再制造企业盈利状况，并提出相应的再制造补贴政策。以往文献对新产品及再制造产品的竞争分析研究较多，而且随着2005年欧盟《报废电子电气设备指令》（WEEE指令）的颁布实施，企业和学者开始关注延伸生产者责任制，研究政府补贴如何促进企业实施延伸生产者责任制，以及补贴对再制造闭环供应链的影响，但是这些文献更多地是考虑回收废旧产品中的补贴，对再制造活动的补贴目前研究还较少。现有研究提出补贴能提高再制造商的利润以及促进再制造产业的发展，如文献［15］中的研究结果，但只是将补贴作为一个已知常量分析，而如何制定补贴并未给出明确的方案。考虑到我国再制造产业的现状，本文在原有研究的基础上，以汽车零部件再制造行业为背景，首先比较了补贴前后制造商与再制造商的定价行为及其利润变化情况；通过建立政府与企业的两阶段博弈模型，基于社会福利最大化得出了最优的政府价格补贴；最后，通过案例仿真验证了该模型，并探究了参数变化带来的影响，为政府与企业的决策提供支持。

2模型与分析

根据《汽车零部件再制造试点工作承诺书》规定，再制造商只能对本企业生产销售或获得再制造授权的汽车零部件产品中的可再制造产品进行再制造，如汽车发动机主机厂一般委托一家企业开展再制造，而主机厂的发动机与再制造发动机构成竞争。因此，为了简化并能说明问题，本文假设由1家汽车零部件制造商与1家再制造商构成双寡头垄断市场结构。假定制造商只生产新产品，不参与再制造，而再制造商作为独立的企业从事再制造产品的生产。假设再制造产品与新产品在功能上没有差别，但是再制造产品会贴有“再制造”标志，由此影响消费者对两种产品的期望价值。

2．1参数及变量说明Q0—潜在的市场容量，指市场上最大的产品需求量pn，pr—分别为新产品与再制造产品的价格，分别由制造商与再制造商定价qn，qr—分别为新产品与再制造产品的需求量cn，cr—分别为新产品与再制造产品的单位成本，并假设cr＜cns—政府所给的单位再制造产品的价格补贴

2．2需求函数与消费者剩余

2．2．1需求函数本文假定市场规模为Q0，消费者对新产品的期望价值ν服从［0，Q0］上的均匀分布，且假定其累积分布函数为F（ν）＝ν／Q0。假定消费者对再制造产品的期望价值是新产品的δ倍（δ为消费者的偏好系数），且δ∈（0，1），即消费者对再制造产品的期望价值为δν。仿照文献中的推导过程，可得当pn－（1－δ）Q0＜pr＜δpn时，市场对新产品和再制造产品都有需求，且其需求函数为：

2．2．2消费者剩余消费者剩余按照其定义，是指消费者愿意为一种商品支付的价值（即期望价值）减去其实际支付的商品价格，以下用CSN和CSR分别表示购买新产品与购买再制造产品的消费者总剩余。2．3决策模型分析2．3．1政府实施价格补贴前的竞争分析政府未实施价格补贴时，制造商与再制造商分别以各自的利润最大化为目标同时进行价格决策。此时制造商与再制造商的目标利润函数分别为：将各自的利润函数分别对其价格求偏导，令其偏导函数为0并联立，可得各自的最优价格、销量及利润。

2．3．2政府实施价格补贴后的竞争分析政府实施补贴是为了鼓励再制造产业的发展，其价格补贴可以给再制造商，也可以给购买再制造产品的消费者，但这两种补贴方案的实际效果是相同的，所以本文仅研究将价格补贴给再制造商的这种情况就可以说明问题。本文通过建立两阶段博弈模型来分析制造商与再制造商的竞争策略以及政府的最优价格补贴量。其与政府的博弈关系描述如下：第1阶段，政府以社会福利最大化为目标确定单位再制造产品的价格补贴s。第2阶段，在政府将价格补贴s给再制造商的情况下，制造商与再制造商分别以各自的利润最大化为目标同时进行价格决策。而政府给予价格补贴不单是为了提高再制造产品的销售量，最终目的是使得社会福利最大化。根据经济学的观点，社会福利通常用总剩余来衡量，即生产者剩余与消费者剩余之和减去政府补贴。而生产者剩余其实就是生产商的利润，对于本文所研究的市场结构来说，生产者剩余包括制造商的利润与再制造商的利润。消费者剩余包括购买新产品的消费者剩余和购买再制造产品的消费者剩余。以下用TS表示社会福利，则考虑价格补贴后第1阶段政府的目标函数为按照实施价格补贴前的求解思路，先将价格补贴s作为已知量，可以求解第2阶段的价格、销量及利润，代入政府的目标函数中，最终求得单位再制造产品的最优价格补贴量为

2．3．3政府价格补贴对各个变量的影响分析将政府价格补贴前后的各个变量进行比较分析，结果如表1所示。通过比较，可以发现，由于s＊＞0，故补贴后的新产品价格、销量以及再制造产品的价格都将下降，而再制造产品的销量却在增加。这意味着消费者以更低的价格购买更多的再制造产品，这也是政府实施价格补贴的主要目的，结果与本文预想一致。而再制造商实际获得的单位再制造产品价格高于补贴前的价格。所以在这种补贴方案下，政府实施补贴后，再制造商的利润会增加，从而鼓励了再制造产业的发展。

3案例仿真分析

目前我国开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器等5类产品，这些汽车零部件再制造试点企业具有相似性，而济南复强动力有限公司是目前国内第一家开展汽车发动机再制造的公司，也是亚洲唯一一家北美发动机再制造协会（PERA）的会员，在国内发动机再制造领域处于行业领先水平，已形成一定的规模，有代表性，所以本文选择济南复强动力有限公司为案例进行仿真分析。以下就以汽车发动机制造与再制造为例进行仿真模拟分析，分析补贴前后各个变量的变化，并探究消费者的偏好系数δ变化对各个变量的影响。

3．1研究设计本文以中国重汽集团下的两家子公司：杭州发动机有限公司与济南复强动力有限公司为例，这两家公司分别生产新发动机与再制造发动机，与前文对市场结构的假设基本相符。以文献［17］中济南复强动力有限公司相关研究人员给出的斯太尔汽车发动机新制造与再制造的基本成本数据为依据，即cn＝42200，cr＝16400，这里的成本主要包括设备费、材料费、能源费、新购零件费、税费、人力费和管理费。并选取数据：市场容量Q0＝100000，假设消费者偏好系数δ＝0．6。

3．2仿真结果与分析

3．2．1补贴前后对比分析利用已知数据，通过MATLAB计算，得出最优价格补贴s＊＝6596．4，其他结果如表2所示。通过表2可以清晰地看出，补贴前后各变量的变化结果，与上文分析的结论一致。还可以发现，实施价格补贴后，制造商与再制造商的总利润会增加，购买新产品的消费者剩余会下降，而购买再制造产品的消费者剩余会上升，总消费者剩余会增加，而且整个社会福利也会增加。这充分说明了实施价格补贴不仅能够鼓励再制造产品的销售，促进再制造产业的发展，而且会提升整个社会的福利水平。

3．2．2实施价格补贴后消费者偏好系数δ变化的影响分析以上分析了消费者偏好系数δ＝0．6时的情况，为了使得各变量结果为正数，δ的范围可取为δ∈［0．45，0．74］，以下探究成本及市场容量不变时，δ变化对其他变量的影响，各变量变化图分别如图1～6所示。为了使得横轴与纵轴量级更可比，图1、2和图5中纵轴以万为单位，图3、4中纵轴以亿为单位，图6中纵轴以10亿为单位。由图1～6可得出以下结论：（1）图1、2表明，随着消费者偏好系数δ的增大，虽然制造商确定的新产品价格会下降，但是新产品的销量不升反降；而再制造商确定的再制造产品价格会上升，而且再制造产品的销量也在上升。从而可以得出制造商的利润将下降，而再制造商的利润将上升，这点也可由图3看出。这充分说明消费者对再制造产品的偏好提高会提升再制造产品的竞争力，推动再制造产业的发展。（2）图4直观地说明，随着δ的增大，购买再制造产品的消费者剩余将变大，而购买新产品的消费者剩余将先增大后减小，而且随着δ增大到一定程度，购买再制造产品的消费者剩余会超过购买新产品的消费者剩余。这意味着消费者对再制造产品的偏好提高不仅给再制造企业带来更大的盈利性，而且也给购买再制造产品的消费者带来更多的消费者剩余，对再制造企业和消费者双方都有利。（3）图5表明，随着δ的增大，政府应该实施的最优价格补贴也将增大。这可以解释为由于δ的增大会带来再制造产品的价格提高，政府只有补贴更多才能促使消费者购买再制造产品。（4）图6表明，社会福利会随着δ的增大而增大。虽然δ的提高会损害新产品生产商与消费者的利益，但是再制造产品生产商与消费者的利益增加更多，从而使得政府实施价格补贴不仅能够推动再制造产业的发展，而且也将提高整个社会的福利水平。以上结论充分表明，提高消费者对再制造产品的偏好系数，对再制造产业以及整个社会的意义重大，而消费者偏好系数或支付意愿主要与产品的质量，如保修、外观及技术规格等密切相关。而产品的质量又取决于厂商，所以再制造商应该努力提高再制造产品的质量，从而实现自身利益及整个社会福利的提高。

4结语

汽车制造商范文第3篇

关键词：汽车制造业；上市公司；融资偏好；面板数据

近年来，我国汽车行业行情较为低迷，作为制造业支柱产业，其高产品价值、高研发投入等特点决定了运营管理过程中面临着高资本需求。汽车制造业在融资结构上债务融资期限结构失衡较为明显，研究我国汽车制造业上市公司融资结构与融资偏好，将有助于为我国汽车制造业融资方式的改进提供科学指导，为调整汽车行业融资结构提供理论依据。现有关于汽车制造业融资问题的研究主要集中在汽车制造业上市企业资本结构的描述性分析，对资本结构影响因素方面的研究还很缺乏。

一、国内外研究现状

融资偏好问题一直是公司金融领域的热点研究问题，因此国内外关于资本结构的文献较多。Erwan Morellect Norma Schurhoff（2011）对不对称信息下公司的投融资决策问题进行模型分析，通过模型的结构发现公司可以利用其行动的时期选择和债务股权混合融资选择向外部投资者发送信号；此外，在不对称信息情况下，公司的投资会得到更高的回报。陈航（2013）对我国上市公司融资结构现状与经典理论结构相背离的情况进行分析，并结合文献分析和理论推导进行总结，提出了这种矛盾现象的成因在于我国集权制度政治经济下形成的“大政府小市场”经济格局，并由此针对我国上市公司“顶层设计”问题提出完善资本市场规则、深化金融改革的政策建议。然而，在对于具体行业的资本结构与融资研究较少。钱静毅（2011）以及杨喜月等（2011）通过第一大股东持股、债务融资水平等情况的分析，认为汽车制造业上市公司在股权结构和债务结构方面呈现显著的非对称性。长期负债在债务结构中的比例过低，主要依赖短期负债增加了企业的资金风险，债务的约束能力和治理能力被削弱，股权高度集中，容易出现大股东侵占中小股东利益的情况。彭熠等（2012）从债务期限结构（长期资产负债率）变化趋势与公司营运能力变化趋势来看，债务期限结构与公司营运能力存在负向趋势，而长期负债比率与公司股本扩张能力基本呈正向一致的变化趋势。本文主要研究的是汽车制造业在融资决策过程中的融资偏好，国内在研究具体行业融资偏好的文献较少，本文将通过对已有数据的回归分析来深入探讨汽车制造业的融资偏好，并提出相关结论。

二、数据选择与模型建立

（一）样本选择与数据来源

本文在借鉴前人研究成果的基础上，结合啄食顺序理论和权衡理论，选取企业控制权集中度、企业规模、盈利能力、资产流动性和成长能力等5个因素作为公司融资行为与资本结构选择的影响变量，研究我国汽车制造业上市公司的融资偏好。笔者筛选了22个2008年前上市的汽车制造业样本公司，剔除了2008年以后上市或2008～2012年数据不全的公司，因此符合本文研究条件的汽车制造业上市公司共17家。为了保持数据连续性，使结果更具有合理性及可信性，本文主要选择对所选的样本公司2008到2012年共5年半年报及年报数据进行研究。本文所有用到的数据来自国泰安数据库，数据处理软件采用stata12统计软件。

（二）变量与模型

1. 变量及含义

本文在对这一问题进行研究时借鉴了有关文献指标选取的做法，考虑数据的可得性，对其进行了修正，主要从汽车制造业上市公司自身的一些财务指标诸如企业控制权集中度、企业规模、盈利能力、资产流动性和成长性指标等方面来研究汽车制造业上市公司的融资偏好。国外研究对融资偏好的度量基本上是采取通过观察融资结果（融资结构和融资金额）来间接推测融资偏好的方法，本文采用资产负债率作为因变量y来测度融资偏好，自变量的选取见表1。

2.研究假设

本文在委托理论、优序融资理论和权衡理论等经典理论的基础上，结合我国沪、深上市汽车制造业公司的股权结构现状研究其对融资方式的影响，现提出以下假设：

假设1：在其他条件相同的情况下，第一大股东持股比例与资产负债比例负相关。

假设2：在其他条件相同的情况下，总资产取自然对数与资产负债比率正相关。

假设3：在其他条件相同点的情况下，净资产收益率与资产负债率负相关。

假设4：在其他条件相同的情况下，流动比率与资产负债率正相关。

假设5：在其他条件相同的情况下，托宾q比率与资产负债率负相关。

3.模型的构造与选择

以往研究的理论逻辑框架中，分析汽车制造业融资结构时采用单方程模型，关于融资结构与公司财务指标的关系，本文构建以下模型的基本型：

yi=αi+βixit+μit i=1，2，3…N；t=1，2，3…T

方程中，yi代表第i个公司第t年的融资结构，xit 均为影响因变量的自变量，且αi为常数项，βi为参数微量，t代表年份，μit为随机扰动项。

三、实证分析

（一）相关性分析

从表2可以看到，x2与x1、x5的相关系数水平分别为0.5065和0.5668，说明x2与x1、x5可能存在多重共线性。其他各变量之间的相关系数最大为0.3096，因此其他解释变量与被解释变量以及各解释变量之间都不存在较大的多重共线性。此外，从VIF检验结果来看，各变量的VIF值均值小于2，且最大值不超过10，可以断定变量之间不存在多重共线性。

由于收集到的数据类型为短面板数据，时间序列的单位根问题不严重，但要考虑异方差问题。

（二）模型选择分析

笔者分别进行了混合OLS、固定效应、时间效应模型比较，并加入时间效应，分别进行联合检验与豪斯曼检验，确定使用加入时间效应的固定效应模型。我们进而考虑异方差问题，本文使用以“var1（企业）”为聚类变量的聚类稳健标准差，发现普通标准差的估计不准确。因此下文的结论都以使用稳健标准差的固定效应模型为分析对象（如表4）。

四、结论

针对表4回归分析结果，我们发现，汽车行业的融资选择与很多传统理论相违背。其中，自变量净资产收益率x3在经济意义上符合预期、统计意义上显著；股权集中度x1、资产取对数x2和流动比率x4两个变量系数在经济意义和统计意义上都不理想；托宾Q值虽然统计意义上显著，但并不符合经济预期；但最终的固定效应模型总体上显著。

（一）控制权集中度

从股权结构来看，第一大股东持股比例对资产负债率不产生显著影响，变量系数违背了经济意义。从该变量的系数来看，股权集中度对上市公司负债融资有正影响，这意味着上市公司非流通股比例越高，债权融资偏好越高，股权融资偏好越弱。我们认为，在汽车制造业“一股独大”的特殊股权结构下，控股大股东对于上市公司融资偏好的形成发挥实际的主导作用。但由于汽车企业的特殊性，其生产线和销售链上的资金占用严重，对资金的需求较大，又因为负债有税盾效应，在一定范围内，汽车企业可能会选择较高的财务杠杆。从相关数据来看，该变量的系数估计并不显著，可能跟股权性质有关，有待进一步研究。

（二）企业规模

从企业规模的变量系数来看，总资产取自然对数对汽车制造业上市公司负债融资有负的影响。传统理论认为，公司规模与财务困境成本具有显著的负相关性，大规模企业的投资更为分散，发生财务困境的概率更低。但由于我国汽车制造行业业务较为单一，分散化投资不足，且生产线和销售链资金占用严重，导致资金链风险很大，财务困境成本也随之增大加大。该变量的系数估计不显著。

（三）盈利能力

从盈利能力看，净资产收益率在5%的显著水平上对汽车制造业上市公司负债融资的概率有负影响，这意味着汽车制造业上市公司净资产收益率越高，债务融资偏好越强烈，这与我们的假设相符，符合融资优序理论。

（四）偿债能力

从偿债能力变量系数来看，经济意义上不符合经济预期且系数估计不显著。从权衡理论上来说，偿债能力越强，企业破产的可能性越低即财务困境成本低，企业就可以增加负债。模型结果与经济理论不符，可能是因为流动比率这个指标不适合反映汽车行业的偿债能力，因为这个指标包含了存货，而汽车行业的存货占比很大。

（五）成长性

托宾q比率在5%的显著水平上对汽车制造业上市公司负债融资的概率有负影响，但这与经济理论相违背。理论上，当企业拥有较强成长性时候，企业可以通过降低负债的有效期限、向银行举例这样的方法降低可能出现的投资不足问题和生产链资金的衔接问题。可能的情况是，在中国这样的证券市场上，随着成长性的增长，股权融资偏好的增长要大于债务融资的偏好。也可能是我国证券市场不健全，股份没有正确反映公司的价值，导致了Tobin’s q的高显著性的谬误回归结果。

参考文献：

[1]钱静毅.中国汽车制造业上市公司资本结构特点分析[J].中国西部科技，2011（04）.

[2]陈航.我国上市公司资本结构融资导论的成因及改进[J].商业时代，2013（17）.

汽车制造商范文第4篇

关键词：供应链；4S店；制造商；零部件；库存管理

中图分类号：F253.4 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-01

在当今社会随着经济与科技水平的不断飞速发展和提高，企业之间的竞争不再是单纯的企业之间的竞争，而转变为供应链与供应链之间的竞争。所谓供应链是指生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游组织所形成的网络结构[1]。供应链是围绕核心企业进行企业活动的，核心企业与供应商以及上游的所有关系企业，以及与下游用户及最终消费者所形成的链条网状结构，它是从企业供应出发，到最终的消费结束的整个过程。在汽车供应链上以汽车制造商为核心企业，涉及上游零部件供应商，下游汽车4S店以及最终的消费者。

一、汽车服务行业的库存管理现状

20世纪末期我国引进供应链理论，相对于国外企业来说在我国企业对供应链的应用相对比较晚，但供应链(Supply Chain)理论作为当今比较流行的管理理念，值得国内各企业研究和学习。在国内的汽车行业领域供应链理论得到普遍的认可与应用，随着我国汽车行业的发展，汽车制造商在面对上游供应商企业通过库存信息要形成合理的采购订单，面对下游的4S店以及消费者要有准时保质高效的供货保证，这就需要汽车制造商对自身的库存做出保证。库存是连接供应链上下游企业的重要桥梁之一，在汽车制造行业的整个供应链上起着至关重要的作用。本文只对汽车制造商对4S店的汽车零部件供应环节中的库存做出分析。

所谓4S店是一个主要以汽车厂家连销式专项品牌经营为主体，以整车销售(Sale)、配件供应(Spare part)、维修服务和信息反馈的“四位一体”为特色的综合性汽车营销模式[2]。汽车制造商与4S店直接的供货连接是通过制造商的库存来联系的，所以汽车制造商的库存管理对于汽车销售的整条供应链有着至关重要的作用，合理库存能降低企业的库存成本，提供汽车制造商与4S店的效率，增强整条供应链的竞争能力，从而实现供应链的效益最大化。因此库存的优化管理成为汽车制造商要解决的重要问题之一。

在我国现阶段汽车自主产品少，依托国外品牌的优势建立的汽车加工厂较多的现状，汽车制造商对其下游的4S店零部件供应环节中的库存管理方面主要存在以下几个问题：

(1)汽车零部件库存的管理信息系统落后。国内企业普遍存在信息系统落后的现象，与国企企业的信息系统的接轨程度差，如库存管理软件的应用技术在国内各企业的应用比较少见或者落后。

(2)库存控制的方法或者策略简单。国内企业从上层到下层所有管理者对库存控制的意识淡薄，库存管理的操作方法简单，企业也没有形成相应的库存管理和控制机制，如：盘点周期无法正常实现、企业缺少库存管理章程。

(3)与4S店之间的信息沟通不畅。我国企业与企业之间的信任程度低，汽车制造商与下游的4S店经营管理的沟通方式单一，信息更新不及时导致的缺货、少货，信息数据统计不准确，因此难以达到顾客的满意度。

(4)企业员工能力素质比较低。国内各企业吸收的员工能力素质存在相应问题，企业对于员工后期的教育培训做得不到位。

二、库存管理改善措施

在正确分析国内汽车制造商对4S店的零部件供应的库存管理中存在的问题，并借助当今国际对库存管理所采取的管理方法，企业可以采取相关措施来实现库存管理优化。

(1)建立新的信息交流共享平台。信息流可以实现企业内的信息流通以及制造商与上下游企业之间信息的共享。在库存管理中好的信息平台可以对各个零部件的库存信息、流动状态做出详尽了解，便于库存管理人员对零件进发货处理。

(2)对员工进行定期或不定期的学习与培训。企业要坚持“以人为本”的原则，不断对员工进行教育与培训，能使员工更好的掌握企业库存管理方法的同时，发挥人员的创造性来实现更好更优的管理体制。

(3)应用先进的信息管理系统[3]。对于企业的信息管理系统要做到及时更新，更新数据保证数据的实时性和真实性这样便于库存的盘点与整理，有利于汽车制造商对库存内零部件的整理，更有利于下游企业对自己订货做出判断。

(4)企业高层领导的参与。新信息系统的建立、员工的教育与培训、企业业务流程再造等环节都需要企业内部领导者的参与和支持，在企业高层管理者的参与下员工才会更加主动、积极地投入到库存管理过程上。领导者对下属员工有着直接的影响。

三、结论

21世纪是一个充满挑战和机遇的世纪，市场竞争日趋激烈化，随着人们生活水平的提高，广大消费者的需求也在不断的变化，其个性化趋势不断加强。我国开放以来，国内经济飞速发展，人民生活水平实现小康的基础上，消费者对汽车的需求不断增加。汽车制造商在面对这个庞大的国内市场和巨大的消费需求的情况下，如何使自身企业立于不败之地是企业当今面临的重要问题之一。

汽车制造商在汽车行业供应链上处于核心企业地位，上游与供应商有这联系，下游与4S店及其最终消费者产生关联。由于汽车本身的复杂性，整个供应链环节中制造商必须做好对自身的库存管理，采取先进的信息系统，不断对企业员工素质进行培养与再教育，与4S店共同搭建良好的信息共享平台，来实现对整个供应链零部件库存管理的优化，从而提高整个汽车供应链的竞争优势，降低企业的库存成本，实现企业的利润最大化。

参考文献：

[1]李东光.基于供应链理论的企业物流策略研究[J].中国物流与采购,2010(14):72-73.

汽车制造商范文第5篇

一个世纪以来，汽车制造商都是根据消费者在驾驶和操控体验上的不同喜好，来打造各自的品牌。随着自动驾驶时代的到来，这种方式可能会发生改变。

如果消费者不再需要控制车辆，制造者是谁可能就无关紧要了。毕竟，大多数人订机票的时候不会管飞机是波音还是空客。为了维持品牌的重要性，汽车制造商现在正试图将汽车变成家庭和办公室的延伸。

“从长远的角度来看，汽车的品牌影响力可能会不如从前。”今年84岁，已经退休的通用汽车前副总裁鲍勃・卢茨（Bob Lutz）表示，“20年后，品牌中留存的东西可能就很少了。”

品牌内涵的改变

汽车公司的实力和营收能力很大程度来源于他们的做工和品质。根据品牌咨询公司Interbrand的研究报告，世界上排名前15的汽车制造商品牌价值合计2560亿美元，其中丰田一个品牌就值536亿美元。

以前，汽车品牌代表的是技术和质量，而将来，汽车品牌可能更多地代表着服务和体验。

自从驾驶技术出现之初，汽车制造商一直在宣扬自己超凡的工业技术，强调各自的优良驾驶性能。随着谷歌、苹果这样的科技公司加入汽车行业，以及各种技术创新的出现，汽车制造商的宣传重心发生了变化，智能、互联性和体验成了他们主要的卖点。

“十年之后，当大量自动驾驶汽车出现在道路上时，我们不确定这些车的引擎盖上还会不会有传统汽车品牌的标志。”安永会计师事务所全球汽车交通咨询师马克・肖特（Mark Short）如是说道。

他说：“今天汽车行业面临的一个最大问题是：将来的汽车到底会是苹果提供技术支持的雪佛兰汽车，还是雪佛兰作为供应商的苹果汽车？”

这是一个值得深思的问题，为了避免第二种情况的出现，传统汽车制造商也正在研发自主的自动驾驶系统，并逐步开始重视顺应潮流的移动出行。

与此同时，汽车制造商也希望能提升汽车的舒适度和乘坐体验，来突显自己的特色，塑造品牌形象。

通用总裁丹・阿曼（Dan Ammann）谈道，为吸引客户，新加坡航空为头等舱客户提供封闭式的客厢、休息室和淋浴服务，他们通过服务和配置实现了自身的差异化，赢得乘客的好评。未来的汽车也一样，“品牌的认可度将与互联性、舒适息相关。”

车内互联与移动办公

麦肯锡预测，2030年车内互联市场规模将达到7500亿美元。

目前，通用正与美国电信公司AT&T展开合作，计划为旗下汽车提供WiFi热点，以使车内互联、信息娱乐功能更上一层楼。

众多汽车制造商也在积极探索，他们希望将自动驾驶汽车打造成舒适的移动办公和休e场所。

2016年年初的CES上，奔驰的F 015外观呈椭圆形，车内采用了2+2的座椅布局。在自动驾驶模式开启时，前排座椅会向后旋转，以实现前后排乘客的无障碍交流。此外，车身上还配备有6台平板，能与外界进行实时沟通。

在谈道这辆车的设计理念时，奔驰驾驶员辅助系统与主动安全总监迈克尔・哈夫纳（Michael Hafner）表示，拥有完善的办公体验后，汽车将可以扮演短途航班的角色。

“对于未来的汽车设计，乘客的舒适感和乘坐体验将会更加重要。”哈夫纳称，“很多方面如悬挂系统的改善都能为他们提供更加舒适的体验，这将是不同品牌之间的差异所在。”

品牌发展方向

沃尔沃CEO汉肯・萨缪尔森（Hakan Samuelsson）认为，接下来汽车品牌会有两个发展方向：一个是智能出租车队，另一个则是私人自动驾驶汽车。

鉴于此，沃尔沃已经开始为Uber的自动驾驶汽车项目提供车辆。与此同时，它也在研发针对个人用户的自动驾驶汽车。

沃尔沃计划以车队中的车为原型，加上一些特色功能，将其打造成一款豪华汽车，卖给那些富裕的郊区家庭。其首要的卖点将是拥有一套价值1万美元的完全自动驾驶系统，即使在紧急情况下司机也无须接手方向盘。萨缪尔森称，这样的车有望在5年内上路。

“为了让豪华汽车更加高端，我们需要为其配置一套完全自动驾驶系统，车辆行驶过程中，你完全可以坐在后面看电影。”萨缪尔森表示，“没人愿意掏钱买一套需要人照看的自动驾驶系统。”

品牌认可度

在自动驾驶汽车的竞争中，传统汽车制造商会有一个非常关键的优势：品牌认可度。

普华永道最新研究表明：相比科技公司，豪华和知名汽车品牌更受消费者喜爱，其中很大一部分原因是因为这些汽车厂商在数十年的发展过程中保留了深厚的技术底蕴。

“当你把控制权交给了汽车，生死掌握在机器手上时，你会更加看重一个品牌的可信度。”普华永道汽车咨询师埃文・赫什（Evan Hirsh）表示，“我不太确定自己会对联想的汽车抱有多大的信心。”